Gregory "Pappy" Boyington

Greg Boyington es una figura tan famosa en la historia de la aviación estadounidense como Pokryshkin y Kozhedub en la era soviética. Uno de los principales ases de EE. UU. y piloto del Cuerpo de Marines, este hombre se hizo famoso no solo por sus hazañas en el cielo, sino también por su comportamiento extravagante en tierra, muy alejado de los estándares morales y éticos que suelen atribuirse a los aviadores. El destino de este hombre está lleno de acontecimientos sorprendentes, es extraordinariamente interesante y, por lo tanto, merece un relato aparte.

Gregory Boyington nació el 4 de diciembre de 1912 en Coeur d’Alene, Idaho. Su infancia transcurrió en Okanogan, Washington, donde sus padres cultivaban manzanas. Entre los ancestros de Greg había indios cheroquis; su madre se volvió a casar después de su nacimiento, pero el niño y su padrastro, Gregory Hollenbeck, siempre se llevaron bien.

A los ocho años, Greg voló por primera vez, conociendo al famoso Clyde Pangborn, quien más tarde cruzaría el Océano Pacífico. “Siempre me gustó la idea de volar. Leía todos los libros sobre los ases de la Primera Guerra Mundial, coleccionaba modelos de aviones y planeadores”.

Primeros Años y Vuelos Iniciales

“Su madre vivía en Tacoma y trabajaba como telefonista para que su hijo pudiera ir a la universidad”, recuerda el hijo de Boyington, Greg Jr. “Y él mismo ganaba dinero estacionando coches en un garaje. En verano, también trabajó en una mina de oro en Idaho para pagar sus estudios universitarios y su membresía en un sindicato juvenil”.

En 1934, Boyington se graduó del departamento de diseño aeronáutico de la Universidad de Washington, donde, entre otras cosas, practicó natación y lucha libre; y obtuvo una licenciatura en ciencias en diseño de aeronaves. “Bob Galer, quien más tarde dirigió la primera unidad de cazas en Guadalcanal en 1941, estudió conmigo. Fue derribado varias veces, pero siempre logró de alguna manera cruzar la línea del frente. ¡Claro, siempre estaba sobrio! También participé en carreras aéreas en Miami; en general, hice todo lo posible para acumular la mayor cantidad de horas de vuelo”.

Poco después, Greg se casó. La futura carrera militar del as comenzó en la escuela secundaria como reservista. Cuatro años más tarde, Boyington fue ascendido a capitán cadete y, en 1934, alcanzó el rango de segundo teniente en la escuela de artillería costera y sirvió durante dos meses en la Batería 630 de la Guardia Costera, Fort Worden, Washington.

Después de ser dado de baja honorablemente el 16 de junio de 1934, Greg trabajó como dibujante en Seattle para Boeing, bajo el ya conocido nombre de Gregory Hollenbeck. Cuando su madre le reveló un día que su verdadero apellido era Boyington, Greg lo usó inmediatamente como una oportunidad para comenzar una nueva carrera: su matrimonio le impedía unirse a la aviación naval. Cambiando su apellido, apariencia y dejando a su familia con tres hijos, Gregory fue enlistado como cadete en la aviación del Cuerpo de Marines el 18 de febrero de 1936 y comenzó su entrenamiento en la Base Aérea de Pensacola, Florida. Su estratagema se descubrió con el primer pago de su salario: Greg se vio obligado a pagar la manutención a su exesposa.

El 11 de marzo, se convirtió oficialmente en aviador naval y fue asignado a Quantico, Virginia, al 1.er Ala de Aeronaves del Cuerpo de Marines. Se graduó como teniente de la Escuela del Cuerpo de Marines en Filadelfia y en junio de 1938 fue transferido al 2.º Grupo Aéreo (MAG 2) en San Diego. El 4 de noviembre de 1940, Greg regresó a Pensacola como primer teniente instructor.

“Serví en la aviación militar desde 1934 y volé desde 1935, convirtiéndome en instructor de vuelo inicial y de vuelo a ciegas. Allí conocí a muchos de mis amigos, incluido Joe Foss. Me di de baja y firmé un contrato con el Grupo Americano de Voluntarios (AVG) en China en septiembre de 1941, ya que el siguiente ascenso tardaría mucho y necesitaba dinero. En el AVG pagaban 675 dólares de salario mensual, más 500 dólares por cada victoria confirmada. En 1941, eso era lo mismo que 5000 dólares ahora. Con mi exesposa, tres hijos, deudas y mi estilo de vida, obviamente necesitaba dinero. Por cierto, el gobierno sabía perfectamente lo que hacíamos. Ellos organizaron todo. Fue entonces cuando me enteré de que el almirante Chester W. Nimitz tenía un archivo detallado de cada aviador de la marina. Lo único que se nos pedía era mantener la boca cerrada”.

Los Tigres Voladores y el Frente del Pacífico

Antes de la entrada oficial de EE. UU. en la guerra, la parte estadounidense no tenía derecho a proporcionar apoyo militar a China. Por lo tanto, los voluntarios viajaron a China bajo el disfraz de empleados de la organización ficticia CAMCO, que supuestamente fabricaba aviones para la Fuerza Aérea China. Para convertirse en miembro de CAMCO, Greg declaró que era un ex piloto del legendario Escuadrón Lafayette. El 26 de agosto de 1941, firmó un contrato como líder de escuadrilla con un salario mensual de 650 dólares más 500 por cada avión enemigo derribado. Greg no especificó más tarde quién tramitó los documentos para su servicio en el grupo de voluntarios, excepto que era un capitán retirado, también ex piloto del Escuadrón Lafayette. Probablemente, era Richard Olds, vicepresidente de CAMCO. La cita tuvo lugar en una habitación de hotel común en un suburbio. “Los aviones japoneses sobre China son chatarra antigua”, le aseguró Olds. “En su mayor parte, su presa serán aviones de transporte desarmados. Supongo que también sabe que los japoneses son famosos por su completa incapacidad para volar de verdad. Y todos vuelan con gafas por miopía”.

“Capitán”, intervino Boyington, “Esta es, por supuesto, una pregunta capciosa, pero ¿cómo sabe que sus pilotos usan gafas?” “Nuestro personal técnico las encontró en los restos de los aviones derribados. Por cada victoria, le pagan un buen dinero: 675 dólares. Pero la inscripción es limitada”, continuó el capitán Olds, “por lo que hay un bono adicional de 500 dólares por cada japonés derribado”.

Boyington se sentó y calculó sus futuras ganancias. A los voluntarios se les ofrecían tres rangos: casi todos expresaron el deseo de registrarse como pilotos oficiales, con un salario de 600 dólares al mes, lo que correspondía aproximadamente a un segundo teniente del ejército estadounidense. Greg y otros dos aviadores navales aceptaron ser líderes de escuadrilla, con un salario de 675 dólares y un rango equivalente al de capitán. El rango más alto era comandante de escuadrón, 750 dólares al mes y el rango de mayor, pero nadie lo aceptó.

Boyington y 25 pilotos se dirigieron a la guerra en el vapor holandés-estadounidense “Boschfontein”. El comandante del grupo, Curtis Smith, de 33 años, intentó sin éxito implementar la disciplina militar en el grupo. Smith se unió al ejército en 1928 y pasó diez años deambulando entre el ejército y el Cuerpo de Marines. Sus 2000 horas de vuelo lo convertían en una figura notable, aunque por su edad ya no era muy adecuado para la aviación de caza. Sin duda, fue por iniciativa de Smith que los reclutas cambiaron su peinado, como lo demuestran los registros del piloto Eddie Overend:

1 de octubre de 1941: “¡Bueno, un comienzo de mes interesante! Con este nuevo corte de pelo, parezco una jarra. Pero aún así es elegante, y todos nuestros muchachos caminan así, incluido Greg Boyington, parece una combinación de Mussolini y Gargantúa. Greg no ha estado sobrio ni una vez desde que zarpamos: bueno, tal vez se emborracha un poco cuando se disculpa con los misioneros a los que había insultado. Es fuerte como un toro. A veces le gusta pelear, y después el área circundante parece Coventry después de un ataque. Y, sin embargo, es un buen tipo y un excelente piloto”.

Aquí está lo que Boyington recuerda de este viaje: “En San Francisco, nos embarcaron en el barco holandés “Boschfontein”, un equipo de 55 personas, hombres y mujeres. Según el sello de nuestro pasaporte, éramos misioneros en China; aunque, según mi leyenda personal, me dirigía a Java como piloto civil de K.M. Los alemanes hacían lo mismo cuando iban a luchar a España. Pero tales trucos, por supuesto, no podían engañar a nadie, y menos a los verdaderos misioneros a bordo. Dick Rossi y yo fuimos descubiertos de inmediato. Fue encantador, considerando que nunca estuve lo suficientemente sobrio como para recordar la leyenda y era bastante descuidado con el lenguaje”.

El 12 de noviembre de 1941, 26 pilotos llegaron a Rangún. Boyington inmediatamente puso sus ojos en Olga Greenlaw, la esposa del oficial de operaciones Greenlaw, de quien se hablará más adelante. “Tenía cinco pies de altura”, recordaría más tarde en su libro “Lady and the Tigers”, “increíblemente ancho de hombros y caderas estrechas, la cabeza sostenida por un cuello grueso. Tenía rasgos faciales toscos, ojos grandes, una nariz ancha y gruesa, mandíbulas pesadas. Otras personas le temían, y con razón. Una noche, completamente borracho, Boyington levantó a Noel Bacon de la cama, quien, entre otras cosas, estaba a cargo de los vehículos, y le exigió las llaves de la furgoneta del aeródromo. Noel le dio las llaves, ¿qué más podía hacer bajo la mira de un revólver calibre 45?”

A continuación, los recuerdos del propio Greg: “El lugar en el que nos encontramos era el más plagado de agujeros que uno pueda imaginar. La gente hacía sus necesidades directamente en la calle, nadie había oído hablar de higiene, y las enfermedades que se podían contraer allí desalentarían a cualquier Romeo. Y luego esos perros, mestizos de aspecto horrible, que se comían los cadáveres y mataban a los moribundos…”

“En total había tres escuadrones: el primero, ‘Adam and Eve’, al que yo estaba asignado. El segundo escuadrón, ‘Pandas’, estaba comandado por Jack Newkirk, y el tercero, ‘Hell’s Angels’, por Orvid Olsen. Cada escuadrón tenía 20 personas, incluidos mecánicos, instrumentistas y armeros. El resto del personal eran altos cargos de la administración asiática, cuya función nunca llegué a comprender del todo. Siempre me pareció que solo estaban sentados sin hacer nada. Los veíamos solo una vez al día, en las comidas. El tipo más desagradable era nuestro oficial de operaciones, Harvey Greenlaw. Este payaso me trataba de manera hostil; en particular, fue él quien presentó un informe para que me procesaran a mí y a un tipo llamado Frankie Croft por ‘conducta impropia de un oficial’, todo porque organizamos carreras de rickshaws con la población local. Se enteró de que nos habíamos subido a los rickshaws y los rickshaws ocupaban los lujosos asientos de pasajeros, pero lo peor fue que incluso les pagamos. Incluso después de mudarnos a Kunming, Greenlaw era como un clavo en el trasero. Simplemente le dije que si me volvía a causar problemas, lo golpearía hasta dejarlo medio muerto. Y también añadí que había suficientes bombas japonesas sin detonar por todas partes, así que, al caminar por los alrededores, uno debía tener cuidado de no explotar. Creo que nos entendimos”.

“Comencé a volar con los ‘Adam and Eve’ en diciembre, y creo que después de escuchar sobre Pearl Harbor, nuestro regreso a la USAAC era solo cuestión de tiempo. Para empezar, nos engañaron literalmente en todo. Los aviones estaban listos para ser desechados; eran los mismos P-40 que habíamos entregado a Gran Bretaña bajo la Ley de Préstamo y Arriendo, y la RAF nos los había prestado de nuevo. Las piezas venían de quién sabe dónde, y los motores estaban tan desgastados que cada despegue amenazaba con problemas mortales. Mi primer vuelo en un P-40 fue un circo completo porque, volando en Florida en un P-36, estaba acostumbrado a aterrizar el avión en tres puntos. Revisé todo en la cabina y despegué, y cuando toqué tierra, el avión comenzó a rebotar, y rápidamente aceleré para volver a la pista. Como resultado, el indicador de sobrealimentación falló, y después del aterrizaje me regañaron por el manejo bárbaro del motor ‘Allison'”.

“Los mapas que, en teoría, debíamos usar, eran los peores que había visto. Quienquiera que los hiciera, o estaban borrachos cuando los dibujaron, o nunca habían visitado estos lugares; eso pensé al mirar esos objetos sin forma. La ubicación de algunas cosas en el mapa no coincidía con la realidad en más de 100 millas. La declinación magnética se podía olvidar. Recuerdo que uno de los mapas mostraba una carretera estratégica y un río junto a ella. Una vez volamos sobre ese lugar. No había ningún río a la vista, y la ‘carretera’ resultó ser un maldito dique. No teníamos radar ni sistema de alerta, bueno, sí, teníamos nuestros observadores con comunicación telefónica, y a pesar de los cientos de dialectos e idiomas diferentes en este país, el sistema funcionaba de alguna manera. De todos modos, se nos ordenó trasladarnos a Rangún, y logré llegar allí con el escuadrón el 2 de febrero de 1942”.

En Kunming había una pista de aterrizaje de 7.000 pies de largo, que parecía que nunca se terminaría, al menos hasta que nuestras tropas entraran en la guerra. Ahora, consideren la mentira más grande: supuestamente, los pilotos japoneses eran poetas con gafas correctoras. Puedo decir, por experiencia propia, que los pilotos japoneses, especialmente los de la Armada Imperial, eran los mejores cazas del mundo. Estos tipos no bromeaban. Si te atrapaban, se acabó, te derribaban sin falta.

El caza “Zero” era famoso por su fantástica maniobrabilidad, su pequeño radio de giro y su bajo peso. En un giro, era imposible superarlo, pero no podía alcanzarte en picada, y esa era la salida en una situación difícil. Pero nuestros principales oponentes eran los I-97 (Ki-27). Usábamos la táctica “Golpea y huye”: te picas, disparas, te vuelves a picar y en la picada ganas velocidad; y la velocidad te ayuda a ganar altura para un ataque repetido. Otra ventaja para nosotros era el hecho de que volábamos en tres escuadrillas: una escuadrilla se quedaba arriba y cubría a las otras dos, que en ese momento atacaban. En cuanto a armamento, éramos más fuertes que los japoneses: dos ametralladoras de 12,7 mm y tres de 7,62; y en las máquinas posteriores todas las ametralladoras eran de gran calibre. Y los japoneses tenían todas las ametralladoras de calibre 7,7 mm. También teníamos placas de blindaje en la cabina y tanques protegidos. Los japoneses no, y por eso sufrieron pérdidas durante toda la guerra.

Además del P-40, también teníamos tres interceptores de gran altitud CW-21 “Demon”; los tres se estrellaron contra una montaña el 23 de diciembre, y solo sobrevivió un piloto, Eric Schilling. Perdimos un P-40 durante un ataque nocturno, interactuando con la RAF: el avión se estrelló contra un coche aparcado que iluminaba la pista con sus faros, y la persona que dormía en el asiento trasero murió. La hélice hizo añicos el coche; el otro tipo saltó, pero el de atrás no tuvo tiempo. Alguien encontró una foto en una revista donde un P-40 en el norte de África tenía pintados dientes de tiburón, así que inmediatamente decidimos pintar nuestros aviones de manera similar.

Cautiverio y Legado de un As

Tras el ataque japonés a Pearl Harbor, el AVG se trasladó a China, dejando un escuadrón en Rangún para defender la ciudad de los ataques aéreos. En enero de 1942, eran los “Pandas” de Jack Newkirk, con parte de los aviones y pilotos del primer escuadrón. Boyington también se había trasladado a Rangún, pero por alguna razón se vio obligado a regresar a Kunming en un “Douglas” chino. Solo en su segundo intento permaneció en Rangún.

Su bautismo de fuego tuvo lugar el 26 de enero. Los “Pandas” hicieron despegar tres aviones: los de Jack Newkirk, Gil Bright y “Moose” Moss. Ganando altura desde Kunming, Newkirk se encontró con cuatro “Tomahawks” del recién llegado primer escuadrón. Luego su radio murió, así que hizo una señal para que otro liderara el grupo, y él se desvió hacia el norte. Bright y Moss también prefirieron actuar por su cuenta. Así, el mando del grupo pasó a Red Probst, un joven corpulento que se había alistado en el AVG para no luchar contra la Luftwaffe. Probst nunca antes había participado en un combate aéreo, y su carrera en el AVG fue un disparate tras otro. Acompañado por “Cocky” Hoffman, Greg Boyington y Bob Prescott, estaba ganando altura en dirección al grupo que se aproximaba de Ki-27 Nate del Mayor Makino, de 50 a 60 aviones.

Boyington estaba seguro de que lo guiaba a la batalla uno de los veteranos del 2.º Escuadrón, hasta que vio cómo Probst comenzó el ataque, desde abajo y hacia el sol. Esta extraña táctica no sorprendió a Prescott, quien se mantuvo a la derecha de Boyington: “Cuando estás en formación, no ves nada más que al líder”, explicó años después. Al ver cazas con motores radiales sobre él, los tomó por “Buffaloes”. “Se picaban, hacían bucles, y yo pensé: ‘Estúpidos bastardos… Maldita sea, si los quitara de aquí, podría luchar’. Entonces los miré de nuevo. ‘¡Maldita sea, no son Buffaloes, son japoneses! ¡Nos están picando!’ Yo estaba a la izquierda de Greg, y el japonés que picaba estaba justo sobre mi hombro izquierdo. No podía dejar la formación, pero nadie me prohibió cambiar de posición, así que rápidamente me pasé al otro lado para que el japonés disparara primero a Greg”.

Red Probst ya se había escabullido en ese momento. “El enemigo nos atacó mientras ganábamos altura para el ataque”, explicó de forma bastante confusa más tarde. “Cuando se acercaron, metí mi escuadrilla en picada”. No se molestó en informar de su repentina “debilidad” a Cocky Hoffman, quien, en teoría, era su compañero. En las fotos del archivo del AVG, Hoffman se parece a un indio en pie de guerra: moreno y sombrío. Poco antes, se había ganado una condecoración por haber “destripado” a los bombarderos japoneses, acercándose a ellos casi a quemarropa. Se comportó de manera igualmente agresiva al encontrarse con los cazas de Makino. Los observadores desde tierra pensaron que había habido una colisión aérea. “Del mismo torbellino de la batalla”, escribió el reportero británico O’Dowd Gallagher, “cayó un caza en barrena. De repente se le arrancó un ala; el resto del avión lo adelantó en la caída. Donde cayó el avión, se levantó una nube gris de polvo. Unos segundos después, el resto del ala cayó al suelo, girando en el aire como una hoja de papel, levantando otra columna de polvo”. El P-40 de Hoffman cayó junto a la vía del tren, con las ruedas hacia arriba: el cuerpo mutilado del piloto colgaba de la cabina. Un hombre de cuarenta y cuatro años, esposo y padre, había pasado más de la mitad de su vida en la marina, incluidos 13 años como piloto de carrera.

“Nos superaban ampliamente en número, estos I-97”, recordaba Boyington. “Se mantenían 2000 pies por encima de nosotros y se lanzaban en picada. Muy pronto me quedé solo, todos los demás habían huido. Me desvié a la derecha para no chocar con ese montón, y detecté un par de I-97, y me acerqué a ellos. Apenas empecé a disparar a uno, el otro hizo un bucle sobre mi cabeza, así que tuve que interrumpir el ataque para anticipar su maniobra”. En ese momento, Bob Prescott había completado su posición: “Mientras me movía, Greg notó a este japonés”, recordaba, “inmediatamente hizo un ‘zig-zag’, dijo ‘uf-f-f’ y se lanzó en picada”. Prescott le siguió. Con entusiasmo, empujó la palanca hacia adelante, sin voltear el avión boca abajo. La inercia lo arrancó del asiento, en lugar de empujar al piloto hacia él. El cinturón de seguridad casi cortó al piloto por la mitad.

“Dicen que podíamos escapar de ellos en picada. ¡No crean esas tonterías! Miré a mi alrededor, ¡ahí estaba, pegado a mi cola! En el último momento, salí de la picada, olvidando quitar el acelerador. Fui lanzado de nuevo a 13000 pies. Miro a mi alrededor y veo cómo un P-40 se pica, y un japonés le dispara: ¡Bang! ¡Bang! ¡Bang!” —contó Prescott.

Habiendo recuperado altura, Boyington se enzarzó en un combate aéreo con uno de los Ki-27, en contra de todas las instrucciones de Chennault, como todo lo que el escuadrón hizo esa mañana. “Desafortunadamente, en el momento en que el japonés ya ocupaba todo el parabrisas, hizo un ‘zig-zag’ que cualquier instructor envidiaría. Y entonces me di cuenta de que no estaba solo, sus amigos estaban allí. Inmediatamente recobré el sentido y abandoné el combate”.

Prescott también decidió que no estaba destinado a ser un piloto de caza y tomó la decisión más sabia: se retiró. Así que se mantuvo alejado hasta que escuchó por los auriculares la orden “¡Cerveza gratis!”, que indicaba el regreso. Prescott aterrizó en Mingaladon, con la intención de apartar a Greg, disculparse y prometerle que abandonaría el AVG sin hacer ruido si Greg aceptaba guardar silencio sobre su vergüenza. “Fui a la estación de radio y esperé, pero Greg no regresaba y no regresaba, y pensé: ‘Ay, ay, parece que ese japonés lo derribó’. Pero, gracias a Dios, finalmente apareció y aterrizó. Dio la vuelta al avión justo delante de mí y me llenó de polvo de pies a cabeza; yo salté al ala y abrí su carlinga. Me miró con una sonrisa y dijo: ‘Bueno, esta vez nos salimos con la nuestra, ¿verdad?'”

“Cuando aterricé, encontré una bala japonesa de 7,7 mm en mi mano, incendiaria, que luego dejó una magnífica cicatriz. También resultó que me habían dado por derribado. Este primer enfrentamiento con los japoneses resultó ser un verdadero desastre para nosotros; todos estaban desanimados, sobre todo porque Cocky Hoffman había muerto. Obtuve mi primera victoria dos días después; para ser exactos, derribé dos, y el recuento total de la escuadrilla fue de 16 victorias, sin pérdidas por nuestra parte”.

Esto ocurrió el 29 de febrero, dos días después del primer revés. En el cielo aparecieron 20 Ki-27, desafiando directamente a los aliados. Inmediatamente despegaron diez cazas, incluido Boyington. Como recordaría más tarde, prendió fuego a su primer Ki-27 casi de inmediato; alguien escuchó por radio un grito: “¡Esto es por Cocky Hoffman, hijo de puta!”. Esto lo atestigua el diario de Charlie Bond, quien en ese momento estaba derribando otro japonés. Boyington no lo niega, aunque afirma que lo hizo con expresiones mucho más fuertes. El Ki-27 derribado nunca se le acreditó. Las primeras victorias confirmadas de Boyington datan del 6 de febrero. Rangún fue atacada por 30 cazas japoneses Ki-27 de los 50 y 77 Hiko Sentai.

“Ya nos habían hecho despegar dos veces, pero ambas alarmas fueron falsas. Finalmente, por tercera vez, vi un solitario I-97 y lo derribé sobre el río Sittang. Derribé otros tres en un solo vuelo, dos de ellos uno tras otro. El tercero era un caza con cabina abierta que no quería caer. Gasté un montón de munición en él, y luego me acerqué y me aseguré de que el piloto estaba muerto: su brazo colgaba al viento. Y entonces lo rematé, solo para terminar, y al final obtuve seis victorias confirmadas”.

Al final de su vida, Boyington insistió en que, como miembro del AVG, había destruido 6 aviones enemigos, lo que, junto con sus victorias en el Pacífico, lo habría convertido en el as número uno del Cuerpo de Marines. Sin embargo, los documentos del AVG le atribuyen solo 4,5 victorias confirmadas, de las cuales solo dos fueron en combate aéreo. En el archivo de Claire Chennault existe el siguiente documento:

Informe

El 6 de febrero de 1942, junto con otros miembros del escuadrón, el subcomandante del escuadrón G. Boyington se enfrentó a cazas japoneses cerca de Rangún, Birmania. En la batalla resultante, derribó personalmente dos cazas enemigos. El 24 de marzo de 1942, como parte de un grupo de seis aviones, atacó el aeródromo de Chiengmai, Tailandia. Como resultado de este ataque, se destruyeron 15 aviones enemigos. La condecoración por esta operación se repartió entre sus participantes: al subcomandante del escuadrón Boyington, 2,5 victorias. En total, este piloto destruyó 4,5 aviones enemigos: 2 en combate aéreo y 2,5 en tierra. Boyington fue presentado para una condecoración por su destacada habilidad de vuelo y altos logros.

Claire Chennault, comandante del AVG.

27 de abril de 1942

Este documento atestigua lo descuidado que era el papeleo en el AVG. Chennault, o quienquiera que fuera, decidió que el premio debía dividirse equitativamente entre los participantes en el desafortunado asalto del 24 de marzo, en el que, en particular, murió Jack Newkirk y Mac McGarry fue hecho prisionero. Al final, de los aviones japoneses destruidos en el estacionamiento de Chiengmai, Boyington solo obtuvo 1,5 victorias.

El 7 de febrero de 1942, el comandante del 1.er escuadrón, Robert “Sandy” Sandell, murió trágicamente durante un vuelo de prueba. “Testigos de la RAF dijeron que su caza se volteó boca abajo y parecía comenzar a caer de ala, pero Sandell mantuvo el avión. Aparentemente, tiró demasiado fuerte de la palanca y ‘se desmoronó’ hasta el suelo en posición invertida. Fue un día triste, Sandy era un tipo genial. Al día siguiente, pocos pudieron asistir al funeral; el resto estaban ocupados en servicio”.

El general Chennault nombró a Bob Neal comandante del escuadrón, y él intentó pasar sus deberes a Boyington, pero Greg no cedió; conocía bien el temperamento del general Chennault. Entonces Neal nombró a Boyington su ayudante, lo que lamentaría repetidamente más tarde.

Mientras tanto, en Mingaladon llegó la calma. Los “Adam and Eve” jugaban al golf, nadaban y se hacían pasar por millonarios comprando zafiros. Hacían juergas de borrachos, buscando peleas con la RAF y entre ellos. “Los tipos de la RAF no nos valoraban en absoluto, así que las relaciones entre nosotros eran bastante tensas. Me sorprendía su esnobismo, ya que estaban perdiendo la guerra”.

Una vez, el dueño de un burdel local exigió la expulsión de los estadounidenses: en respuesta, dispararon a todas las lámparas, asustando a las prostitutas y clientes del segundo piso. Otra vez, el 14 de febrero, Boyington y otros seis pilotos visitaron el bar del hotel Strand: el hotel estaba cerrado hacía tiempo, pero el bar funcionaba. Los pilotos se emborracharon tanto que se perdieron la lista matutina. A la mañana siguiente, aún ebrio, Boyington se arrastró hasta el aeródromo para relevar a Bob Neal. Hubo un intercambio de cortesías de forma aguda, después de lo cual Neal perdió para siempre la confianza en su segundo al mando.

Después de la caída de Rangún, los “Adam and Eve” regresaron a Kunming. A principios de marzo, el propio Generalísimo Chiang Kai-shek y su esposa, quien se refería a los estadounidenses como “muchachos” y “ángeles, con o sin alas”, los honraron con una visita. Entre los pilotos, estos comentarios provocaron estallidos de risa atronadora, pero, sin embargo, la mayoría de los estadounidenses se sintieron conmovidos por la sinceridad de la encantadora esposa del comandante en jefe. “Todos estamos orgullosos de luchar por China”, escribió el operador de radio Bob Smith en su diario. Gil Bright reaccionó con menos entusiasmo: “A la señora se le va un poco la cabeza. ¡Piensa que los aviones son ta-a-an románticos!”. El propio Boyington se refirió a la familia del Generalísimo de forma más que explícita: “Chiang Kai-shek era un gángster legalizado, y se llevaba todo lo que no estaba clavado. Y su señora dirigía toda la estafa. Al mismo tiempo, fingía comandar al ejército chino. A decir verdad, ninguno de nosotros realmente respetaba a Chiang Kai-shek, pero, es cierto, pagaba mucho dinero, si es que pagaba”. Su opinión sobre el general Chennault era igualmente categórica:

“Conocí al general muchas veces. La primera vez fue en el pueblo de Tungoo, en las afueras de Rangún. Su apariencia era impresionante, y comandaba en consecuencia, aunque muchas de sus decisiones nos alejaron de él más tarde. Estaba, por decirlo suavemente, descontento con algunos de nuestros trucos, por ejemplo, el hecho de que regularmente disparáramos a los cables telegráficos con un revólver calibre 45, organizáramos carreras de búfalos y rodeos callejeros, o el hecho de que rompíamos las lámparas en el bar cuando se negaban a atendernos. A algunos del personal técnico los atraparon vendiendo armas de contrabando. Por supuesto, hicimos todo lo posible para que Chennault no se enterara de todo esto. Una vez, antes de una misión de combate, estábamos practicando tiro a las paredes, y un rebote casi alcanza a un representante civil de la empresa ‘Allison’, así que pueden imaginar el informe que redactó. No puedo contar cuántas veces me amenazaron con un tribunal de guerra, aunque, técnicamente, éramos civiles, así que nos salíamos con la nuestra.

La autoridad de Chennault disminuyó considerablemente a mis ojos después de su orden de atacar objetivos terrestres. En estas incursiones sufrimos enormes pérdidas de tripulaciones y aviones. Fue entonces cuando murió Jack Newkirk. El tercer escuadrón siempre estaba ocupado, atacando objetivos imaginarios y ‘unidades enemigas de número desconocido’. Tonterías. Simplemente Chennault intentaba justificar nuestra presencia, ya que no teníamos la oportunidad de enfrentarnos a los japoneses en el aire. Muchos de nosotros nos negamos a volar, ¿qué utilidad tiene embestir un roble? Y Chennault nos intimidó con un tribunal militar hasta que realmente nos rebelamos contra él. Éramos especialistas civiles que trabajábamos para un gobierno extranjero, eso era lo que éramos, no su equipo personal”.

Como vemos, Boyington no sentía mucho cariño por el AVG, lo que más tarde se reflejaría en sus libros, “Oveja Negra”, y la novela humorística “Tonya”, publicada poco antes de su muerte, en la que se reconocía fácilmente a Olga Greenlaw. A su vez, Chennault le entregó a Greg un “pasaporte negro” cuando este abandonó el AVG, tres meses antes de la expiración de su contrato.

Claire Chennault ya sabía lo suficiente sobre Boyington, por lo que el bar cerró mucho antes del banquete programado con el Generalísimo. Boyington también conocía lo suficiente al general, por lo que se abasteció de alcohol de antemano. Junto con Percy Bartolt, Greg se emborrachó ostentosamente en el vestíbulo, mientras los demás pronunciaban discursos. Luego, los dos pilotos ebrios irrumpieron en el banquete, se desplomaron en las sillas y comenzaron a aplaudir ruidosamente, interrumpiendo la actuación de la cantante china.

Un día después, los “Tigres”, y Greg entre ellos, organizaron vuelos de exhibición para el alto invitado. Boyington se destacó de nuevo, haciendo que el Generalísimo y su esposa “olieran la tierra”: pasó sobre sus cabezas. Greg también dirigió la operación de escolta del “Douglas” DC-2 con Chiang Kai-shek a bordo: al final, todo el grupo voló hacia el sur, en lugar de hacia el oeste, hacia Hankou. “Nadie nos dijo el destino final, así que tuvimos que seguir al transporte. Todos se quedaron sin combustible y aterrizamos de panza, directamente en un cementerio chino. Nos evacuaron de allí en un viejo camión estadounidense, y el tipo que lo conducía no sabía nada de conducir, así que fue una verdadera odisea. Casi nos disparan unos bandidos de la montaña locales. Sabes, allí había unos reyezuelos feudales locales que preferían luchar entre sí en lugar de contra los japoneses. Más tarde, reparamos un avión, todos los demás fueron desechados”.

El 22 de marzo, Chennault asignó a una docena de Tomahawks una tarea mucho más seria: atacar a la Fuerza Aérea Japonesa en Tailandia. Según sus propias palabras, seleccionó a los diez mejores pilotos. El escuadrón “Adam and Eve” (Bob Neale, Boyington, Bond, Mac McGarry, Ed Rector y Bill Bartling) debía atacar el aeródromo militar central en Chiang Mai, mientras que cuatro “Pandas” —Jack Newkirk, Whitty Taylor, Hank Geselbrecht y Buster Keaton— debían atacar Lamphun en el sur.

Las cajas de municiones se llenaron hasta el tope con balas incendiarias. Los “Tomahawks” despegaron del aeródromo de Wu Cha Ba al mediodía del domingo. Dos horas después, los cazas llegaron a Loywing, un aeródromo cuya pista había sido excavada directamente en la ladera de una colina. La construcción del aeródromo fue pagada por la parte china, aunque el verdadero dueño del aeródromo era un estadounidense, Bill Pauley. Debido a la completa falta de preparación de CAMCO para abastecer las operaciones de combate, no había nadie en el campo para reabastecer y revisar los aviones. Los pilotos del AVG tuvieron que esperar hasta la mañana siguiente, por lo que todo el plan se retrasó un día.

La fábrica de CAMCO estaba a nueve millas del aeródromo: un pequeño y ordenado grupo de edificios enlucidos con techos de metal camuflados. El pueblo tenía un campo de golf, un club con iluminación eléctrica, suelos de parqué, chimenea, tocadiscos, mesa de cartas, proyector de cine, cerveza fría de la nevera y ventanas abatibles con vistas al valle, donde Bill Pauley intentaba por cuarta vez organizar la producción de aviones militares para China. En las habitaciones de invitados, gruesas alfombras chinas, azulejos… Incluso había una cocinera apellidada Davidson, que exigía que los pilotos la llamaran “Ma”.

El 23 de marzo fue un día nublado y nuboso. Mientras el personal técnico revisaba los “Tomahawks”, los pilotos holgazaneaban, sin querer volar hasta el anochecer a Namhsan, un aeródromo de la Royal Air Force, perdido en las montañas Shan. En Namhsan, pidieron camiones y linternas para iluminar la pista por la mañana, se reabastecieron en la sala de guardia de vuelo e incluso se lavaron en el cuartel de oficiales. Los libros de aventuras sobre temas militares suelen estar llenos de presagios, y la incursión en Chiang Mai no fue una excepción. Un sargento de la RAF advirtió a los estadounidenses que el agua local no era apta ni para cepillarse los dientes. A esto, Newkirk dijo burlonamente: “Mañana ya no importará, creo”. De hecho, el ambiente era sombrío. “Se acerca la NADA”, escribió Bob Neale en su diario, subrayando la última palabra dos veces.

El ordenanza levantó a los pilotos a las cuatro de la mañana: mientras se vestían, un mensajero irrumpió en el barracón y gritó “¡Bueno, ustedes, rizados, es hora!”. Bromeando y animándose unos a otros, los pilotos se tragaron el desayuno y se dispersaron hacia sus aviones. El despegue estaba programado para las 5:45 de la mañana, en completa oscuridad, a la luz de las lámparas de queroseno, los faros de los automóviles y las llamas azuladas de los escapes.

Mientras tanto, los “Pandas” despegaron y se dirigieron a Tailandia, sin esperar la llegada del grupo de Namhsan. Mientras ganaban altura, amaneció un poco, aunque la tierra aún se escondía en la oscuridad y la niebla, mezclada con el humo del incendio de Rangún. Volaron por instrumentos hasta que llegaron a Chiang Mai a las siete de la mañana, y entonces ya pudieron distinguir objetos en tierra. Y fue entonces cuando Newkirk cometió una gravísima infracción de la disciplina: atacó desde el aire un nudo ferroviario, dedicándole un tiempo inadmisible, como si metiera un palo en un nido de avispas en el camino, cuando su amigo estaba a punto de pasar. Continuando el vuelo, encontró Lamphun, pero solo vio filas de edificios que podrían ser talleres o barracones. Los ametralló con balas incendiarias, luego inspeccionó los campos adyacentes. En el tercer campo, y el más extenso, los “Pandas” ametrallaron otros edificios, después de lo cual Newkirk giró hacia el norte, obviamente con la intención de unirse a los “Adam and Eve” sobre Chiang Mai. En el informe de combate, Hank Geselbrecht describió lo que sucedió a continuación:

“Luego atacamos dos vehículos en la carretera al sur de Chiang Mai. Newkirk se lanzó en picada y abrió fuego; yo también, tan pronto como distinguí el objetivo. Detrás del objetivo, vi un destello de fuego y, al terminar el ataque, busqué a Newkirk. Comprendí que se había estrellado, y el destello era la consecuencia de su caída. Gané altura y me dirigí al norte, a mi aeródromo”.

Bass Keaton también vio la explosión y, al igual que Geselbrecht, al principio no entendió la causa. “Girando a la derecha”, escribió más tarde, “vi cómo a mi derecha, en el campo, estalló una enorme llama. El fuego se extendió de 100 a 150 yardas. Suponía que Jack y Gesel habían incendiado los depósitos de petróleo. Al no encontrar nada que disparar, seguí a Lawlor”.

Newkirk murió instantáneamente, una bola de fuego artificial que se desplazaba, rebotando en el suelo y expandiéndose; un bidón de napalm con un hombre dentro. Luego, el motor “Allison” se desprendió y rodó otros trescientos metros por el suelo. Whitty Lawlor identificó a quién atacó Newkirk y quién, probablemente, lo derribó. Era un vehículo blindado japonés.

Mientras tanto, los “Adam and Eve” llegaron a Chiang Mai. Bond reconoció la cima de la montaña, familiar para él desde diciembre, así que dirigió al grupo. El aeródromo se encontraba a poco más de una milla de este punto de referencia. “Bajé ligeramente el morro, girando un poco a la derecha, y me convencí de que tenía razón. Desde una altitud de 6000 pies, vi el aeródromo y los contornos de los hangares; descendiendo aproximadamente 1000 pies, hice varias ráfagas cortas para que los demás muchachos supieran que lo habíamos encontrado: ¡el aeródromo principal de la Fuerza Aérea Japonesa en el Sudeste Asiático!”

El plan estipulaba que Ed Rector y Mac McGarry se quedarían arriba, cubriendo al grupo; sin embargo, podían asaltar el aeródromo al igual que todos, si no había enemigos en el aire. Bond dirigió al grupo al aeródromo: “En la primera pasada, abrí fuego continuo sobre las filas de cazas japoneses; luego giré bruscamente a la izquierda, 270 grados, y me encontré directamente frente a la segunda fila de aviones estacionados. Estaban estacionados prácticamente ala con ala. ¡Maldita sea, no había visto tantos aviones a la vez en años! Como si toda la Fuerza Aérea Imperial hubiera intentado reunirse en este pequeño campo”.

Hizo cuatro pasadas; por todas partes estallaban proyectiles antiaéreos y silbaban las balas. Una vez descendió tanto que podría haber cortado con la hélice a los pilotos japoneses que se subían a las cabinas de sus cazas (gritaban “¡Mawase! ¡Mawase!” —”¡Gira! ¡Gira!” a los mecánicos que intentaban arrancar los motores manualmente). Finalmente, Bond encontró un avión grande y lo destrozó literalmente. Boyington hizo dos pasadas. “Los aviones en el campo estaban principalmente estacionados en dos largas filas”, escribió en su informe de combate. “Todos los aviones enemigos estaban arrancando motores, y pilotos y técnicos corrían por todas partes. Después de la primera pasada, tres grandes aviones de transporte se convirtieron en una gigantesca hoguera, las llamas se elevaban a mil pies. Después de la segunda pasada, ya había diez hogueras ardiendo en el campo de aviación”.

Tras el ataque aéreo a la base aérea de Chiang Mai el 24 de marzo de 1942, los estadounidenses anunciaron 40 victorias: ¡solo Boyington se atribuyó diez! En realidad, el 64 Hiko Sentai perdió ese día tres aviones Ki-43 y diez máquinas dañadas.

Después de la incursión en Chiang Mai, Boyington se estableció en Loywing, junto con los Ángeles del Infierno. El 1 de abril de 1942, el escuadrón fue alertado varias veces, pero todas las alarmas fueron falsas. Cuando se declaró la alarma una vez más, el motor del P-40 falló inmediatamente después del despegue: la máquina no había sido revisada antes del vuelo. El “Tomahawk” se estrelló contra el suelo desde una altura de 20 pies y golpeó la tierra con tanta fuerza que el cinturón de seguridad no resistió. Boyington se golpeó la cara contra el panel de instrumentos, se rompió la frente y se lesionó ambas rodillas. “Intenté salir de los restos del avión con todas mis fuerzas, ¿y si se incendiaba? Y todos esos chinos simplemente se quedaron mirando, sin intentar ayudarme. Entonces me enfurecí, pero entiendan que para esos pobres, salvar a una persona significaba ser responsable de ella por el resto de sus días”.

Todo esto fue la víspera de una boda: un tipo del tercer escuadrón, John Petach, se casaba con una hermosa dama (murió el 9 de julio). Durante la ceremonia, yo estaba sentado junto a Duck Hedman, el as principal del AVG, todavía no podía mantenerme de pie con seguridad. Y de repente se anunció un ataque aéreo, y me quedé solo. Como pude, cojeando, llegué a la salida y salté a una trinchera, que no era una trinchera, sino un acantilado rocoso, no lo distinguí en la oscuridad. Todo el trabajo de los médicos se fue al traste. Me llevaron a Kunming y me ingresaron en el hospital. Durante varios días me puse en forma las ligas de la rodilla antes de volver a volar”.

Después de salir del hospital, Boyington se dedicó a trasladar cazas de Loywing después de cambiarles los motores. Por las noches bebía y coqueteaba con Olga Greenlaw. Sus amigos ya habían abandonado el AVG en ese momento: Ralph Gandwardahl se fue en enero, Percy Bartolt en marzo. Ahora Boyington también estaba listo para escapar. “El AVG se disolvió el 4 de julio de 1942, y Chennault nos informó que todos seríamos tenientes de la USAAC, independientemente de nuestros méritos pasados. No estuve de acuerdo con esto; verá, yo era el único piloto de combate activo en el AVG, los demás venían de la reserva. En Washington me esperaban las insignias de mayor, y no iba a sacrificar mis alas de oro. Le recordé a Chennault el acuerdo escrito, pero él no quería saber nada. Mi sangre india-irlandesa simplemente hirvió de indignación. Chennault ya me había molestado al limitar mi ración diaria de alcohol a dos medidas, y sin especificar cuáles eran esas medidas. Sus espías me vigilaban constantemente. En particular, no le gustaba el hecho de que nos divirtiéramos con las chicas locales, y yo no era precisamente un ángel. Supongo que no encajábamos con su idea de moralidad, o algo así. Otra cosa que nos sacaba de quicio eran las declaraciones de personal incompetente de que no podíamos cobrar por nuestras victorias; o que Chiang Kai-shek era demasiado pobre para pagarnos, ya que regresábamos a la aviación estadounidense. Los mandé al diablo y llegué a Calcuta con otros tres muchachos del AVG; los tres se dirigían a África en busca de nuevos P-40. Y pasé mucho más miedo en ese DC-3 que volaba ‘sobre la Hump’ que rodeado de varias docenas de japoneses: el hielo se acumulaba en las alas y en las hélices”.

Tras dejar el AVG, Boyington llegó a la India en un avión de las Fuerzas Aéreas chinas, y de allí a Karachi en un hidroavión de la BOAC. Luego, intentó utilizar los servicios de transporte aéreo de las Fuerzas Aéreas de EE. UU., pero fue rotundamente rechazado. Evidentemente, fue el primero en quien se aplicó la exigencia de Chennault de no permitir el embarque de desertores del AVG. Finalmente, Boyington realizó el viaje en el buque civil SS Brasil. Sus compañeros de viaje eran cadetes chinos de la escuela de vuelo y, ¡qué coincidencia!, los misioneros que conocía del “Boschfontein”. En total, durante su servicio en el AVG, Greg Boyington voló 300 horas y derribó seis aviones enemigos.

Boyington regresó a EE. UU. en julio de 1942: “Fui directamente en tren a Washington y presenté un informe solicitando mi restitución de rango, basándome en el acuerdo con el almirante Nimitz. Me ordenaron ir a casa y esperar la orden. Bueno, eso hice. Varios meses después, regresé a mi antiguo trabajo, es decir, a estacionar coches, lo que hacía en la universidad. Más tarde me enteré de que todos mis documentos habían sido anulados: alguien me tenía inquina. Éramos diez ex marines que habíamos servido en el AVG, y todos nos encontramos en esta situación. En noviembre, no pude más y envié una carta urgente exigiendo una solución. Y entonces me enviaron a San Diego”. Al segundo día de servicio, a Boyington se le concedió el rango de mayor de la reserva, ya que ese era el rango que habría obtenido si no hubiera interrumpido su servicio en el Cuerpo de Marines.

En enero de 1943, Boyington cruzó nuevamente el Océano Pacífico a bordo del S.S. “Urlene” y desembarcó en el puerto de Nouméa, Nueva Caledonia. Fue nombrado asistente del oficial de guardia en el aeródromo de Espíritu Santo, pero este trabajo administrativo, por supuesto, no le satisfacía. Greg exigió ser trasladado a una unidad de vuelo. “En general, fue un golpe de suerte. Cuando llegué a Espíritu Santo, me nombraron asistente del oficial de guardia, un puesto muerto en el que no había que hacer nada en absoluto. Es cierto que conocí a algunos viejos compañeros: el mismo Bob Galer, que tenía 11 victorias en su haber, y Joe Foss, el pobre hombre había padecido todas las enfermedades, desde la malaria hasta la desnutrición, así que ni lo reconocí, tan delgado estaba. También conocí a Kenneth Walsh, que derribó 20 japoneses y recibió la Medalla de Honor por ello. En mayo de 1943, Elmer Brackett me nombró su ayudante en el VMF-222, y aprendí a volar el ‘Corsair’ F4U-1. Pero las cosas se dieron así, lo ascendieron y yo me quedé al mando. Y mientras estuve al mando, nunca vi aviones japoneses.

También participé en la preparación del famoso ataque del P-38, cuando el almirante Isoroku Yamamoto fue derribado y murió. Esos P-38 estaban con nosotros en Guadalcanal; fueron elegidos para la intercepción debido a su velocidad y alcance. Participamos en el desarrollo de la operación, incluyendo el apoyo técnico y meteorológico. Por supuesto, sabíamos de la misión, y les dije a mis hombres que guardaran silencio; no queríamos que los japoneses supieran que su nuevo código de radio había sido descifrado. Sin embargo, poco después, la Contrainteligencia Naval interrogó a todos en la isla porque, de hecho, se había producido una filtración”.

El escuadrón VMF-222 volaba en “Wildcats” en ese momento, escoltando bombarderos en picado desde Guadalcanal en incursiones a Bougainville. Durante su primer ciclo operativo, Boyington no derribó ningún avión enemigo; mientras el héroe descansaba en Sídney, su unidad se rearmaba con nuevos cazas “Corsair”. Greg regresó al servicio a principios de junio, pero el 7 de junio se rompió el tobillo jugando al fútbol y, de mala gana, pasó un tiempo en el hospital de Auckland. Su unidad, bajo el mando del mayor Hansen, estaba llevando a cabo combates ofensivos y derribó a 30 japoneses. “Creo que esperaban mi partida”.

Después de regresar a Espíritu Santo, Greg, como jugador de reserva, pasó de un escuadrón a otro, prácticamente sin participar en misiones de combate. Después de su sexto traslado, el 26 de junio, fue asignado al VMF-112, donde permaneció hasta el 11 de agosto. En agosto, Greg intentó formar un equipo “temporal” con muchos pilotos que se habían quedado sin trabajo debido a su indisciplina personal, al igual que el propio Boyington. “Una de mis tareas era llevar los casos disciplinarios de oficiales y contratistas. Fue entonces cuando se me ocurrió la idea de formar un escuadrón. Hablé con el comandante del MAG-11, el coronel Sanderson, y él verbalmente aprobó mi idea. Y comencé a reunir pilotos de donde fuera posible.

Al principio, la idea de crear tal división fue tomada como una broma. Todos pensaban que no saldría nada más que tonterías. Pero, después de solo 12 semanas de combate, la división destruyó 94 cazas enemigos y ocupó todas las primeras planas de los periódicos estadounidenses.

Ninguno de nuestros pilotos había volado cazas antes, pero cualquiera era apto para ello, o eso pensaba yo. Desafortunadamente, Sanderson salió de escena debido a cambios de personal, y tuve que tratar con Lard. La serie de televisión filmada más tarde con Robert Conrad en el papel principal, al parecer, ofendió a algunos de los antiguos ‘Ovejas Negras’: a decir verdad, toda esa maldita serie era pura invención de Hollywood, pero ya saben cómo es el mundo del espectáculo. Lard, también conocido como el coronel Joseph Smoke, oficial de guardia del MAG-11, sirvió en China, y lo respetaba por eso. Simplemente pertenecía al tipo de militares que él no entendía”.

Tras superar numerosos obstáculos, Boyington logró el reconocimiento oficial del nuevo escuadrón y lo dirigió. El escuadrón recibió el índice VMF-214, heredándolo de otra unidad que había terminado su turno de combate y regresaba a Estados Unidos.

Boyington era el piloto más antiguo del USMC, por lo que recibió el apodo de “Grandpappy” (Abuelo). Poco a poco, esto se acortó a “Pappy” (Papi), y el verdadero nombre de Boyington cayó en el olvido.

El 12 de septiembre, el VMF-214, en el que solo tres pilotos tenían experiencia en combate, llegó a la ciudad de Mundu, en África del Norte. “Era el 16 de septiembre de 1943, acabábamos de llegar a las Islas Russell. Fue entonces cuando tuvo lugar mi primera salida como parte del escuadrón. 20 ‘Corsairs’ se dividieron en cinco escuadrillas para escoltar a 150 ‘Avengers’ y ‘Dauntless’, que iban a bombardear Ballale, un lugar cerca de Bougainville. Mantuvimos silencio de radio durante la ruta cerrada de 600 millas, pensando en cualquier cosa. Luego entramos en una densa nubosidad, perdimos de vista a los bombarderos y descendimos bajo las nubes para volver a encontrarlos. Con bastante confianza en mí mismo, observaba cómo los bombarderos hacían su trabajo, y entonces 40 ‘Zeros’ con los tanques llenos se abalanzaron sobre nosotros, y estos tipos no eran tontos, o eso me pareció. Uno de ellos se acercó por detrás, agitando las alas, como si me invitara a ponerme en formación. Y luego me adelantó. Como si fuera una maldición, olvidé encender la mira y cargar las armas, pero cuando lo hice, él todavía estaba delante de mí, así que lo derribé de inmediato. Otro fue derribado de mi cola por Moe Fisher, y entonces nos dirigimos a nuestro grupo para proteger a los bombarderos”.

Cuando el cielo se despejó de cazas enemigos, los “Corsairs” dieron media vuelta. En ese momento, “Pappy” divisó un “Zero” casi sobre el agua. Greg se lanzó inmediatamente al ataque, pero fue advertido a tiempo del peligro por la retaguardia: otro “Zero” se le acercaba por la cola. Girando instantáneamente, Greg solo tuvo tiempo de dar una ráfaga, y el “Zero” que se dirigía hacia él se desintegró en el aire. Inmediatamente después, el tercero, un avión que volaba bajo, también fue derribado. Pero eso no fue todo: girando de nuevo para ocupar su lugar en la formación, Greg vio un “Corsair” dañado y un “Zero” que lo atacaba. Boyington derribó inmediatamente a ese japonés y regresó al aeródromo con las últimas gotas de gasolina. El “Infante de Marina” estaba muy dañado, el aceite le había cubierto toda la cúpula y estaba perdiendo velocidad. Me lancé sobre el “Zero”, y este salió inmediatamente del ataque, apenas abrí fuego. Lo seguí, disparando sin cesar, y se desintegró, pero yo también casi caigo de ala. Enderecé el avión, y entonces se me puso a tiro un segundo “Zero”; lo derribé inmediatamente, y solo entonces volví en mí. Un ataque de adrenalina en combate es algo que no se puede describir. No volví a ver ese “Corsair” y no sé quién era, pero el único de los nuestros que no regresó ese día fue Bobby Ewing, así que, al parecer, fue él. De todos modos, no habría llegado a la base, así que aterricé en Mundu, sin una gota de combustible”.

Los resultados de la batalla fueron los siguientes: el VMF-214 derribó 11 cazas enemigos, Boyington cinco. “Derribé cinco cazas enemigos en un solo combate; nunca más lo logré. La mayor parte de las operaciones de combate son bastante aburridas, especialmente cuando empiezas a ganar la guerra y superas en número al enemigo. Mi éxito me ayudó a deshacerme de la mayoría de mis detractores, excepto de Lard. Había oído hablar de nuestras borracheras en China y Birmania, así que me impuso una especie de veto: no se me permitía beber, y si incumplía la prohibición, se redactaba un informe. Me atraparon y Lard ordenó que me arrestaran hasta el despegue. ¿Es necesario decir cómo obedecí esa orden?

Después de nuestro primer gran éxito, el oficial de guardia y yo fuimos invitados a una recepción en la oficina del nuevo comandante de la unidad. Me ofreció alcohol, y me puse en guardia, pero me aseguró que no compartía la postura de Lard, y que no había ninguna trampa. Incluso sacó una copia de la orden de Lard y la rompió. No encontramos ningún avión enemigo durante semanas, aunque para los muchachos en Mundu fueron los días más calurosos. Eran la primera línea de defensa, y los japoneses nunca la rompieron para luchar contra nosotros. Luego, tuvimos que ser ingeniosos, porque los japoneses comenzaron a reconocer mi voz por radio. Preguntaban dónde estaba, ¡en inglés perfecto!, aunque, por supuesto, no podían engañarnos. Una vez respondí, indicando una altitud de 20.000 pies; en un santiamén, aparecieron 30 ‘Zeros’. Solo que estábamos 5.000 pies más arriba, así que irrumpimos en su formación desde arriba y en cursos opuestos. Creo que cada uno derribó a ‘su’ japonés en la primera ráfaga. Mi ‘primer’ japonés explotó, y el segundo echó humo, y el piloto saltó en paracaídas. Y al tercero lo conseguí en los giros. Fue un buen trabajo, y estaba orgulloso de mis muchachos; ¡cómo no, derribar 12 aviones sin sufrir pérdidas propias!”

El excepcional talento de vuelo de Greg Boyington y los éxitos de su escuadrón le devolvieron la gloria en combate: el VMF-214 recibió el apodo de “Boyington’s Bastards” (los bastardos de Boyington), pero por razones estéticas, el nombre oficial se convirtió en “Black Sheep” (Oveja Negra). Desde que Boyington comenzó a liderar en número de victorias, los reporteros no lo dejaban en paz. Fred Evi, que sirvió en el mismo escuadrón, escribió: “Querían convertirlo en un rompe récords de derribos de aviones. Siempre había cuatro o cinco tipos que necesitaban entrevistarlo, aquí y ahora. No los soportaba, a decir verdad, deberían haber dejado en paz a Greg y a nosotros. Nuestra opinión ni siquiera se tenía en cuenta. Boyington se cansaba y, a veces, trabajaba hasta el agotamiento, lo que, obviamente, no debería haber hecho. Me pregunto si no fue esta una de las razones por las que fue derribado y cayó prisionero”.

“La mayoría de mis problemas no fueron causados por los japoneses, sino por nuestros propios técnicos. Una vez levanté el escuadrón para interceptar bombarderos enemigos en nuestro sector, y me metí en un combate con los cazas de escolta, y entonces, en el fragor de la batalla, se me para el motor: resulta que el avión no fue repostado antes del despegue. ¡Me lancé en picada casi hasta el final, y casi me cago del miedo! ¡Si no fuera por la aviación naval con sus ‘Hellcats’, no estaría aquí! Después, bien pudieron haberme acusado de intento de asesinato; así de furioso estaba. Tuve todas las oportunidades de derribar un bombardero, y las perdí, y después no volví a tener suerte de hacerlo. Otra vez, después del despegue, se me soltó el capó. Después de aterrizar, salté a otro ‘Corsair’ y continué la misión, pero sin éxito. Nunca derribé un solo bombardero, pero, eso sí, destrozamos muchos aviones en tierra durante las incursiones de asalto”.

El 17 de octubre de 1943, las “Ovejas” escoltaron a los “Avengers” durante un ataque al aeródromo de Kaili, ocupado por los japoneses. De 60 cazas japoneses, ninguno despegó. Al regresar a Mundu, Greg ordenó repostar los “Corsairs” y apareció de nuevo sobre Kaili, desafiando a los japoneses a un duelo: Boyington había comenzado a aprender japonés durante los combates en China y el Pacífico. Se produjo un combate aéreo durante el cual los “Corsairs” derribaron 12 “Zeros”, incluyendo tres derribados por “Pappy”, y las “Ovejas” no sufrieron pérdidas.

Poco después de este episodio, el VMF-214, junto con “Cobras” y “Lightnings” del ejército, escoltaron a un grupo de bombarderos B-24 “Liberator”. Los aviones se encontraron con una tormenta de arena. Los cazas del ejército se quedaron atrás y regresaron a sus aeródromos. Solo Boyington acompañó al grupo hasta el final. Por este acto, el mando de la aviación del ejército quiso condecorar a “Pappy” con la Estrella de Plata, pero el mando del Cuerpo de Marines se opuso, conociendo el carácter insoportable del héroe: ¡pensar que fumaba en el avión!

En octubre, el VMF-214 completó una gira de seis semanas, y el escuadrón se fue a Sídney a descansar. En 32 días, el mayor Boyington derribó 14 aviones enemigos en la zona de Bougainville.

El escuadrón regresó a la actividad de combate en diciembre de 1943. Boyington, por encargo del general Mitchell, lideró las incursiones en Rabaul. La primera de estas incursiones tuvo lugar el 17 de diciembre: participaron 31 “Corsairs”, 23 “Warhawks” y 22 “Hellcats”. Los japoneses no quisieron arriesgar sus cazas cuando el enemigo tenía una superioridad tan evidente.

La siguiente salida, el 23 de diciembre, fue más exitosa para los estadounidenses: perdiendo tres de sus propios aviones, derribaron 30, y Boyington derribó personalmente cuatro cazas japoneses.

Hasta el 27 de diciembre, Boyington tenía en su haber 25 victorias. El 3 de enero de 1944, temprano en la mañana, Greg, junto con su compañero George Ashman, despegó al frente de un grupo de 46 aviones. El “Corsair” de Boyington estaba en reparación, y Greg utilizó la máquina de otro as, Marion Carl, para batir el récord de Joseph Foss, que tenía 26 victorias en su haber.

“Antes que nada, a pesar de lo que he oído sobre mí todos estos años, antes del vuelo estaba tan sobrio como un cristal. Simplemente, ese día, desde primera hora de la mañana todo iba mal. Mi avión estaba en reparación, así que tomé otro. Lideraba el escuadrón hacia Rabaul, el bastión de la aviación naval japonesa. Volábamos a 20.000 pies de altitud. Todos sabían que iba a batir el récord de Joe Foss, 26 victorias; y él acababa de superar a Eddie Rickenbacker. Incluso Marion Carl me cedió varias de sus escuadrillas, dándome la oportunidad de sumar puntos. Y todo porque pronto me iban a dar de baja, por edad y por tiempo de servicio. En ese momento tenía 25 años (en realidad, 21). Rabaul, en este sentido, era un lugar ideal para cazar. En resumen, buscábamos problemas, mi compañero George Ashman y yo. George me dijo que no me preocupara por mi retaguardia, que él se encargaría, y yo me dedicaría a cazar”.

A las 7:45, “Pappy” atacó una formación de 10 aviones japoneses. Logró derribar al 26º “Zero”, pero cuando Greg intentó regresar a la formación, los cazas japoneses lo separaron de los suyos. El “Corsair” de Ashman fue impactado y echó humo. Cubriendo a su compañero, Boyington derribó a otros dos japoneses, ¡pero era demasiado tarde! El avión de Ashman se estrelló en el agua. Los japoneses concentraron el fuego en el “Corsair” de Boyington. Un proyectil impactó en el depósito de gasolina, que explotó inmediatamente. Un calor insoportable invadió la cabina. Greg abandonó el avión a una altitud de 200 pies. Su chaleco salvavidas estaba agujereado, y “Pappy” estaba herido en brazos, piernas y cabeza. Boyington se agitaba indefenso en el agua, mientras los “Zeros” le disparaban durante un cuarto de hora más. Finalmente, los japoneses se fueron. Solo los “Corsairs” sobrevolaron el lugar del amerizaje de su líder, mientras les quedaba combustible.

“Examiné mis heridas, con la esperanza de que me salvaran. Casi había perdido la oreja izquierda, colgaba de una masa sangrienta. El cuero cabelludo estaba todo desgarrado; los brazos, hombros e ingles, llenos de metralla, y otra bala me había atravesado la pantorrilla. Sí, he conocido días mejores”.

Una “Catalina”, enviada en busca de Boyington, no lo encontró. Después de ocho horas en el agua, Boyington fue recogido por un submarino japonés: tres horas después, Greg estaba en Rabaul. “Pappy” fue declarado desaparecido en combate, aunque nadie dudaba de su muerte.

“Afortunadamente, la tripulación del submarino intentó ayudarme. Eran extremadamente humanos, y me preguntaba si esto no sería una especie de antídoto para lo que, quizás, me esperaba en el futuro. Uno de ellos hablaba inglés y me aseguró que me recuperaría”.

Greg pasó 10 días en Rabaul, luego fue trasladado a Japón. Como prisionero de guerra, Greg pasó veinte meses en el campo de Ofuna, cerca de Tokio. “No me prepararon para el cautiverio ni para los interrogatorios; y aunque lo hubieran hecho, habríamos cometido un error en algún lugar. Nos guiábamos por los métodos occidentales de guerra psicológica, y los japoneses piensan de una manera completamente diferente, al igual que los chinos, coreanos, vietnamitas. Simplemente no los entendemos.

La mayoría de los guardias se comportaban de forma bastante brutal; es decir, nos golpeaban con bastante frecuencia, pero si encontrabas la manera de superarlos, todo estaba bien. Había un traductor inteligente, con formación en Honolulu, y es mérito suyo que yo, y otros, sigamos vivos. Luego, esa anciana para la que trabajaba en la cocina del campamento. Para entonces, había perdido entre 60 y 70 libras, y no tenía buen aspecto. Ella me cuidó mucho, por lo que le estoy muy agradecido. Además, no probé alcohol durante 20 meses, quizás por eso vivo tanto. Solo una vez, la víspera de Año Nuevo, un guardia me dio un sorbo de sake. Otra razón importante es el Sr. Kono, un sujeto misterioso con uniforme sin insignias, que hablaba inglés. Probablemente hizo más para salvar vidas estadounidenses que nadie. No, no guardo rencor a los japoneses. Sería una tontería, porque hay gente buena y mala en todas partes. Siempre había suficientes civiles japoneses que eran bombardeados regularmente, sin embargo, siempre nos mostraron afecto, no antipatía. Muchos de ellos incluso nos suministraban comida a escondidas, y si los hubieran atrapado, les habría ido muy mal. Cuando pienso en cómo trataban los japoneses a los militares en su propio país, siempre me siento incómodo al pensar en cómo tratamos a ‘nuestros’ japoneses: les quitamos sus casas y trabajos, y los arrojamos a campos”.

Nos mantenían al tanto de las noticias de la guerra, especialmente aquellos guardias que nos trataban amistosamente. Además, escuchábamos lo que discutían los guardias entre ellos. Rápidamente empecé a entender el japonés, frases y palabras clave. Los prisioneros recién llegados también compartían información generosamente. Sabíamos que Japón estaba perdiendo la guerra; y en febrero de 1945, desde nuestro campamento de Ofuna, observamos un ataque masivo a Yokosuka. Los japoneses me informaron que Roosevelt había muerto y que Alemania se había rendido. Más tarde, nos trasladaron de Ofuna a un verdadero campo de prisioneros de guerra; fue un gran avance, porque hasta ese momento no ‘cumplíamos’ el estatus de prisioneros de guerra. Al menos se nos permitió informar a nuestros familiares que estábamos vivos y en condiciones bastante tolerables. Me sentí mejor, especialmente cuando los ataques de los B-29 se hicieron más frecuentes. Cuando comenzaron estos ataques, nos obligaron a limpiar escombros y cavar túneles en las colinas cerca de Yokohama. Un día, un guardia me dijo que su casa en Nagasaki había sido destruida por una bomba. Hablaba japonés, y apenas entendí nada, solo que toda la ciudad había sido destruida por una sola bomba. Eso estaba más allá de mi comprensión, y solo después de la liberación supe que era verdad. El guardia también dijo que la guerra había terminado. Todos se emborracharon al enterarse; podía entenderlos; pero nos preocupaba que algunos ofrecieran abiertamente acabar con nosotros, así que no nos sentíamos muy cómodos. Al día siguiente llegó el oficial superior y empezó a repartir vitaminas y ropa nueva, en resumen, a prepararnos. Seis días después, estaba parado frente a un edificio nuevo donde se había instalado la Cruz Roja Suiza, nuevo y muy limpio. Unos días después, los B-29 nos lanzaron ropa y comida, y varios muchachos murieron por impacto directo. Poco después, aparecieron marines y marineros, y pudimos abandonar el campamento. Fuimos llevados al barco hospital ‘Benevolence’, bajo supervisión médica. Después de la desinfección y la ducha, tuve la mejor cena que puedo recordar. Algunos de los nuestros incluso fueron incapaces de soportar esa dieta, después de arroz y otras tonterías del campamento.

La prensa me acosó ya en el barco, pero, a decir verdad, no tenía nada que decir excepto “saludos a mi familia”. Una vez en forma, volé de Tokio a los Estados Unidos, vía Guam y Kwajalein. El general de división Moore (James Moore, jefe de personal de la 1ª Ala Aérea del Cuerpo de Marines) me recibió en Pearl Harbor. Y no puedo explicar el sentimiento que experimenté al ver a mi viejo amigo y benefactor. Me proporcionó sus aposentos, un coche y un chófer, y eso fue genial. Inmediatamente decidí que, ya que el país me consideraba un héroe, debía al menos tener un aspecto heroico, si no comportarme en consecuencia. Pero, pensándolo bien, me di cuenta de que la única razón de todo este alboroto heroico en torno a mi persona era que había sobrevivido, mientras que todos pensaban que había muerto. Pasaron varias semanas antes de que volviera a la vida cotidiana y los periodistas me dejaran en paz. Citando una frase que a menudo se me atribuye: “Muéstrame un héroe, y te mostraré un cabrón””.

Recibiendo el rango de teniente coronel de la Infantería de Marina, el 4 de septiembre Boyington completó el Victory Bounds Tour, y el 4 de octubre fue condecorado con la Cruz de la Armada de manos del Comandante de la Infantería de Marina de EE. UU., el General Vandegrift. Un día después, el Presidente de EE. UU. Truman entregó al valiente piloto en la Casa Blanca la más alta condecoración de oficial: la Medalla de Honor.

El 1 de agosto de 1947, Greg se retiró con el grado de coronel. “Me dieron de baja por las heridas, y mi situación empeoró al máximo; no podía encontrar trabajo hasta que conseguí un puesto de árbitro deportivo a tiempo parcial. Mi segunda esposa, Frannie, me ayudó a evitar problemas serios, aunque a dondequiera que fuera, siempre había un policía deseoso de meterme en la cárcel, especialmente cuando salía de un bar. Llamaban a los periodistas, simplemente porque querían que su nombre apareciera en los periódicos a mi costa. Luego, durante varios años, vendí cerveza, ¿romántico, verdad? Pero al menos me ayudó a salir adelante, a pesar de que me había apartado de la vida activa.

Una vez, mis antiguos compañeros de servicio se pusieron en contacto conmigo, recordándome que en su momento habíamos planeado una fiesta seis meses después del final de la guerra. Esa reunión tuvo lugar en San Francisco; sin embargo, después de tanta interrupción, ya no podía beber como antes. Irónicamente, esta reunión fue cubierta por la revista ‘Life’; puedo decir que las fotos fueron impresionantes. Menos mal que esos escritores no estuvieron en nuestras borracheras del Pacífico, se les habría disparado el medidor de moralidad”.

En 1959, Boyington participó en la filmación de una serie sobre la Segunda Guerra Mundial como consultor. Se publicó su libro de memorias “Oveja Negra” (Baa Baa Black Sheep), que más tarde también fue adaptado a la pantalla. Boyington fue consultor durante el rodaje. “A decir verdad, dejé el alcohol después de una borrachera larga y ruidosa. Steve Cannell y otros que hicieron esa película y la serie de televisión hicieron mucho para que no me hundiera por completo. Todavía reunimos el AVG y a las ‘Ovejas Negras’. Dick Rossi administra todos los fondos del AVG. Se establecieron aquí, en California, así que no hay problema con obtener su parte”.

En octubre de 1977, el estadounidense Rick West tuvo la oportunidad de hablar en privado con Greg Boyington. La vida nunca perdonó a este hombre, y esto se reflejó en su carácter. Su habla era bastante tosca, rara vez abría la boca, solo cuando respondía a preguntas, y al responder, era breve, preciso y emocional. Durante la conversación, no se separó de la cerveza, sin ocultar su larga adicción al alcohol.

“Le pregunté sobre el ‘Buffalo’, hoy, mañana y siempre, mi avión favorito. Apenas terminé la palabra ‘Buffalo’, golpeó la jarra contra la mesa y literalmente gruñó: ‘¡HIJA DE PUTA!’ Luego se recostó lentamente en el sillón y, un poco después, dijo, con otra voz: ‘Pero las versiones tempranas, antes de que las cargaran con blindaje, radio y demás mierda, eran pequeños barquitos bastante buenos. No especialmente rápidos, quizás, pero el pequeño cabrón podía describir un giro alrededor de una cabina telefónica. Oh, sí, un pequeño barquito agradable; pero vino un ingeniero y lo estropeó todo’. Y entonces se estiró para coger su cerveza y volvió a sumergirse en el silencio. Después de esta respuesta, de alguna manera sentí cómo Boyington veía la vida en general”.

Gregory Boyington falleció el 11 de noviembre de 1988, a la edad de 75 años. Al final de la guerra, este excepcional piloto tenía un total de 28 victorias. Además de los premios ya mencionados, fue condecorado con tres órdenes de EE. UU. El hijo de Boyington también se convirtió en piloto y participó en la Guerra de Vietnam como piloto del 555 TAF.

(c) Somati, 1997
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