Boulton & Paul P.7 Bourges

En 1918, John North comenzó a trabajar en un bombardero diurno bimotor según la Especificación oficial A.2(b), que exigía un bombardero-reconocimiento de dos motores. El proyecto recibió el número interno P.7. Con la formación de la Royal Air Force (RAF), se emitió una nueva lista de especificaciones y el P.7 se orientó a tres de ellas: No.IV (caza-fotoreconocimiento de largo alcance), No.VI (bombardero diurno de corto alcance) y No.VIII (bombardero diurno de largo alcance). Sin embargo, en la empresa lo llamaban cazabombardero.

Se encargaron tres prototipos, cada uno con algunas diferencias. Todos eran biplanos de tres plazas y tres secciones, con alas sin flecha y una estructura de soporte de abeto. Estaban cubiertos de tela con el color verde caqui PC10 estándar en las superficies superiores y laterales, y barniz transparente en las inferiores. El P.7 fue un competidor del Avro Type 533 Manchester, que era un desarrollo de los primeros Type 523 Pike y Type 529, y del triplano Sopwith Cobham.

Nombramiento y Evolución del Diseño

El Ministerio del Aire decidió que todos los aviones terrestres bimotores con una masa de vuelo inferior a 4,989.6 kg (11,000 libras) debían ser nombrados en honor a ciudades del interior de Inglaterra y Gales. Por alguna razón, Boulton & Paul eligió la ciudad francesa de Bourges para el P.7, una convención de nombres similar a la de Airco con su D.H.10 Amiens y Vickers con el Vimy. Sin embargo, el nombre no fue bien recibido por los trabajadores, quienes preferían llamarlo ‘Burgess’ o ‘Boanerges’.

La tripulación consistía en un piloto, sentado delante de las alas, y dos artilleros, uno en la posición de proa y otro en la superior. La posición del piloto estaba ligeramente elevada con un gran parabrisas, mientras que el anillo Scarff del artillero de proa estaba inclinado hacia adelante y equipado con un dispositivo para llevar dos ametralladoras Lewis de 7,7 mm (0,303 pulgadas). La sección delantera tenía acristalamiento transparente y paneles deslizantes debajo de la proa para la mira de bombas, con el artillero delantero actuando como bombardero. La posición superior de la ametralladora también estaba equipada con dos ametralladoras, y el anillo Scarff estaba empotrado por debajo de la línea superior del fuselaje.

Para cumplir el papel de avión de reconocimiento-bombardero, una gran cámara se ubicaba delante de la posición dorsal de la ametralladora, operada por el artillero, a quien se le suministraban placas de repuesto. También se preveía una instalación para la recepción y envío de transmisiones de radio, lo que lo convertía en una aeronave versátil para su época.

Retos de Motorización y Rendimiento

El primer Bourges, F2903, estaba destinado a ser el Mk IA, equipado con motores ABC Dragonfly. Estos motores, diseñados por Granville Bradshaw, eran los primeros radiales de alta potencia, pero sufrieron problemas de desarrollo muy graves, incluyendo vibraciones colosales y problemas críticos de refrigeración. Los cilindros se ponían de un rojo opaco en cuestión de minutos, y su potencia calculada de 320 CV disminuía drásticamente tras un corto intervalo de funcionamiento. El Bourges fue uno de los muchos aviones, incluyendo a su competidor Avro Manchester, que padecieron por haber sido diseñados en torno a estos motores problemáticos.

Para las pruebas de vuelo, el F2903 fue equipado con motores rotativos Bentley B.R.2 de 230 CV, por lo que fue rebautizado como Bourges Mk IIA. La letra ‘A’ indicaba que el ala superior estaba montada directamente sobre el fuselaje con puntales convencionales, mientras que la letra ‘B’ se reservaba para otro esquema con el ala superior en forma de gaviota recta que descendía hacia el fuselaje, mejorando la visibilidad de toda la tripulación y el campo de tiro del artillero superior. Las primeras pruebas de vuelo también llevaron a la introducción de una gran compensación de cuerno en los cuatro alerones conectados por cable, aumentando la envergadura de 16,459 m (54 pies) a 17,475 m (57 pies 4 pulgadas).

El Bourges presumía de un rendimiento impresionante para su época, alcanzando una velocidad máxima de 199,516 km/h (124 mph) a 3047,995 m (10,000 pies) en solo 11 minutos, con una velocidad de aterrizaje de 80,45 km/h (50 mph). Su maniobrabilidad era excepcional, capaz de realizar toneles, giros y rizos de Nesterov. En su primera exhibición pública en Hendon en 1919, el piloto de pruebas Frank Courtney asombró a las multitudes con su agilidad, incluso imitando el efecto giroscópico del Sopwith Camel a pesar del mayor tamaño del Bourges.

Destino Post-Guerra y Legado

A pesar de sus sobresalientes características, no se recibieron pedidos de producción para el Bourges. Las discusiones al final de la guerra fueron interrumpidas por el armisticio, lo que llevó a la RAF a adoptar el D.H.10. Si no hubiera sido por los retrasos causados por los motores Dragonfly, el Bourges podría haber obtenido contratos sustanciales. Los intentos de Boulton & Paul de comercializar el avión a nivel mundial después de la guerra se vieron frustrados por la negativa del Ministerio del Aire a permitir su exhibición en ferias de Ámsterdam y París en 1919.

El segundo prototipo, F2904, designado Mk IB, presentaba motores Dragonfly montados en el ala inferior, un cambio basado en pruebas de Farnborough que mostraban una menor resistencia en comparación con el montaje interplano. El último prototipo, F2905 (P.7B), voló por primera vez en diciembre de 1920, equipado con motores Napier Lion de 450 CV refrigerados por agua, también montados en el ala inferior. Esta versión alcanzó 209,17 km/h (130 mph) a 3048 m (1,000 pies), convirtiéndose en el avión bimotor más rápido del mundo y a menudo clasificado como cazabombardero debido a su velocidad y excepcional maniobrabilidad.

Sin embargo, las extremas capacidades acrobáticas del Bourges llevaron su estructura al límite. Se produjeron fallas graves en los puntos de fijación del ala durante las pruebas en marzo de 1921, lo que requirió modificaciones y refuerzos urgentes. A pesar de estos problemas y la falta de producción, el Bourges fue un avión de combate bimotor altamente maniobrable y pionero, que demostró la destreza de diseño de John North y Boulton & Paul. Frank Courtney lo consideró uno de sus cuatro aviones favoritos, junto con el Camel, el Bristol Fighter y el Siskin. El Ministerio del Aire, aunque no encargó la producción, contrató a Boulton & Paul para construir una versión totalmente de acero del Bourges, el P.15 Bolton.

Especificaciones Técnicas

Modificación	P.7B Bourges
Envergadura, m	17.48
Longitud, m	11.28
Altura, m	3.66
Superficie alar, m2	68.56
Peso vacío	1734
Peso normal al despegue	2872
Tipo de motor	2 Motor de pistón Napier Lion IIB
Potencia, hp	2 x 450
Velocidad máxima, km/h	209
Velocidad de crucero, km/h	175
Autonomía de vuelo, h.min	9.15
Tasa de ascenso, m/min	226
Techo de servicio, m	6096
Tripulación, tripulantes	3
Armamento	dos ametralladoras Lewis de 7.7 mm (una en la proa y una en la torreta Scarff en la cabina trasera) 4 bombas de 104 kg

Galería de imágenes y diagramas del Boulton & Paul P.7 Bourges

Bourges	Bourges
Bourges	Bourges
Bourges	Bourges
Bourges	Bourges
Bourges	Bourges
Bourges	Bourges
Bourges	Bourges
Bourges