Caudron C.460

La aparición del C.460 de carreras marcó el fin de un período de estancamiento aerodinámico que había durado casi una década. El ingeniero Riffard, diseñador jefe del C.460, incorporó en su creación varias soluciones técnicas novedosas que poco antes habían sido implementadas con éxito en aviones de Northrop, Douglas y Martin. Estas incluían, principalmente, alerones de aterrizaje, un tren de aterrizaje completamente retráctil en vuelo y una hélice de paso variable.

Los alerones especiales, que se desviaban en el aterrizaje y se ubicaban bajo el ala en su borde de fuga, permitían aumentar drásticamente el coeficiente de sustentación del ala y reducir la velocidad de aterrizaje del avión. Riffard optó por instalar alerones de aterrizaje muy grandes, ocupando el 60% de la envergadura. Como resultado, a pesar de tener una superficie alar menor que el Gee Bee y el Wedell-Williams (en 2 m² y 3 m² respectivamente), su avión presentaba características de despegue y aterrizaje significativamente superiores y una mejor maniobrabilidad.

El Desafío de la Hélice de Paso Variable

La instalación de una hélice de paso variable en vuelo en el C.460 se debió a consideraciones clave. Durante las carreras de la Copa Schneider, quedó claro que el punto débil de las máquinas de alta velocidad era la hélice de paso fijo, cuyo ángulo de las palas permanecía inalterado durante todo el vuelo. Sin embargo, las condiciones de flujo de aire alrededor de la hélice dependen en gran medida de la velocidad: al aumentar esta, cambia la dirección del flujo de aire que incide sobre las palas y, por ende, la eficiencia de la hélice.

Por lo tanto, los diseñadores seleccionaban hélices específicas para sus máquinas. Para los aviones de carreras, se requerían hélices optimizadas exclusivamente para vuelos a altas velocidades, lo que, sin embargo, conllevaba una drástica reducción de la tracción de la planta motriz durante el despegue. En resumen, un “propulsor” de este tipo simplemente batía el aire a bajas velocidades.

Esto era aceptable para los hidroaviones, ya que la longitud de su carrera de despegue era ilimitada, y los pilotos lograban hábilmente acelerar los “torpedos voladores” hasta la velocidad de despegue. Sin embargo, para las máquinas terrestres, la situación era diferente. Necesitaban despegar de la pista lo más rápido posible para no salirse de ella. Naturalmente, en este caso, era necesario encontrar un compromiso en el ángulo de ajuste de las palas de la hélice.

Otra solución fue la creación de hélices con palas giratorias en vuelo, que proporcionaban un buen rendimiento a las máquinas en diferentes regímenes. Para 1933, las firmas estadounidenses Smith y Hamilton ya habían desarrollado estas hélices de paso variable y habían comenzado su producción en serie. En Francia, el trabajo en hélices similares no recibió apoyo estatal durante mucho tiempo. Solo en 1933, la dirección técnica principal del Ministerio de Aviación anunció un concurso para el mejor diseño. Un año después, apareció una serie de diseños muy interesantes, como las hélices de Gobert, Farman y Sabb, entre otras. Riffard optó por una hélice biposicional bastante simple y ligera de la firma Ratier, que podía operar solo a bajas y altas velocidades, ideal para un avión de carreras.

Victorias y Legado Aerodinámico

La tercera característica distintiva del C.460 radicaba en su excelente aerodinámica, muy superior a la de las máquinas estadounidenses. Este avance fue impulsado en Europa por las competiciones de aviones para el premio Deutsch de la Meurthe. El reglamento inicial de la Copa Deutsch de la Meurthe permitía ganar con cualquier tipo de máquina, volando tres veces consecutivas un circuito triangular cerrado de 100 km. Las competiciones se interrumpieron, pero se reanudaron en 1933 con dos cambios significativos.

Primero, la longitud total de la ruta se aumentó a 2000 km con un aterrizaje intermedio. Segundo, la cilindrada de los motores de los aviones participantes no debía exceder los 8 litros (en comparación, los motores del “Super Sportster” RI y del “Wedell-Williams” 44 tenían casi el triple de volumen). Esta restricción significativa en la cilindrada y, por ende, en la potencia, se debió a que, en la segunda mitad de la década de 1920, Francia había perdido su liderazgo en el desarrollo de tecnología aeronáutica y no podía competir de igual a igual con británicos e italianos por la Copa Schneider, ni con los estadounidenses por los premios Bendix y Thompson.

Por lo tanto, los franceses, al introducir nuevas reglas, excluyeron automáticamente a los competidores de ultramar. Oficialmente, se declaró que las carreras del premio Deutsch de la Meurthe debían fomentar el desarrollo de los llamados aviones de turismo. Sin embargo, en la práctica, resultó ser diferente. Todas las máquinas presentadas en las carreras de 1933 no tenían nada en común con los aviones de turismo; eran aparatos de carreras genuinos, aunque equipados con motores relativamente débiles. Fueron precisamente estos motores más modestos los que obligaron a los diseñadores a centrarse en la aerodinámica, inspirándose en la experiencia del vuelo sin motor.

Continuando con la mejora de la aerodinámica de los aviones ligeros, para 1933 los diseñadores lograron crear una serie de excelentes máquinas de entrenamiento, deportivo-turísticas y acrobáticas. Los aviones de la firma francesa Caudron, en particular, llamaron la atención. Su característica distintiva eran los motores en línea refrigerados por aire, creados por Renault. Estos motores no requerían la instalación de ningún sistema de refrigeración adicional, y al mismo tiempo, su área de sección transversal era mucho menor que la de los motores radiales.

Así, el Caudron C.362 exhibido en las competiciones de 1933, con un motor de 220 CV, podía volar a velocidades de hasta 410 km/h. Al año siguiente, otro avión, el Caudron C.450 con un motor de 325 CV, no solo ganó el premio Deutsch de la Meurthe, sino que también estableció un nuevo récord de velocidad en distancias de 100 y 200 km: 431,6 km/h y 389 km/h, respectivamente. Riffard eligió precisamente el C.450 como modelo para la creación del C.460.

En comparación con su predecesor, el C.460 presentaba un perfil alar mejorado con una punta afilada, tren de aterrizaje retráctil y una menor masa. La construcción siguió siendo completamente de madera, al igual que el C.450; los largueros del ala se fabricaban con nogal camerunés, que tiene un coeficiente de resistencia el doble que el de la picea. Además, Riffard instaló en el C.460 un nuevo motor de 370 CV. Fue en este avión donde Delmotte estableció un nuevo récord mundial de velocidad, superando la barrera de los 500 km/h (505,848 km/h).

Sin embargo, la historia del C.460 no terminó ahí. Debido a que el motor tenía una cilindrada de 9,5 litros y excedía las restricciones del reglamento de la Copa Deutsch de la Meurthe, Riffard construyó un nuevo avión para las competiciones de 1935 con un motor de 8 litros y 330 CV. Aunque la potencia del nuevo motor era algo menor, el resultado fue simplemente brillante. El mismo Delmotte ganó las carreras en el C.460 modificado, cubriendo la distancia a una velocidad media de 443,965 km/h, casi 55 km/h más rápido que el C.450 el año anterior.

En 1936, el C.460 volvió a distinguirse. El avión fue admitido en las competiciones nacionales estadounidenses, durante las cuales el piloto Michel Detroyat no solo ganó la Copa Thompson, sino que también batió el récord de Doolittle que se mantenía desde 1932, cubriendo toda la pista de carreras a una velocidad de 425,19 km/h.

El C.460 ha pasado a la historia como un avión con características aerodinámicas excepcionalmente altas. Además, influyó en el desarrollo de los cazas franceses. Desarrollando el concepto de una máquina ligera y rápida, la firma Caudron pudo crear interceptores ligeros como el C.710, C.714 y otros. Gracias a su buena aerodinámica, a pesar de sus motores bastante débiles, podían desarrollar velocidades de hasta 500 km/h. Por ejemplo, el Caudron C.714 C-1 de 1938, con un motor de 450 CV, alcanzaba una velocidad de 485 km/h, la misma que el modernísimo caza Morane-Saulnier MS 406 C-1, equipado con un motor de 860 CV. No obstante, estas capacidades solo podían realizarse en vuelo a altitudes de unos 3-5 km y no se comparaban con las máquinas de carreras y récord que volaban a baja altitud. Además, la baja relación potencia-peso excluía el combate aéreo maniobrero.

Especificaciones Técnicas

Modificación	C. 460
Envergadura, m	6.75
Longitud, m	7.12
Altura, m	1.80
Superficie alar, m2	6.90
Peso vacío	530
Peso normal al despegue	770
Peso máximo al despegue	900
Tipo de motor	1 Motor de pistón Renault 456
Potencia, hp	1 x 310
Velocidad máxima, km/h	506
Tripulación	1

Galería de imágenes y diagramas del Caudron C.460

C.460 Rafale	C.460 Rafale
C.460 Rafale	C.460 Rafale
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