Breda-Zappata BZ.308

El “Breda-Zappata” BZ.308 se considera una de las aeronaves más interesantes en la historia de la aviación italiana. Este avión de transporte cuatrimotor tuvo un nacimiento difícil y fue construido con gran retraso. Aunque logró volar, su vida fue corta, y su fin fue una mezcla entre tragedia y farsa.

En 1942, el ingeniero Filippo Zappata trabajaba en la fábrica de Breda en Sesto San Giovanni (Norte de Italia), donde era responsable de la producción bajo licencia de los aviones Cant. Z. 1018 “Leone”. Fue entonces cuando propuso la idea del BZ.308, un avión que, por su diseño, alta carga comercial y características técnicas, se adelantaba a su tiempo. Sin embargo, la creación de la máquina se encontró con una serie de problemas.

Inicialmente, la aeronave fue diseñada para motores “Cyclone” y “Double Wasp” de Wright y Pratt & Whitney, respectivamente, pero se optó por el “Centaurus” 568 con una potencia de despegue de 2500 CV.

Retrasos y Obstáculos de la Guerra

Durante la Italia de guerra, hubo una grave escasez de materiales de construcción. Además, la fábrica de Breda fue bombardeada con frecuencia. Para el momento del armisticio del 8 de septiembre de 1943, solo se había construido el fuselaje.

Luego, durante el período de la República Social (la “República Social Italiana”, una república fascista títere de Mussolini en el Norte de Italia), todos los esfuerzos se centraron en la construcción de aviones de combate. Al final de la guerra, las fábricas de Italia estaban en ruinas, y la industria aeronáutica se encontraba en la peor situación.

Los trabajos del prototipo BZ.308 se detuvieron también por la falta de mano de obra y la reticencia de los Aliados a permitir que Italia construyera sus propios aviones. Solo en 1946, la Comisión de Control Aliada finalmente cedió, y el ingeniero Zappata, con su joven equipo, reanudó la construcción de la máquina.

El equipo de Zappata era fuerte. Incluía a los ingenieros Demma, quien aplicó por primera vez dispositivos hidráulicos en pruebas estáticas de aviones en Italia; Prati, responsable de la investigación; y Vallisneri.

Primer Vuelo y Promesas Incumplidas

El 20 de agosto de 1948, el BZ.308 con la matrícula I-BREZ realizó su primer vuelo, despegando del aeródromo de Cinisello Balsamo, cerca de Milán. Al mando estaba el mundialmente famoso piloto Mario Stoppani, quien había trabajado con Zappata antes de la guerra, probando diversas máquinas, incluidos hidroaviones para el consorcio “Cantieri Riuniti dell’Adriatico”. Stoppani tenía numerosos récords de velocidad y altitud, lo que le dio fama y éxito comercial a la empresa.

Junto a Stoppani, se sentaba el ingeniero Spinelli, jefe de pruebas de vuelo. Sus vastos conocimientos técnicos, combinados con su habilidad para pilotar aviones, hicieron de Stoppani la persona ideal para este trabajo.

El avión mostró una excelente maniobrabilidad, una gran estabilidad y una impresionante velocidad de crucero, en gran parte gracias a los motores Centaurus 568 de Bristol seleccionados. Después de que las pruebas de vuelo concluyeran con éxito, los especialistas estudiaron el mercado. Parecía que la máquina tenía una larga vida asegurada.

Pero, a pesar de todo, solo se construyó el prototipo. Hubo dos razones principales para esto: primero, las dificultades financieras de la empresa Breda; segundo, la falta de apoyo tanto del gobierno italiano como de Estados Unidos, quienes temían la competencia de sus propios proyectos.

Para cuando se completaron las pruebas del prototipo BZ.308, ya eran conocidos los aviones multimotor estadounidenses de nueva generación, como el DC-6 y el Constellation de Douglas y Lockheed. En resumen, el BZ.308 se detuvo en la meta. Probablemente, si el siguiente avión de Breda, el transporte táctico bimotor BR.471, hubiera tenido éxito, se habrían encontrado fondos para el desarrollo del BZ.308. Pero el fracaso del BR.471 significó el fin de la fabricación de aviones para Breda.

El Trágico Final en Mogadiscio

El prototipo BZ.308, adquirido por la Fuerza Aérea Italiana, se convirtió en su avión más grande. En 1950, la máquina pasó a formar parte del “Reparto Volo Stato Maggiore” con base en el aeropuerto de Ciampino y recibió la matrícula SM-5. El antiguo piloto de pruebas del avión, Stoppani, preparó para él a tres pilotos tenientes: Fagiola, Pietrolucchi y Binotti.

El avión se utilizó principalmente para comunicaciones y transporte de personalidades importantes, y también fue una de las principales exhibiciones en la feria aeronáutica de Lucca. Según los pilotos, la máquina tenía excelentes características de vuelo y su velocidad máxima alcanzaba los 570 km/h.

En ese momento, Somalia aún estaba bajo administración italiana, y en 1952, la Fuerza Aérea decidió utilizar el BZ.308 para conectar la colonia con Italia. El primer vuelo a Somalia (Mogadiscio) fue realizado por los pilotos Pietrolucchi y Binotti con el navegante Capitán Zucconi, con escalas intermedias en El Cairo y Yibuti. Desde Mogadiscio, realizaron vuelos a Sudáfrica y Madagascar.

Fue entonces cuando comenzaron los problemas. Aunque, al mirar estos eventos dos décadas después, parecen el guion de una película cómica “Cómo casi volamos desde Mogadiscio”. De hecho, la fuerza de atracción de Somalia resultó ser demasiado poderosa para el BZ.308.

Para ser precisos, el avión completó la primera etapa de su viaje programado, llegando a Dar es Salaam, pero al aterrizar, una rueda del tren de aterrizaje reventó. Debido a la falta de repuestos en Dar es Salaam, los pasajeros continuaron su viaje en otro avión. Cuando, mucho después, el avión pudo volver a volar, se decidió regresar a Italia. Pero para ello, era necesario llegar a Mogadiscio.

El BZ.308 llegó a Mogadiscio y, llevando un cachorro de león donado al zoológico de Roma, continuó su vuelo. Una hora después, uno de los motores falló, y la tripulación decidió regresar a Mogadiscio. El daño en el motor se reparó rápidamente, pero al intentar instalarlo, se cayó al suelo. Ahora el motor ya no podía repararse; solo quedaba esperar la llegada de uno nuevo desde Italia. Esto tomó varios meses.

Mientras rodaba para el despegue, el BZ.308 chocó con una hormigonera que se utilizaba para reparar la pista. El impacto arrancó un fragmento de aproximadamente dos metros de la semiala izquierda. No hacía falta ser adivino ni especialista para concluir que el BZ.308 pasaría todo el verano de 1953 en Mogadiscio.

Debido a las dificultades para entregar repuestos en Somalia, la Fuerza Aérea Italiana finalmente abandonó la reparación de la máquina, retirando de ella varios instrumentos y componentes costosos. Los pilotos regresaron a Italia. Y el BZ.308 fue abandonado en Mogadiscio. En su momento, fue un avión avanzado en sus características, con importantes reservas para la mejora. En cambio, terminó sus días en Mogadiscio, donde sus restos yacieron durante muchos años.

El BZ.308 fue diseñado para una alta eficiencia comercial, operando tanto en rutas atlánticas (peso máximo al despegue de 47000 kg) como continentales (peso máximo al despegue de 41000 kg).

El ala de doble larguero, equipada con flaps de ranura, constaba de una sección central con cuatro góndolas para los motores y dos semialas desmontables. Los alerones eran metálicos, y el derecho tenía un compensador. El tren de aterrizaje era triciclo con una pata delantera de doble rueda. Las patas principales se retraían hidráulicamente en las góndolas interiores de los motores, pero sus ruedas sobresalían.

Ocho tanques en el ala central (12870 l) y seis en las semialas (6340 l) se ubicaban entre los largueros. En el ala central había una escotilla para la inspección de los motores en vuelo. El fuselaje era un monocasco de metal, de forma aerodinámica, sección oval y gran volumen interno. Debajo del piso de la cabina había un compartimento de carga.

Ambos pilotos se sentaban uno al lado del otro, detrás de ellos estaban la cabina del navegante y la cabina de radio. En vuelos de larga distancia, el avión tenía 12 camas y 37 asientos, y en rutas cortas hasta 80 asientos. También se previó una variante de carga y pasajeros, con capacidad para 31 pasajeros y 4000 kg de carga. El avión prototipo tenía una configuración para 80 pasajeros.

Los pasajeros entraban al avión por una escalera incorporada en la parte trasera del fuselaje. En ese momento, fue una solución innovadora, que posteriormente se generalizó en muchos aviones de pasajeros. La cola era totalmente metálica, autoportante, con dos derivas elípticas.

Los desarrolladores, esperando construir inicialmente una cierta cantidad de BZ.308, concibieron su variante subestratosférica BZ.3086nc. En la cartera de la empresa también había una variante de hidroavión BZ.408, que utilizaba la experiencia acumulada por Zappata en el trabajo sobre la máquina transoceánica cuatrimotor Cant. Z.S11. Este último estaba destinado a uso militar. Dos prototipos fueron probados hasta el armisticio en septiembre de 1943. Del Cant. se planeó usar flotadores totalmente metálicos que permitieran la colocación de carga en ellos.

Especificaciones Técnicas

Modificación	BZ.308
Envergadura, m	42.10
Longitud del avión, m	33.52
Altura del avión, m	7.20
Superficie alar, m2	206.60
Peso vacío	26000
Peso máximo al despegue	46500
Tipo de motor	4 Motor de pistón Bristol Centaurus 568
Potencia, hp	4 x 2550
Velocidad máxima, km/h	570
Velocidad de crucero, km/h	442
Alcance práctico, km	7700
Techo práctico, m	7350
Tripulación, tripulantes	5
Carga útil	hasta 80 pasajeros o 9000 kg de carga

Galería de imágenes y diagramas del Breda-Zappata BZ.308

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