Armamento Checoslovaco para España
En la década de 1930, Checoslovaquia era uno de los mayores vendedores de armas y municiones de Europa Central. Naturalmente, la Guerra Civil en la Península Ibérica no podía dejar indiferentes a los «mercaderes de la muerte» checoslovacos. A España se suministraban legal e ilegalmente rifles, ametralladoras, municiones y, por supuesto, aviones.
A finales de 1936, el gobierno español inició negociaciones para la venta de cazas S-231 y bombarderos ligeros Aero A-101. Sin embargo, en ese momento ya existía un embargo de armas y se decidió sortearlo. El método era tan antiguo como el mundo: oficialmente, los aviones se vendían al gobierno de Estonia. El 23 de enero de 1937, se firmó en Tallin un acuerdo comercial por el cual los checos se comprometían a suministrar 24 cazas Letov S-231, 17 motores Walter Merkur VS2, 28 bombarderos ligeros Aero A-101, 22 motores Praga Asso, 152 ametralladoras (Vickers y Lewis) y 6 millones de cartuchos para ellas. Más tarde, se adquirieron 3 millones de cartuchos adicionales a este contrato.
Solo dos días después, los dos primeros cazas S-231, transferidos de la 3ª Escuadrilla del 2º Regimiento Aéreo de la Fuerza Aérea Checoslovaca, volaron al aeródromo de la fábrica Letov. Pronto, el resto de las máquinas del pedido «estonio» también fueron trasladadas allí, donde los especialistas realizaron una revisión general. Trabajos similares en los Letov se llevaron a cabo en el aeródromo de Hradec Králové.
Posteriormente, las condiciones del contrato se modificaron varias veces. Por razones inexplicables, el número de cazas se redujo a dieciocho (posiblemente debido a la incomprensible postura de los checos; por ejemplo, bajo la denominación S-231 se entregaron dos prototipos, el S.131.2 y el S.331.1, el primero con motor «Hornet» y el segundo con Gnome-Rhône «Mistral»). Sin embargo, el número de ametralladoras compradas aumentó significativamente.
Aviones Checos en Manos Opositoras y Republicanas
Además, la misión española en Estonia compró tres aviones de pasajeros Avia 51. Estas máquinas operaron inicialmente con la aerolínea CSL, propiedad de Škoda. Sin embargo, los pilotos no se adaptaron a ellas y pronto fueron retiradas del servicio. Inicialmente, también se quiso «canalizar» estas máquinas a través de Estonia, pero surgieron problemas y oficialmente los aviones se vendieron a un particular, Edgar Sommer.
Los transportistas se desarmaron y se enviaron por mar a España. Antes de su llegada, en el sistema de designación de tipos de aviones republicanos ya se les habían asignado los códigos «TA». Dos aviones se hundieron después de que los franquistas torpedearan el transporte que los llevaba. La tercera máquina llegó a Vasconia sin problemas. El avión recibió la designación «T-01» y durante algún tiempo lo pilotó un aviador civil de la aerolínea LAPE, Jorge Genco. Sin embargo, los vuelos pronto cesaron por una razón prosaica: la falta de piezas de repuesto.
Otro avión de fabricación checoslovaca llegó a los republicanos por una ruta aún más exótica. En 1929, la empresa Avia vendió a Bélgica tres prototipos del nuevo caza BH.33. La empresa local SABCA planeaba iniciar la producción en serie, pero luego, como suele suceder, algo no funcionó y los aviones fueron entregados a la Fuerza Aérea y de vez en cuando se utilizaban para practicar acrobacias aéreas.
En el verano de 1936, los aviones resultaron innecesarios y se vendieron a la empresa «Mulot – Ertas» en Bruselas. Se les desmontaron las ametralladoras, se quitaron los sincronizadores y se registraron en el registro civil. Pero inmediatamente después del inicio de la revuelta en España, agentes gubernamentales de toda Europa comenzaron a comprar frenéticamente todas las máquinas más o menos adecuadas para el combate. Este período fue un «Klondike» para todo tipo de oportunistas: el gobierno todavía tenía fondos y no escatimaba, a menudo obteniendo máquinas completamente inútiles por su preciado dinero.
En Bélgica, un avión (número de serie 1003) fue comprado por un tal R. Wandelvelde y vendido al gobierno español. El avión se pintó completamente de blanco (manteniendo la inscripción «S.A.B.C.A.3» en el timón). De esta forma, el 26 de agosto de 1936, el piloto francés André Atricourt (formalmente dado de baja de la Armée de l’Air) trasladó el avión por toda Francia. Dos veces tuvo que aterrizar en pistas preparadas en zonas rurales, donde le esperaban agentes con combustible. Sin embargo, en la zona fronteriza (cerca de Sainte-Foy-la-Grande), perdió la orientación, aterrizó en un prado y, por supuesto, cayó en manos de las autoridades. El escándalo que se desató fue inmediatamente silenciado tras la intervención personal del Ministro de Guerra. El piloto y el avión fueron liberados, y el 27 de agosto aterrizó sin problemas en Barcelona.
A su llegada, se comprobó que sin el sincronizador, el avión era un montón de chatarra. Si bien hay datos sobre el destino del piloto (luchó en los I-15), no hay más información sobre el destino del avión. Lo más probable es que la máquina se utilizara durante algún tiempo como avión de entrenamiento. Los aviones «oficiales» se enviaron por mar a España a través de Gdynia (Polonia). Sin embargo, no todo fue sobre ruedas.
El 15 de abril de 1937, el crucero rebelde «Almirante Cervera» interceptó el transporte «Hordena», que navegaba bajo bandera panameña. Según los documentos, el punto de destino era Santander. A bordo había «contrabando»: 22 Aero A-101 «estonios». La carga pertenecía formalmente a la empresa francesa «Scotia Corporation», controlada en realidad por la Komintern. Los aviones fueron descargados y ensamblados en León.
Los bombarderos ligeros fueron probados en vuelo y puestos en servicio con las Fuerzas Aéreas Nacionalistas. Entraron en servicio con la escuadrilla 3-G-10 (aeródromo de Vitoria) y 4-G-10 (Granada). Los aparatos recibieron el nombre oficial de «Praga» (por el nombre del motor) o más a menudo «Osa» (traducido como «Ganso»). Los pilotos apreciaron las máquinas, sobre todo si se tiene en cuenta que venían de los antiguos Breguet 19.
El debut del «Praga» en manos franquistas tuvo lugar el 5 de junio de 1937 durante los combates por Bilbao. La situación en el frente era extremadamente tensa y pronto fue derribado el primer bombardero; la tripulación, compuesta por José Velaz Medrano y Enrique Cárdenas, pereció. Sin embargo, los «gansos» no permanecieron mucho tiempo en el norte: los principales acontecimientos de ese período de la guerra española se desarrollaban cerca de la capital, en Brunete. Prácticamente toda la aviación de ambos bandos se concentró allí.
Allí, los aviones de ataque se utilizaron muy intensivamente; las tripulaciones realizaban hasta tres salidas al día (casi un límite para los españoles). En todas las salidas fueron acompañados por cazas, principalmente «Fiats» del Grupo 3-G-3. Hay que decir que el principal enemigo no eran los I-15 o I-16, sino sobre todo las baterías de artillería antiaérea. Al finalizar esta batalla, los aviones regresaron al Norte. Después de la toma de Santander, los «gansos» se basaron en el aeródromo local. Poco se sabe de las pérdidas, pero existieron y en algún momento ambas escuadrillas se fusionaron en un solo grupo: el 5-G-17.
Tras la caída del Norte, los «gansos» se dirigieron al sur, donde se basaron en el sector de Valenzuela. En junio de 1938, se iniciaron operaciones activas en el frente de Extremadura, por lo que se añadieron un par de Henschel Hs 123 a la escuadrilla. Junto a ellos combatía una escuadrilla igualmente interesante, la 4-E-14, en la que volaban juntos He 70 E, un par de Ju 86 E restantes después de duros combates y el único SB-2 capturado.
De nuevo, se sabe muy poco sobre las pérdidas en combate; las fuentes disponibles para el autor solo mencionan la pérdida de dos máquinas («17-11» y «17-18») durante la explosión de una botella de oxígeno en el aeródromo. Tras el final de la Guerra Civil, las pocas máquinas restantes fueron transferidas a la escuela de observadores en El Rompedizo, y el grupo fue reequipado con R-5 capturados. No fueron dados de baja hasta diciembre de 1945.
Las seis máquinas restantes del contrato estonio fueron finalmente entregadas a los republicanos por los checoslovacos en marzo de 1938. Estos bombarderos ligeros se entregaron a la 4ª Escuadrilla del 71º Grupo del Mando Costero. Los aviones estaban destinados a la patrulla costera, pero después del final de la guerra, ¡no se encontraron rastros de estas máquinas! El 21 de marzo de 1937, se descargaron 8 cazas Letov S-231 del transporte «Sarkany» en el puerto de Santander (anteriormente se creía que el transporte llegó el 27, pero los materiales de los archivos españoles en manos del autor refutan esta afirmación).
Los cazas fueron ensamblados rápidamente en el aeródromo de Albérícia. Sin embargo, al intentar probarlos, dos máquinas se estrellaron; fuentes checoslovacas hablan de la baja calificación de los pilotos, y los españoles, de la mala calidad del montaje de los aviones. Los seis cazas restantes se trasladaron a principios de abril al aeródromo de Lamiaco, donde varios pilotos comenzaron a entrenar en el nuevo tipo de avión. Los aviones se entregaron desarmados, por lo que cada avión fue artillado improvisadamente en el lugar.
El 6 de abril se produjo el bautismo de fuego, aunque sin mucho éxito (las características de la máquina claramente no cumplían los requisitos de la época). Sin embargo, el 8 de abril, durante un ataque de bombarderos enemigos, los republicanos perdieron dos máquinas. Las cuatro máquinas restantes participaron intensamente en los combates, principalmente como aviones de ataque. No se sabe prácticamente nada de las pérdidas, y no hubo victorias. Al menos, los franquistas solo capturaron un avión de este tipo tras la capitulación de la aviación vasca.
Las 10 máquinas restantes fueron finalmente entregadas a España. A principios de 1938, un transporte con cazas desarmados llegó al puerto de Barcelona. Las máquinas se ensamblaron, probaron y entregaron al Grupo 71 del Mando Costero. Los cazas realizaron vuelos rutinarios sin mucho éxito, lo cual no es sorprendente, ya que alcanzar con un S-231 a los rápidos S.79, He.111 o incluso He.59 era simplemente irreal.
La única mención de actividad de combate se relaciona con pérdidas no operativas. El 10 de octubre de 1938, un S-231 con matrícula CL-004 aterrizó en el aeródromo francés de Perpiñán. El piloto sufrió heridas leves al aterrizar y declaró haberse desorientado. El piloto fue enviado a casa, pero sobre el destino del aparato hay dos versiones. Según la primera, el caza quedó muy dañado en el aterrizaje y no fue reparado. Sin embargo, algunos autores afirman que los franceses lo enviaron por mar a Valencia, donde fue destruido en el aeródromo local el 6 de febrero de 1939 durante un ataque de bombarderos de la «Legión Cóndor».
Tres Letov sobrevivieron a la Guerra Civil y pronto fueron transferidos al registro civil. Sin embargo, no había piezas de repuesto y el último fue dado de baja el 1 de marzo de 1940. Vale la pena mencionar el armamento de los cazas checoslovacos. Los aparatos llegaron desarmados y se artillaron en el lugar. Las máquinas «del Norte» estaban armadas con dos ametralladoras «Vickers» bajo las alas, mientras que en las máquinas utilizadas en el frente Central incluso se llegó a instalar una ametralladora en el fuselaje.
En octubre de 1938, se estaban negociando en Praga la compra, a través de Estonia, de un gran lote de aviones checoslovacos (se hablaba de 71 bombarderos MB.200, 40 cazas B.534 y 30-40 aviones de entrenamiento S.328), pero la Conferencia de Múnich puso fin a todos estos intentos.
Voluntarios Checoslovacos y el Mito de Jan Ferak
Además de los aviones checoslovacos, en España también volaron voluntarios checoslovacos (aproximadamente 50 personas, según el autor). Sin embargo, hay muy poca información sobre ellos. El más conocido de los checoslovacos que lucharon en la Fuerza Aérea Republicana fue Jan Ferak. En numerosos estudios sobre la guerra española (tanto en Occidente como en Oriente) se le atribuyen siete victorias en combates aéreos. Pero la cruda verdad es que nunca voló en cazas y no tuvo victorias en absoluto.
Jan partió hacia los Pirineos a finales de noviembre de 1936 junto con dos compañeros (lamentablemente, el autor solo conoce la identidad de uno: Jaroslav Uhlíř). El 1 de diciembre firmaron un contrato con el gobierno español y fueron asignados primero a la escuadrilla internacional «España», y luego transferidos al Grupo 11 (o como se le conocía, «Grupo Potez»). Aquí, en uno de los bombarderos Potez 54, los checoslovacos formaron una única tripulación.
Pero la fortuna militar le dio la espalda el 31 de mayo de 1937, cuando durante una salida sobre Mallorca, su «Potez» fue derribado. Ferak fue hecho prisionero; el artillero Zdeněk Talas y el bombardero Jan Souček murieron. Su cautiverio no duró mucho y pronto fue enviado a casa.
Sin embargo, la historia tuvo una continuación inesperada en forma de otro mito de la guerra española. En 1938, la revista «Ahoj» publicó un extenso artículo sobre sus aventuras. Además, en la Checoslovaquia socialista de los años 60 y 70, se publicaron dos libros populares sobre su biografía de combate: «V dešti bomb» y «Kde olivy dozrávají». Cabe señalar, sin embargo, que todos los hechos se basan en esa primera publicación de revista. La información sobre las 7 victorias del piloto checoslovaco, como ya se mencionó, no es cierta y es un error.
El hecho es que sus biógrafos tradujeron e interpretaron erróneamente la siguiente frase: «El Capitán Ferak bombardeó Mallorca 7 veces por la noche. Durante la última salida fue derribado». Ahí aparecen las leyendas: Y los checos creyeron tanto en la leyenda de las hazañas de caza de Jan Ferak que, en varios artículos de revistas de aviación, representaron repetidamente un «Devastine»-510 con camuflaje de arena y el número CW-15, en el que supuestamente voló, ¡e incluso lanzaron un juego de calcomanías correspondiente para el modelo a escala 1:72 de Heller!
Pero además de los checoslovacos ya mencionados, varios otros pilotos se destacaron en España, aunque la información sobre ellos es extremadamente fragmentaria e incluso las investigaciones de autores checos no han arrojado luz sobre sus destinos.
Por ejemplo, Rudolf Bolfilk, que sirvió como técnico en el 5º regimiento aéreo de la Fuerza Aérea Checoslovaca. En España luchó como infante en la 129ª Brigada Internacional. Tras la ocupación de Checoslovaquia, emigró al Reino Unido, donde se alistó en la RAF. Voló como artillero en un «Wellington» de la 311ª Escuadrilla. Murió el 16 de enero de 1941 durante una misión sobre el Mar del Norte.
En las unidades de bombarderos también volaron al menos tres checoslovacos. Uno de ellos, Karel Habula-Kriz, dominó el R-5 y luego pasó al SB. Murió el 7 de diciembre de 1937. Karel Vejvoda también fue piloto de R-5 y SB. En marzo de 1938 regresó a su país debido al tifus. Durante la Segunda Guerra Mundial luchó en las unidades checoslovacas en la URSS. Los últimos datos sobre él lo sitúan liberando Kiev como capitán-tanquista.
Karel Král, que murió en combate el 4 de septiembre de 1937 en Mediana, también sirvió como artillero en un R-5 (y posiblemente en un SB). En las memorias de los voluntarios soviéticos, también se menciona a menudo a un artillero de SB llamado «Mirek», pero no se han encontrado datos más específicos sobre él y es posible que fuera un seudónimo de alguno de los mencionados anteriormente.