BiS-2

Ígor Sikorsky analizó las razones del comportamiento insatisfactorio del avión BiS-1. La causa principal fue la falta de potencia, pero también influyó el diseño de hélice propulsora, que quedaba oculta por la estructura y operaba con baja eficiencia. Además, la colocación del motor detrás del piloto conllevaba graves consecuencias en caso de accidente, teniendo presente la reciente muerte de su maestro Ferber.

Se decidió mantener las dimensiones del avión, pero el BiS-2 incorporó cuatro mejoras clave: un nuevo fuselaje central reforzado, la instalación de un motor de 25 caballos de fuerza, un propulsor montado delante del ala y un empenaje vertical doble en forma de rombo para mejorar la estabilidad direccional. El tren de aterrizaje también fue reforzado, y el piloto se sentaba detrás del motor. Sikorsky tuvo en cuenta la amarga experiencia de los accidentes de la época, una precaución que le salvaría la vida en el futuro.

Tres semanas de arduo trabajo, de sol a sol, y el avión estaba listo. El 2 de junio de 1910, el BiS-2 fue sacado del hangar. Al probar el motor, el fuerte chorro de la hélice golpeó el rostro de Sikorsky, quien de repente sintió y comprendió con todo su ser que esta máquina volaría. Ígor probó el avión varias veces en rodajes: el aparato aceleraba más rápido, reaccionaba mejor a los mandos y mantenía la dirección con facilidad. El resto del día se dedicó a la inspección y el ajuste, preparándose para el primer vuelo al día siguiente.

El Primer Vuelo Histórico

La mañana del 3 de junio de 1910 en Kiev amaneció tranquila y despejada, con una suave brisa. Todo el equipo estaba reunido. El BiS-2 fue sacado del hangar. Ígor ocupó su asiento de piloto. «¡Contacto!» El motor arrancó de inmediato. Tras el calentamiento, el piloto dio la máxima potencia. Tres personas apenas podían sujetar la máquina que se impacientaba por volar. Al dar la señal, soltaron el aeroplano.

No había instrumentos a bordo; el piloto sentía la velocidad por el flujo de aire. Esta vez, la velocidad de la máquina era significativamente mayor que en intentos de despegue anteriores. Con la cola ya levantada, un suave movimiento de la palanca hacia sí mismo, y el aeroplano estaba en el aire. Sikorsky concentró toda su atención en el control de la máquina, ya que hasta entonces solo había volado como pasajero. Manejando cuidadosamente los controles, el piloto probó la eficacia de los timones y mantuvo el avión a un metro del suelo.

Los segundos de vuelo parecieron una eternidad. Luego, el aparato tocó tierra y rodó. Ígor apagó el encendido. Después de la parada total, comprendió: ¡se había logrado! Finalmente, había realizado el primer vuelo en solitario de su vida, y el aparato era de su propia construcción. Amigos y testigos ocasionales corrieron hacia él, todos emocionados y llenos de admiración. Los comisarios deportivos de la Sociedad de Aeronáutica de Kiev registraron una distancia de vuelo de 200 m, una duración de 12 s y una altura de 1 a 1,5 m. Fue el segundo vuelo en Rusia de un avión de diseño nacional, tras el del Príncipe A.S. Kudashev, y precediendo al de Y.M. Gakkel.

El éxito no mareó al joven piloto. Primero, intentó analizar el vuelo en detalle, comparando sus sensaciones con las impresiones de los testigos. Realizó lo que se podría llamar el primer informe post-vuelo, lo que le ayudó a ajustar sus propias estimaciones de la altura de vuelo con la altura real, el comportamiento del aparato en general y sacar las conclusiones pertinentes. En vuelo, nadie podía indicarle qué hacer en el momento adecuado, y solo podía avanzar por ensayo y error. Naturalmente, quería cometer el menor número de errores posible.

Al día siguiente, Sikorsky rodó el BiS-2 hacia el despegue con mayor confianza, esta vez decidido a volar una distancia mayor. Tras la carrera, el avión despegó fácilmente del suelo y subió a unos 3 metros, pero de repente empezó a descender y se desplomó pesadamente. Esto continuó en cada intento de ganar mayor altitud. En una ocasión, Ígor mantuvo el avión en la carrera de despegue un poco más, luego tiró suavemente de la palanca hacia sí mismo. El ascenso fue rápido y, según los observadores, más alto que un edificio de cuatro pisos. Luego, sin embargo, comenzó de nuevo el descenso, y el piloto no pudo hacer nada para evitarlo. El aterrizaje fue brusco, el tren de aterrizaje amortiguó el golpe, y al siguiente momento el avión cabeceó. La hélice se hizo añicos. A pesar de la avería, el piloto volvió a sentirse completamente feliz y embriagado por la altura alcanzada.

Lecciones en Vuelo y Diseño

Analizando los resultados de los vuelos, Sikorsky no podía entender por qué el comportamiento del avión era tan diferente cerca del suelo y a unos pocos metros de él. En ese momento, aún no conocía el efecto suelo, pero aun así llegó a la conclusión correcta y mejoró las propiedades de sustentación del ala, reemplazando la tela por una más densa y cubriéndola con laca. También se realizaron otras pequeñas modificaciones.

Mientras se trabajaba en el BiS-2, los preparativos para el primer vuelo del monoplano de F.I. Bylinkin (también llamado BiS) estaban en pleno apogeo. Finalmente, a mediados de junio, el aparato estuvo listo y Sikorsky realizó un vuelo en línea recta con él. El periódico «Kiyevlyanin» (1910, n.º 165) informó: «El 16 de junio de 1910, a las 5 de la mañana, el primer vuelo del primer monoplano ruso BiS, pilotado por I.I. Sikorsky sobre Kurenevka. Altura de 12 a 15 metros». Seamos realistas, la altura en el reportaje era claramente exagerada, pero el resto era verdad.

El Accidente y las Lecciones Aprendidas

El 9 de junio de 1910, el BiS-2 estaba nuevamente listo para volar. Después del despegue, el piloto subió a 4 metros y a esa altura intentó mantener la máquina. Para sorpresa de Sikorsky, el avión no perdía altura y continuaba el vuelo en línea recta. Por primera vez, el piloto sintió que controlaba completamente la máquina, que obedecía los mandos y estaba lista para llevar a su amo el tiempo que fuera necesario. Ígor aterrizó la máquina en el otro extremo del aeródromo y se sintió feliz con la sensación del vuelo.

Luego realizó otro vuelo, y más decenas de segundos de éxtasis: el fuerte chorro de la hélice, la hierba que pasaba rápidamente por debajo, las casas de Kurenevka por delante, la ligereza en todo el cuerpo y una extraordinaria sensación de amplitud. El piloto de pruebas estaba listo para un vuelo circular, pero las dimensiones del campo no lo permitían. Para realizar un vuelo circular normal, era necesario sobrevolar un barranco de unos 8 metros de profundidad, girar sobre el campo, luego cruzar un arroyo y regresar al punto de partida.

El 10 de junio de 1910, por la tarde, se decidió intentar un vuelo circular. El avión ganó fácilmente una altura de 7 metros, cruzó todo el campo, y en su límite el piloto hizo un giro hacia el barranco. El chorro de la hélice, junto con el humo de aceite quemado y las gotas de aceite, golpeaba su cara; sus manos sentían la elasticidad de los controles de la máquina obediente: todo esto generaba éxtasis y una sensación de felicidad. El pequeño avión flotaba suavemente sobre la tierra arada, el motor traqueteaba y mantenía su zumbido constante. Ya estaba en el borde del barranco. El piloto miró hacia abajo: lejos, en el fondo pantanoso, los juncos se movían. La altura era impresionante y su alma rebosaba de alegría.

Sin embargo, la alegría no duró mucho. Las nuevas impresiones distrajeron la atención del piloto y, ocupado con el giro, no notó de inmediato que el pantano se acercaba. Sikorsky empujó instintivamente la palanca de control, lo que agravó la situación. Al instante siguiente, se oyó un crujido: el BiS-2 se estrelló contra la ladera opuesta del barranco. El piloto salió despedido de la cabina y fue inmediatamente cubierto por el aparato destrozado. Afortunadamente, sus amigos no estaban lejos. Habían ido al borde del barranco antes del despegue para ver de cerca el primer giro y ahora fueron testigos del accidente. Para su sorpresa, el piloto estaba sano y salvo, salvo por algunos moratones y arañazos. El avión, sin embargo, estaba completamente destrozado y, junto con el motor, según se dijo, no tenía reparación posible.

Análisis del Contratiempo

Los restos del avión y del motor fueron examinados minuciosamente. Todos estaban perplejos, ya que no veían la causa del accidente. Los amigos confirmaron las sensaciones de Ígor: el avión se comportó normalmente, el motor funcionó bien hasta el último momento. La causa exacta del accidente solo se aclaró un año después, con la experiencia y el conocimiento acumulados. El BiS-2, con su motor de 25 caballos de fuerza y una hélice casera, incluso a máximas revoluciones, apenas podía mantenerse en el aire en vuelo horizontal a velocidad mínima.

Sus velocidades de despegue, horizontal y aterrizaje apenas diferían. Un giro, sin embargo, requería una reserva de potencia. La situación se agravó por el barranco con un pantano frío en el fondo, sobre el cual, naturalmente, se formó una bolsa de aire. La combinación de estos factores desfavorables jugó un papel fatal. El BiS-2 ya no existía. Permaneció en el aire un total de solo 8 minutos. Pero durante esos minutos, se obtuvo una gran cantidad de información que ahora podía utilizarse para el cálculo, la construcción y el pilotaje de futuros aparatos voladores. Ígor ya sabía cómo actuar con los timones en el despegue, en vuelo y en el aterrizaje, y había trazado formas de mejorar sus diseños.

Especificaciones Técnicas

Modificación	BIS 2
Envergadura, m	8.00
Longitud, m	8.00
Superficie alar, m2	24.00
Peso vacío	190
Peso máximo al despegue	260
Tipo de motor	1 Motor de pistón Anzani
Potencia, hp	1 x 25
Tripulación, tripulantes	1

Galería de imágenes y diagramas del BiS-2

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