SNECMA C.450 Coléoptère

Desarrollo Pionero de VTOL en Francia

La investigación sobre aeronaves VTOL de reacción en Francia comenzó en 1954. La nueva empresa BTZ (oficina técnica de G. Zborowski), en colaboración con la conocida empresa fabricante de motores “SNECMA”, desarrolló y propuso un proyecto VTOL con ala anular, denominado “Coléoptère” (ala anular).

Al igual que el VTOL de reacción americano X-13, el VTOL “Coléoptère” también debía tener el fuselaje en posición vertical durante el despegue y el aterrizaje. Esta configuración se consideraba natural para un avión de combate ligero, y el ala anular proporcionaba una base suficiente para alojar los soportes del tren de aterrizaje.

Los estudios sobre los coléopteros fueron un tema principal en el segundo congreso de la Sociedad Alemana de Aviación en 1954. Se argumentó que el uso de un ala anular permitía integrar la planta motriz con el ala, que podría utilizarse como contorno externo de un estatorreactor para aviones supersónicos, o como canal para hélices coaxiales en aviones subsónicos.

Se subrayó que los proyectos de coléopteros propuestos eran una evolución de los trabajos de investigación y diseño realizados en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. En ese período, se habían desarrollado varios proyectos originales de VTOL, incluyendo algunos con ala anular.

Diseño y Pruebas del C.450 Coléoptère

Para investigar el funcionamiento de los sistemas de control de los turborreactores en posición vertical, se construyó y probó primero un banco de pruebas volante no tripulado con un turborreactor SNECMA “Atar” atado. Este banco de pruebas fue designado SNECMA C.400 P1 “Atar Volant” (Atar Volante). Posteriormente, se probó un banco de pruebas tripulado, el C.400 P2, tanto atado como en vuelo libre. Las pruebas de estos bancos se realizaron durante tres años, de 1955 a 1958.

El VTOL experimental C.450 “Coléoptère” con ala anular fue desarrollado por SNECMA bajo un programa de investigación, inicialmente con fondos propios de la empresa. Posteriormente, se llevó a cabo según un contrato firmado con el Ministerio de Defensa de la República Federal de Alemania. La aeronave VTOL contaba con una planta motriz y sistemas que habían sido probados en el banco de pruebas volante C.400 P2 “Atar Volant”.

La construcción del experimental C.450-01 se completó a finales de 1958 y comenzó las pruebas en tierra en el aeródromo de la empresa en Melun Villaroche, seguidas de vuelos. Los vuelos iniciales implicaron el modo de vuelo estacionario (el primer vuelo libre se realizó el 6 de mayo de 1958), y más tarde la transición al vuelo horizontal. El piloto de pruebas fue August Morel.

Durante uno de esos vuelos, el 25 de julio de 1958, el avión perdió el control a una altitud de 75 m, se estrelló y se quemó. El piloto logró eyectarse a una altitud de 18-22 m, pero sufrió una lesión en la columna vertebral debido a un aterrizaje fallido. La investigación del accidente determinó que ni la aerodinámica del ala anular ni el sistema de control por chorro fueron la causa. Sin embargo, SNECMA decidió no continuar con el programa de desarrollo de este ambicioso proyecto.

Para entonces, SNECMA ya había desarrollado varios proyectos originales de aviones de combate VTOL a reacción con ala anular, incluyendo un avión de ataque y un interceptor supersónico. También tenían un diseño para un VTOL de pasajeros con motores turbohélice y hélices coaxiales.

El proyecto del avión de ataque subsónico “Brush” preveía una posición de piloto tumbado en la cabina. Tanto el “Brush” como el interceptor supersónico estaban diseñados para el despegue y aterrizaje vertical con el fuselaje en posición vertical, utilizando motores turborreactores equipados con timones de gas.

En el proyecto del interceptor supersónico, el ala anular formaba el contorno exterior de un motor estatorreactor, generando empuje a altas velocidades supersónicas (Mach 2.5) cuando el turborreactor se volvía ineficiente y se apagaba. Se desarrollaron otros proyectos de aviones de combate subsónicos que utilizaban hélices coaxiales dentro del ala anular como planta motriz, para operar eficazmente en vertical y horizontal. Las hélices coaxiales también se propusieron para el VTOL multipropósito “Ganneton” con dos motores turbohélice, donde los asientos estaban diseñados para girar.

Características Estructurales y Conceptos Avanzados

Una característica distintiva del diseño del avión VTOL era la posición y ubicación vertical del fuselaje dentro del ala anular durante el despegue y el aterrizaje. La aeronave estaba equipada con un único motor turborreactor y un tren de aterrizaje de cuatro puntales, con el fuselaje fabricado por la empresa “Nord”.

El fuselaje era una estructura completamente metálica, de poca longitud y sección transversal circular en la zona de unión con el ala. La sección de proa albergaba una cabina monoplaza con una cúpula prominente y acristalamiento lateral para mejorar la visibilidad. La cabina estaba equipada con un asiento eyectable Sud SE.120B, capaz de inclinarse 45° para adaptarse a los cambios de posición del fuselaje, garantizando la eyección incluso durante el vuelo estacionario cerca del suelo.

El ala anular, fabricada con aleaciones ligeras, presentaba una estructura enmarcada que reforzaba los revestimientos exterior e interior. Tenía un diámetro exterior de 3,2 m, un diámetro interior de 2,84 m, una cuerda de ala de 3 m y un espesor relativo del perfil alar del 12%. El ala no incorporaba ninguna mecanización.

La cola constaba de cuatro superficies triangulares dispuestas en forma de cruz en la parte trasera del ala. Estas superficies estaban equipadas con timones aerodinámicos, proporcionando control en vuelo horizontal. Dentro del ala anular, las superficies de control externas se conectaban a cuatro superficies perfiladas y en flecha que se unían al fuselaje.

El tren de aterrizaje era de cuatro puntales no retráctiles, instalado en el ala en las secciones de la raíz de las superficies de la cola. Los puntales, con amortiguadores oleoneumáticos, tenían un gran recorrido y estaban equipados con ruedas autoorientables con neumáticos de caucho macizo.

La planta motriz comprendía un único motor turborreactor SNECMA “Atar” 101E con un empuje estático de 3700 kgf, instalado en el fuselaje. Contaba con tomas de aire laterales no ajustables, y la tobera estaba equipada con timones de gas. El aire comprimido, extraído del compresor del turborreactor, se dirigía a través de canales en las superficies perfiladas dentro del ala hacia las toberas del sistema de control por chorro.

El sistema de control consistía en timones aerodinámicos para el control en vuelo horizontal y timones de gas y chorro para los modos de vuelo vertical. Este completo sistema de control había sido sometido a extensas pruebas en el banco de pruebas volante “Atar Volant”.

La operación de la aeronave VTOL estaba destinada a ser apoyada por un carro especial con una rampa inclinable. Para el transporte, el VTOL se colocaba horizontalmente sobre soportes en el carro. Para el despegue, la rampa se colocaba en posición vertical.

Especificaciones Técnicas

Modificación	C -450
Envergadura, m	4.51
Longitud, m	8.02
Diámetro, m	3.20
Peso normal al despegue	3000
Tipo de motor	1 Turborreactor SNECMA Atar 101E
Empuje, kgf	1 x 3700
Tripulación, tripulantes	1

Galería de imágenes y diagramas del SNECMA C.450 Coléoptère

C-450 Coleoptere	C-450 Coleoptere
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C-450 Coleoptere