Bristol Type 192 Belvedere

Entre 1952 y 1953, se completó el ajuste fino del motor ‘Leonides Major’ de 850 hp, que fue instalado en tres prototipos posteriores del helicóptero Bristol-173: Mk.3, Mk.4 y Mk.5. El prototipo Mk.5 fue construido como una variante basada en portaaviones y se consideró el predecesor directo del helicóptero Bristol-191.

La construcción de las siguientes aeronaves experimentales se llevó a cabo bajo el programa de desarrollo del helicóptero Bristol-192. Además de las nuevas plantas motrices, los prototipos también recibieron nuevos rotores principales de cuatro palas. El tercer prototipo, que presentaba un estabilizador en V similar al de la primera máquina, realizó su primer vuelo el 9 de noviembre de 1956, mientras que los helicópteros cuarto y quinto no llegaron a completarse.

Estas ‘aves’, junto con dos fuselajes de helicópteros Bristol-191 inacabados, se utilizaron en varias pruebas en tierra, incluyendo pruebas de resonancia, desarrollo del sistema de control y la estructura del eje de sincronización.

La diferencia más importante del helicóptero Bristol-192 con respecto a sus predecesores fue la instalación de dos motores turboeje Napier ‘Gazelle’ NGa.2. El prototipo realizó su primer vuelo el 5 de julio de 1958. La máquina estaba completamente pintada de blanco y tenía el código de registro ‘XG-447’.

Las pruebas de vuelo culminaron el 30 de mayo de 1961 con un vuelo de Battersea a París para el salón aeronáutico internacional. La máquina demostró un tiempo récord para helicópteros: 1 hora, 41 minutos y 43 segundos, a pesar de que uno de los motores falló en vuelo. El helicóptero fue pilotado por una tripulación compuesta por el comandante, piloto de pruebas senior de Bristol, S. Hosegood, el segundo piloto D. Farquharson y el ingeniero de vuelo G. Banks.

El uso promocional y comercial del helicóptero comenzó incluso antes de la finalización de las pruebas. En octubre de 1959, el Bristol-192 transportó un armazón metálico de una antena de radiotelescopio de 8 metros y 30 centímetros de diámetro y 900 kg de masa desde Cambridge hasta su lugar de instalación, a una distancia de aproximadamente 10 km.

Producción y Servicio Operacional

La producción en serie de los helicópteros Bristol-192 bajo la designación ‘Belvedere’ H.C.1 comenzó en 1960. Se introdujeron numerosas modificaciones en el diseño de la máquina, principalmente la instalación de palas de rotor principal de forma rectangular, totalmente metálicas, y un nuevo estabilizador. Este nuevo estabilizador articulado presentaba una V negativa y carecía de placas terminales.

Las primeras tres máquinas de serie, que aún tenían palas de rotor de madera y estabilizadores de tipo ‘intermedio’ (sin placas terminales pero aún sin la articulación final), fueron entregadas a la RAF el 13 de octubre de 1960. Las pruebas militares de los ‘Belvedere’ se llevaron a cabo en una unidad especialmente formada en la base aérea de Odiham, comandada por el líder de escuadrón J. Dowling. Los helicópteros tenían los códigos de registro ‘XG-453’, ‘XG-454’ y ‘XG-456’.

En el verano de 1961, los nuevos helicópteros entraron en servicio con la primera (66.ª) de las tres escuadrillas del 38.º Grupo de la RAF. La escuadrilla estaba estacionada en Odiham y seguía siendo comandada por Dowling. En octubre de 1961, la 66.ª escuadrilla participó en los ejercicios a gran escala ‘Spearpoint’, realizados en las tierras del norte de Alemania Occidental.

La empresa tenía grandes esperanzas en la aplicación más amplia de su producto. El helicóptero estaba destinado a ser utilizado como transporte, pasajero, helicóptero-grúa, antisubmarino, sanitario y de búsqueda y rescate.

Un amplio frente de trabajo se dedicó al diseño de la variante de pasajeros ‘Bristol-192C’. A diferencia del modelo militar, presentaba una nueva sección central del fuselaje diseñada para alojar cómodamente a 24 pasajeros. Los laterales de la cabina debían tener 13 ventanillas rectangulares cada uno. Se esperaba que la producción en serie del modelo comercial comenzara a principios de 1961. Los gerentes de la empresa creían que el helicóptero sería más demandado en la ruta centro de Londres – centro de París, e incluso se calculó y anunció el coste del ‘billete’: 22,14 libras esterlinas.

Sin haber finalizado el trabajo de diseño del ‘Bristol-192C’, la empresa comenzó a desarrollar una máquina de mayor capacidad, el ‘Bristol-194’, diseñada para transportar 35 pasajeros. Conservando la disposición general de su predecesor (aún no nacido), el modelo 194 presentaba diferencias significativas: mayores dimensiones, rotores principales de cinco palas y un ala instalada en la parte central del fuselaje, con una envergadura considerable para un helicóptero.

El interés por el uso comercial de helicópteros de gran capacidad de pasajeros no surgió por casualidad en la empresa Bristol. La aerolínea británica BEA desarrolló activamente el transporte en helicóptero en la década de 1950. Ya en 1952, Peter Masefield, uno de los directivos de la compañía, declaró: ‘Para 1960, necesitamos un gran helicóptero multimotor capaz de transportar de 40 a 70 pasajeros a una velocidad de 150 millas/h’. Esta declaración no se hizo en vano: en agosto de 1951, la compañía había distribuido una especificación para una futura aeronave de ala giratoria (‘BEAline bus’) con capacidad para 30-45 personas, un alcance de vuelo de 115-230 millas y una velocidad de crucero de 138 millas/h. No es casualidad que el prototipo ‘Bristol-173’ llevara el logotipo de BEA en el fuselaje y recibiera el nombre no oficial de ‘Bus’.

Sin embargo, la dirección de la compañía fue inicialmente escéptica sobre las capacidades del primer helicóptero británico de configuración longitudinal. Se consideró solo un modelo de transición, y el ‘Bristol-192’ tampoco satisfizo las expectativas de la compañía. No hubo una continuación de este esfuerzo.

Entre 1960 y 1962, las fuerzas armadas británicas recibieron 26 helicópteros ‘Bristol-192’. Estos helicópteros no sirvieron mucho tiempo en el ejército del Reino Unido. Las máquinas tenían una vida útil limitada del fuselaje, de solo 1600 horas. Cuando a finales de la década de 1960 la mayoría de los helicópteros de este tipo estaban a punto de agotar su vida útil, el gobierno del país decidió comprar helicópteros ‘Chinook’ a Estados Unidos. El último ‘Belvedere’ fue dado de baja en 1969. La historia de los helicópteros británicos de configuración longitudinal terminó, convirtiéndose en una analogía casi completa con la historia del helicóptero soviético Yak-24: grandes esperanzas, modesta implementación práctica y una retirada del escenario justo cuando la mayoría de los problemas se habían logrado resolver.

Diseño y Características Técnicas

El helicóptero ‘Bristol-192’ está construido con un esquema de dos rotores longitudinales. El fuselaje es totalmente metálico, tipo semimonocasco; la estructura de potencia está formada por largueros en forma de Z y cuadernas. En la parte delantera se encuentra la cabina de la tripulación para dos personas: el piloto se sienta a la derecha y el copiloto a la izquierda. El respaldo del asiento del segundo piloto es abatible. Ambos puestos de trabajo están equipados con todos los controles necesarios para el helicóptero. El panel de instrumentos está diseñado para que las lecturas de los instrumentos principales puedan verse desde ambos puestos. Hay puertas a ambos lados de la cabina que se abren hacia arriba.

Detrás de la cabina se encuentra el compartimento del motor turboeje delantero y el depósito de combustible delantero.

La parte central del fuselaje está ocupada por la cabina de carga, con dos ventanillas a cada lado. Las dimensiones de la cabina son: longitud 7,4 m, anchura 1,6 m, altura 1,5 m. En el lado derecho hay una puerta de carga y en el izquierdo una escotilla de emergencia. La puerta se abre hacia arriba y se puede fijar en posición abierta. En el interior de la puerta hay un cabrestante con capacidad de carga de 270 kg y un reflector de búsqueda. Entre las cabinas de carga y de pilotaje hay un pasillo estrecho a la izquierda del compartimento del motor. A lo largo de los lados de la cabina de carga hay asientos plegables para 18 paracaidistas. En el mamparo entre la cabina de carga y el compartimento del motor delantero se fija el asiento del técnico de a bordo. El fuselaje termina en un alto pilón de quilla del rotor principal.

El helicóptero está equipado con dos motores turboeje Napier ‘Gazelle’ con una potencia de despegue de 1650 hp cada uno (potencia nominal de 1300 hp, potencia de crucero de 920 hp). Los motores están instalados verticalmente directamente delante de los rotores principales delantero y trasero. El motor delantero está inclinado 7° hacia adelante, el trasero 15° hacia atrás. El eje del motor delantero es paralelo al eje del rotor principal delantero; la diferencia entre la inclinación de los ejes del motor trasero y el rotor principal se compensa con un engranaje cónico. Las tomas de aire de los motores, en forma de orificios elípticos, están situadas en la superficie inferior del fuselaje, en paneles extraíbles convexos. El helicóptero tiene la capacidad de realizar vuelo horizontal con un solo motor operativo.

Los rotores principales son de cuatro palas. El rotor principal delantero gira en sentido antihorario (visto en planta), y el trasero en sentido horario. Las palas, trapezoidales en planta, están hechas de madera, con una cuerda de pala de 0,635 m en la raíz y 0,395 m en la punta. Los bujes de los rotores principales tienen articulaciones verticales y horizontales.

La capacidad total de los tres depósitos de combustible es de 2545 litros. La mitad del combustible se almacena en el depósito delantero y la otra mitad en los dos depósitos traseros. Los depósitos están conectados entre sí por una única tubería de combustible, pero en modo normal, el combustible del depósito delantero se suministra solo al motor delantero, y el de los dos depósitos traseros, al motor trasero.

El tren de aterrizaje piramidal de cuatro apoyos está diseñado para un aterrizaje normal con una velocidad vertical de 2,4 m/s y un aterrizaje de emergencia con una velocidad vertical de 3,6 m/s. Las ruedas de los dos apoyos delanteros son autodirigibles. Todas las ruedas están equipadas con frenos hidráulicos, y los apoyos delanteros tienen amortiguadores para eliminar auto-oscilaciones. Los apoyos del tren de aterrizaje están equidistantes del centro de gravedad del helicóptero.

El helicóptero estaba equipado con un equipo radiotécnico muy avanzado para su época, incluyendo aparatos de radionavegación de los sistemas ‘Tacan’ y ‘Decca’, un radioaltímetro, una estación de radio transceptora de banda KB de diez canales y un sistema de intercomunicación interno para tres usuarios.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Belvedere HC.Mk.1
Diámetro del rotor principal, m	14.90
Longitud, m	27.30
Altura, m	5.18
Peso vacío, kg	4750
Peso máximo al despegue, kg	8165
Tipo de motor	2 motores de turbina de gas Napier Gazelle N.Ga.2
Potencia, hp	2 x 1650
Velocidad de crucero, km/h	200
Alcance de ferry, km	740
Alcance con carga completa, km	120
Techo de servicio, m	4040
Techo estático, m	2450
Tripulación	2-3 tripulantes
Carga útil	hasta 18 soldados o 2722 kg de carga

Galería de imágenes y diagramas del Bristol Type 192 Belvedere

Bristol Type 192 Belvedere. Fotografía: RAScholefield	Bristol Type 192 Belvedere. Fotografía: Laurence Bean
Bristol Type 192 Belvedere	Bristol Type 192 Belvedere
Bristol Type 192 Belvedere. Fotografía: Peter Pickering	Bristol Type 192 Belvedere
Bristol Type 192 Belvedere