Planeador BRO-12

La trayectoria de un atleta de planeador consta de dos etapas: la primera es el proceso de aprendizaje, y la segunda, el perfeccionamiento de la habilidad deportiva. En la primera etapa, el piloto de planeador adquiere destrezas de control; en la segunda, domina el arte de utilizar su planeador y el entorno aéreo para vuelos sin motor de distancia, altura o velocidad a lo largo de una ruta determinada.

La diversidad de ejercicios de vuelo en esta etapa, los diferentes métodos de enseñanza y entrenamiento, las condiciones locales de operación y mantenimiento de los planeadores, y otros factores, requieren una variedad de planeadores para diferentes propósitos. En nuestra opinión, los pilotos del DOSAAF necesitan al menos los siguientes tipos: planeadores de club monoplaza y biplaza, los mismos para organizaciones de entrenamiento, planeadores ligeros, planeadores de clase estándar internacional, planeadores de entrenamiento de distancia y planeadores acrobáticos. Para equipos individuales o grupos de récords, son necesarios planeadores de récord para distancia y planeadores especiales de récord para gran altura.

El Planeador Ligero BRO-12: Diseño y Propósito

Los planeadores ligeros deben ocupar un lugar destacado en esta gama. Desde nuestro punto de vista, el planeador ligero es un tipo de planeador de transición, esencial para el entrenamiento individual de pilotos jóvenes e inexpertos después de completar su formación en planeadores monoplaza o biplaza en clubes y organizaciones de instrucción. Permite practicar vuelos de duración, altura y alcance limitado para mejorar la técnica de pilotaje y el estudio práctico del entorno aéreo.

Un planeador ligero debe poder despegar fácilmente con un autoarrancador de potencia media hasta una altura que permita la transición a corrientes térmicas. Debe ser sencillo en todos los aspectos, económico y accesible para clubes de planeadores o estaciones de planeadores autodidactas. Basándose en estos requisitos fundamentales, el autor de este artículo desarrolló el nuevo diseño del planeador ligero BRO-12.

El primer prototipo de este planeador fue construido por el equipo de la Estación de Planeadores DOSAAF de Kaunas en 1957. El planeador fue probado en vuelo, recibió aprobación y fue aceptado para producción en serie.

El planeador ligero BRO-12 (ver anexo a color) tiene las siguientes características principales: peso vacío – 137 kg; peso en vuelo – 227 kg; carga alar – 20 kg/m²; velocidad mínima de descenso – no más de 0.3 m/s a una velocidad de planeo de 55-60 km/h; máxima relación de planeo – no inferior a 20 a una velocidad de 65-70 km/h.

Características de Construcción y Aerodinámica

El BRO-12 es un ala alta monomontante de construcción de madera. Cuenta con un conjunto completo de instrumentos. La cabina del piloto está abierta lateralmente, y el asiento está diseñado para un paracaídas PNL-45. El tren de aterrizaje es monociclo. El ala consta de dos semialas. Para lograr el máximo coeficiente de sustentación (garantizando la máxima altura en el despegue con autoarrancador), se utiliza un diseño de ala ranurada en toda la envergadura. Los flaps y alerones son del tipo suspendido. Así, el ala principal no tiene recortes, manteniendo un perfil sin distorsiones en toda su extensión y un borde de fuga afilado y rectilíneo.

El ala tiene un único larguero. En lugar de un segundo larguero auxiliar, cuenta con un borde de fuga reforzado. Los puntos de fijación de los montantes están separados 2 m del eje del planeador. Hasta la fijación de los montantes, el ala es recta, y los extremos son trapezoidales. La cuerda principal mide 900 mm, y la de la punta, 300 mm. El perfil alar es Göttingen 549 con una ligera corrección en la parte inferior trasera. A pesar de un espesor de perfil del 13.5%, la baja cuerda resulta en una altura de larguero reducida y un ala bastante flexible.

El larguero es de tipo cajón. Las bancadas del larguero están pegadas con seis listones de 5×40 mm. El espesor de las paredes es de hasta 3 mm. En los puntos de máxima carga, el cajón principal del larguero tiene listones externos adicionales pegados de 20×40 mm de sección, cuyo espesor se reduce gradualmente a lo largo de 1 m hacia la raíz del ala y 2 m hacia la punta del ala. La sección del larguero encaja con precisión en el perfil, de modo que el larguero ocupa toda la altura del ala.

El conjunto de costillas de una semiala consta de 4 costillas reforzadas y 41 costillas simples. No hay semirribs. Las costillas están espaciadas cada 130-125 mm. La costilla No. 1, en la raíz del ala, está especialmente reforzada, de tipo cajón-celosía, y se acopla al larguero del ala. En el punto de paso del larguero, los estantes de la costilla están reforzados externamente con listones adicionales. Esto transmite eficazmente el momento torsor del ala al punto de fijación trasero del ala al fuselaje. Todas las demás costillas están cortadas en el punto de paso del larguero.

Las costillas reforzadas No. 14, 26 y 38 están hechas de contrachapado de 10 mm y también sirven como soportes para los alerones. Las costillas simples tienen sección en T. Las paredes están hechas de contrachapado de 1 mm, con los bordes perfilados a ambos lados con listones de 5×5 mm. Para aligerar, se hacen orificios redondos en las paredes de las costillas. En el borde de ataque del ala, todas las costillas están unidas por un larguero de 10×15 mm.

Una costilla especial de contrachapado de 10 mm se ajusta en la punta del ala, conectando las últimas costillas de la punta y el flap de la punta, y también sirve de apoyo en el suelo. Esta costilla se recubre con piezas de espuma plástica que, tras el tratamiento adecuado, forman un carenado de punta de ala en forma de cigarro. El ala está completamente revestida con contrachapado de 1 a 1.5 mm de espesor.

La capa de contrachapado se coloca a 45° con respecto a la línea del larguero. El contrachapado se une en el centro del larguero y, principalmente, en las costillas reforzadas. El revestimiento de contrachapado y los pequeños espacios entre las costillas garantizan una buena conformación del perfil alar y le confieren una alta resistencia a la torsión. Todo el revestimiento del ala está cubierto con percal (pegamento AK-20). La superficie está recubierta con pinturas de nitro, lijada y pulida.

Los elementos suspendidos del ala constan de seis partes, tres en cada semiala. Las primeras partes, de 1700 mm de longitud, son los flaps y se controlan mediante un sector separado en el lado izquierdo de la cabina del piloto. Las partes centrales, de 3200 mm de longitud, son los alerones. Están conectados de forma semidiferencial y tienen una conexión con el control de los flaps. Los alerones se desvían junto con los flaps, de modo que el ángulo de deflexión del alerón es 1/3 del ángulo de deflexión del flap. Flaps y alerones tienen el mismo perfil, todas sus costillas son idénticas, y los largueros tienen la misma altura constante. No hay torsión.

Las terceras partes –los flaps de punta de ala– están fijados rígidamente. Por lo tanto, al operar los alerones, el perfil de la punta del ala no cambia ni se distorsiona, y los alerones no pueden tocar el suelo. Toda la punta del ala en su conjunto tiene una buena aerodinámica, lo que asegura la amortiguación de posibles vibraciones a altas velocidades de vuelo. El flap de punta de ala tiene forma trapezoidal y una torsión de 6 grados. Flaps y alerones están ubicados de tal manera que el perfil principal del ala solapa los flaps en 50 mm, y el eje de rotación está dispuesto de forma que al desviar los alerones, la hendidura en el borde de fuga del ala apenas cambia y es de aproximadamente 15 mm.

No hay interceptores ni frenos aerodinámicos de otro tipo en el ala del prototipo del planeador, manteniendo así la integridad del ala y del perfil. Los frenos aerodinámicos están instalados en los montantes del ala.

El fuselaje del planeador BRO-12 es de construcción de madera. La sección de la parte delantera es ovalada, y la de la cola es triangular, con los lados ligeramente convexos. No hay pilón. La parte trasera del fuselaje es bastante plana y, bajo el estabilizador, se convierte en la superficie de la quilla. Delante de la cuaderna n.º 1 hay una cubierta frontal extraíble del fuselaje. A lo largo de toda la parte delantera del fuselaje, desde abajo hasta la caja de la rueda, corre una viga de refuerzo que, entre las cuadernas n.º 1 y 5, sobresale de la sección ovalada general de la cabina y forma un patín delantero sólido, revestido de chapa de acero. En el extremo delantero del patín se encuentra el gancho de remolque junto con un gancho para el amortiguador.

Entre las cuadernas n.º 3 y n.º 4 se instalan pedales de una construcción especial, bastante sencilla de fabricar. Dependiendo de la altura del piloto, los pedales pueden ajustarse. Las paredes laterales de la cabina del piloto son dobles con una superficie lisa en el interior. Hasta la cuaderna n.º 5, la cabina está revestida superiormente con contrachapado. El panel de instrumentos es extraíble y está instalado en la cuaderna n.º 6. En el lado izquierdo, junto a la cuaderna n.º 7, se encuentran los selectores para el control de la mecanización del ala y los ganchos de remolque. Entre las cuadernas n.º 6 y n.º 8 se encuentra un asiento extraíble.

En la cuaderna n.º 8, debajo del asiento, pasa un tubo transversal a la cabina, en cuyos extremos hay cierres laterales para el lanzamiento del planeador con autoarranque. Los cierres están diseñados para que el cable se libere automáticamente tan pronto como su ángulo se aproxime a los 90°. Girando el tubo que conecta los cierres, el cable puede desengancharse en cualquier momento del lanzamiento del planeador.

La cuaderna n.º 9 es la principal, y está especialmente reforzada. En su parte inferior se acopla un conjunto pasante para la fijación de los montantes. En la parte superior de esta cuaderna principal se instalan los conjuntos para la fijación de las alas. En la parte central de esta cuaderna hay un recorte que se cierra con lona. En la depresión así formada se aloja la parte superior del paracaídas. Un poco más arriba hay unas aberturas por las que pasan los cinturones de seguridad de los hombros. Los cinturones de cintura se fijan en la parte inferior, en la cuaderna n.º 8. La cabina del piloto está abierta lateralmente. Los lados de la cabina son bajos, tienen contornos suaves y las manos del piloto pueden descansar libremente sobre ellos. Una cúpula extraíble cubre la cabina solo por delante y por encima. La cúpula protege del viento, ofrece una buena visibilidad hacia adelante y hacia arriba, y no interfiere en absoluto con la visibilidad hacia abajo, hacia los lados y hacia atrás. Al lanzar con autoarranque, la presencia del cable en los cierres laterales se puede verificar visualmente o con la mano. La cúpula consta de un marco de madera y una lámina de plexiglás o celuloide de 2-2.5 mm de espesor. Dispone de un mecanismo para la eyección de emergencia de la cúpula.

La caja de la rueda está dispuesta entre las cuadernas n.º 9 y n.º 10. Las dimensiones de la rueda son 255 x 110 mm. La cuaderna n.º 11 también está reforzada, lo cual es necesario para la unión con el borde de fuga del ala. Por encima, entre las cuadernas n.º 9 y n.º 11, el fuselaje no está cerrado; solo hay refuerzos estructurales en el plano horizontal. En esta parte del fuselaje se montan casi todos los componentes de control de alerones y flaps, fácilmente accesibles para su inspección a través de la cubierta extraíble del ala central. También se encuentra la caja para el barógrafo.

La sección estructural del fuselaje consta de una armadura de potencia horizontal, un conjunto de cuadernas ligeras y revestimiento de contrachapado. Las cuadernas n.º 12-20 tienen forma de V con lados algo pronunciados; son recortes de contrachapado de 1.5 mm de espesor, cuyos bordes exteriores están perfilados a ambos lados con listones de 6×6 mm. Las cuadernas n.º 21 y n.º 22 están reforzadas, sobre ellas se instala y se fija el estabilizador. Además, en la cuaderna n.º 22 se encuentran una balancín de tres brazos para el control del timón de profundidad y los rodillos guía de los cables del timón de dirección. En la cuaderna n.º 24 hay bisagras para el timón de dirección.

La armadura se construye por separado, y las cuadernas se instalan posteriormente sobre ella. Las esquinas inferiores de las cuadernas se unen con una potente viga de sección triangular. Los lados del fuselaje entre las cuadernas n.º 11 y n.º 19 están revestidos con contrachapado de 1.5 mm, y detrás de la cuaderna n.º 19, con contrachapado de 2 mm. En la parte inferior, cerca de la última cuaderna, se instala un patín de cola tipo resorte. La parte superior de la sección de cola del fuselaje se cierra con contrachapado de 1 mm. Esto se hace al final, después de la pintura interior y la instalación del sistema de control.

El estabilizador es de tipo cantilever. Consta de un larguero, 24 costillas y un larguero del borde de ataque. El estabilizador está completamente revestido con contrachapado de 1 mm. Se fija al fuselaje en tres puntos mediante un sistema especial de unión y contracierre. El timón de profundidad está cubierto de tela y consta de un larguero, 14 costillas y un borde de ataque sólido de sección redonda. La superficie del timón de profundidad representa el 45% de la superficie total del empenaje horizontal. El timón de profundidad tiene cuatro bisagras (dos en el centro y una en cada punta). Incorpora un contrapeso instalado en el balancín de control de tres brazos. El timón de dirección consta de un larguero, un conjunto de costillas y un compensador. El timón está cubierto de tela y suspendido en dos bisagras, con un cuerno de duraluminio.

Envergadura del planeador: 12 m; longitud: 5.9 m; superficie alar: 11.3 m²; alargamiento: 12.7. Así, a diferencia de los tipos conocidos, el ala del nuevo planeador BRO-12 presenta una ranura longitudinal continua, formada por el borde de fuga de la superficie y los alerones y flaps suspendidos. Esta disposición de los elementos de la superficie permite cambiar el perfil del ala en vuelo, lo que le permite mantener su máxima calidad a diferentes velocidades. Al despegar con autoarranque, el planeador alcanza una gran altura desde la cual puede pasar fácilmente a corrientes térmicas.

Rendimiento y Operación

El planeador BRO-12 está diseñado para realizar un complejo de ejercicios según las normas de las categorías deportivas 2 y 1. Durante las pruebas de fábrica, despegó fácilmente con amortiguador, se comportó de manera muy estable remolcado por un avión y al ser lanzado con autoarranque. En vuelo libre, la eficacia de todos los controles es suficiente y están coordinados normalmente. El planeador demostró ser muy eficiente en vuelo.

La experiencia acumulada en vuelos con el planeador BRO-12 indica que es ventajoso elevar los flaps desde la posición neutra a velocidades superiores a 80-90 km/h, y extenderlos en el régimen de velocidades mínimas. La mecanización del ala tiene un efecto particularmente notable al lanzar con autoarranque. Con la ayuda de un cabrestante Nazarov, el planeador alcanza una altura de hasta 550 m, y con la mecanización del ala, más de 700 m.

Se realizarán algunas modificaciones adicionales en el diseño según los resultados de la operación experimental del planeador. La introducción de este nuevo planeador ligero contribuirá al desarrollo masivo del vuelo sin motor soviético.

Especificaciones Técnicas

Modificación	БРО-1 2
Envergadura, m	12. 00
Longitud, m	5.90
Altura, m	1. 50
Superficie alar, m2	11. 30
Peso vacío	137
Peso normal de vuelo	227
Velocidad de crucero, km/h	60
Máx. calidad aerodinámica	20
Tasa mínima de descenso, m/s	0.80
Velocidad de aterrizaje, km/h	45
Tripulación, tripulantes	1

Galería de imágenes y diagramas del Planeador BRO-12

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