BV.222A Wiking

El Audaz Origen de un Gigante

El 31 de mayo de 1937, “Hamburger Flugzeugbau” celebró su cuarto aniversario. Según los estándares internacionales, la compañía aún estaba en pañales. En esta fecha, la compañía, aún relativamente inexperta, propuso a “Lufthansa” su proyecto de hidroavión transatlántico, solo ligeramente más pequeño que el hidroavión más grande del mundo, el “Dornier” Do-X.

Esta propuesta fue aceptada, a pesar de la competencia de las mucho más experimentadas “Dornier” y “Heinkel”. La oficina de diseño de “Hamburger Flugzeugbau”, bajo la dirección de Vogt, ya había demostrado audacia en sus soluciones de diseño, pero comenzar a trabajar en un proyecto tan complejo según los requisitos de “Lufthansa” a finales de 1936, cuando la firma solo había logrado lanzar un bombardero en picado no muy exitoso y un solo hidroavión, fue una gran audacia o una imprudencia extrema.

Lufthansa” buscaba iniciar servicios regulares a través del Atlántico norte y sur, por donde hasta entonces solo se transportaba un volumen insignificante de carga y correo, y emitió sus especificaciones a “Heinkel”, “Dornier” y “Hamburger Flugzeugbau”. “Dornier” ya había propuesto el proyecto Do.20, que se basaba en la experiencia con el Do-X y que, según la empresa, satisfacía plenamente los requisitos establecidos. Era un hidroavión de 50 toneladas con motores diésel que trabajaban en pares para cuatro hélices a través de ejes alargados.

En la competencia se unieron “Heinkel” y la firma de Hamburgo. Después de investigar una serie de proyectos de hidroaviones de varias configuraciones y tamaños, incluyendo el “proyecto-42” de doble casco y el “proyecto-43” de un solo casco con seis motores cada uno, Vogt y su equipo se decidieron por el que consideraron más adecuado, el “proyecto-54”, con seis motores radiales refrigerados por aire BMW-132B, un peso de hasta 45 toneladas y flotadores estabilizadores retráctiles.

El proyecto de “Heinkel” era menos ambicioso y preveía un hidroavión más pequeño de 29 toneladas con cuatro motores Jumo-205 y flotadores fijos debajo de las alas. Ambos proyectos se propusieron el 31 de mayo de 1937, y el RLM asignó simultáneamente a los proyectos las designaciones He.120 y Ha.222. Tras un estudio exhaustivo de las propuestas, “Lufthansa” se decantó por el Ha.222, por considerarlo el más prometedor, anunciándolo el 19 de septiembre de 1937, seguido de un pedido de tres aviones.

Innovación en Diseño y Pruebas Iniciales

Mientras se ultimaban los requisitos, se realizaron pruebas completas de las características hidrodinámicas de las líneas del casco del Ha.222 en el “Deutschen Schiffbauversuchsanstalt” (DSF). En diciembre, los diseñadores de Vogt recibieron las especificaciones finales, que preveían un alojamiento espacioso y lujoso para 24 pasajeros para vuelos diurnos en asientos y 16 plazas para dormir para vuelos nocturnos. El desarrollo detallado del proyecto comenzó en enero de 1938 en Wenzendorf. El primer dibujo llegó a la fábrica seis meses después.

A pesar de una construcción clásica, con la excepción del larguero tubular, el Ha.222, sin embargo, presentaba una serie de innovaciones, las principales de las cuales eran la relación longitud/anchura del casco, los flotadores estabilizadores retráctiles y el sistema de control. En un momento en que la relación L/B del casco comúnmente aceptada era de 6, Vogt, para reducir la resistencia hidrodinámica y aerodinámica, eligió un L/B=8.4. Los flotadores retráctiles eléctricamente se dividían y se alojaban en diferentes lados del ala.

El sistema de control, que a primera vista parecía extraordinario, era en parte manual y en parte servocontrolado. Cada alerón se dividía en dos secciones. La sección interna más grande se controlaba manualmente con un servotrimmer; la sección externa se controlaba con un servomotor, pero el trimmer de esta última se controlaba manualmente con un varillaje rígido. La patentada “compensación de rastrillo” se lograba con dos secciones de perfil especial, creando sustentación adicional al desviar el alerón.

Cada elevador se dividía en tres secciones. La más externa se accionaba con un motor eléctrico y se usaba como trimmer. La sección central controlada no estaba conectada al volante y se usaba solo con el piloto automático o se desconectaba y “flotaba” libremente. La sección interna principal tenía un trimmer servocontrolado. El timón de dirección de una sola sección tenía dos trimmers interconectados, controlados desde el volante. Un sistema de resortes se instaló debajo de la cabina del piloto para cargar el volante.

El ala totalmente metálica tenía un larguero tubular de 1.5 m de diámetro, dividido por mamparos en seis tanques de combustible de 3450 litros y ubicado al 30% de la cuerda. Los soportes del motor, soldados a partir de tubos de acero, sostenían seis motores radiales “Bramo-Fafnir”-323R-2 de 9 cilindros, con una potencia de 1000 hp al despegue, 800 hp en ascenso y 640 hp nominales. La sección central recta del ala llevaba flaps eléctricos retráctiles. En el larguero principal había pasillos para acceder a los motores durante el vuelo.

El casco de doble redán de construcción totalmente metálica estaba cubierto con un revestimiento resistente a la corrosión de 3-5 mm de espesor. El casco tenía dos cubiertas, la inferior de las cuales era para pasajeros. La tripulación constaba de dos pilotos, dos ingenieros, un navegante y un operador de radio.

Del Transporte Civil a las Misiones de Guerra

Con el inicio de las hostilidades en septiembre de 1939, parte de los especialistas fue transferida al programa BV.138, pero el trabajo en los tres hidroaviones para “Lufthansa” continuó. El 16 de julio de 1940, una comisión de “Lufthansa” inspeccionó la maqueta del interior, aunque para entonces ya estaba claro que estos aviones difícilmente entrarían en servicio con las aerolíneas.

El primer avión, el BV.222-V1 (D-ANTE), se completó a finales de agosto de 1940 y realizó su primer vuelo el 7 de septiembre bajo el mando del capitán de vuelo Helmut Vaz Rodig. El primer vuelo duró 20 minutos y, en general, fue satisfactorio. El hidroavión se manejaba bien en todos los ejes, pero el piloto notó cierta inestabilidad direccional. Durante el rodaje en el agua, el BV.222 mostró una cierta tendencia a los rebotes.

Las pruebas de vuelo continuaron durante todo el otoño y principios del invierno, y fueron interrumpidas de diciembre a febrero debido a la formación de hielo en el Elba. Según el plan, se preveían varios vuelos de largo alcance en primavera. La Luftwaffe propuso realizar estos vuelos para el transporte de carga, y “Blohm und Voss” aceptó modernizar el avión, cortando escotillas de carga y rediseñando el interior para recibir carga.

Con los distintivos de la Luftwaffe y el reemplazo del registro civil por el indicativo CC+EQ, el BV.222-V1 realizó su primer vuelo en interés de la Luftwaffe el 10 de julio de 1941, de Hamburgo a Kirkenes en el Mar de Barents. Se realizaron siete vuelos entre Hamburgo y Kirkenes hasta el 19 de agosto. Se cubrieron unos 30000 km, se entregaron 65 toneladas de carga y se evacuaron 221 heridos.

Después de una revisión en Finkenwerder, el BV.222-V1 reanudó los vuelos el 10 de septiembre de 1941, dirigiéndose esta vez a Atenas. Desde allí, realizó vuelos de enlace a Derna, Libia. Sin embargo, pronto el hidroavión tuvo que ser devuelto a la fábrica para limpiar el casco de “bellotas de mar”. Entre el 16 de octubre y el 6 de noviembre de 1941, el V1 realizó 17 vuelos de enlace entre Atenas y Derna, transportando 30 toneladas de carga y evacuando 515 heridos.

Durante los vuelos a una altitud de 4500 m, se registró una velocidad máxima de 382 km/h. La autonomía máxima calculada era de 7000 km. El avión podía albergar hasta 72 heridos y hasta 92 soldados completamente equipados. El BV.222-V1 carecía completamente de armamento defensivo y solía ser escoltado por un par de Bf.110. Pero a veces los cazas llegaban tarde al punto de encuentro, y el hidroavión se veía obligado a volar sin cobertura.

Durante uno de esos vuelos, el hidroavión solitario fue interceptado por dos “Beaufighters” británicos, que por razones desconocidas no atacaron el avión. En noviembre de 1941, el V1 regresó a “Blohm und Voss” para la instalación de armamento defensivo. Este consistía en una ametralladora MG-81 en la proa, MG-131 en las torretas delantera y trasera, y cuatro MG-81 en las ventanas laterales.

Mientras tanto, el segundo prototipo BV.222-V2 (#366 CC+ER) comenzó las pruebas de vuelo el 7 de agosto de 1941. El 28 de noviembre de 1941, se unió a él el V3 (#439 DM+SD). También se encargaron nuevos aviones en la fábrica de Finkenwerder. Se decidió enviar el V2 al comando aéreo “Atlantik” para llevar a cabo reconocimiento de largo alcance en interés de las fuerzas submarinas.

El avión recibió armamento defensivo completo, como el V1, y además cuatro MG-131 en dos góndolas bajo las alas entre el par de motores exteriores. Las ametralladoras se montaban en la proa y la cola de cada góndola. Las pruebas en Travemünde mostraron que la resistencia adicional de estas dos góndolas era mayor de lo aceptable, y esta innovación tuvo que ser abandonada. Otros cambios resultantes de las pruebas en Travemünde incluyeron la instalación de cinco redanes adicionales justo detrás del redán principal. El redán trasero recibió una extensión en forma de cuña. La estructura del ala se reforzó ligeramente.

En la práctica, el BV.222-V2 se utilizó inicialmente en la variante de transporte. El V3 se construyó en la variante de transporte desde el principio. Solo recibió una MG-81 en la proa. Se encargaron BV.222 adicionales a principios de 1941. Se preveía su uso como aviones de transporte y reconocimiento. El primer lote de cinco hidroaviones preserie iba a recibir motores “Bramo-Fafnir”-323R-2 y ya se consideraban aviones de la serie A, aunque tuvieran números de “Versuch” (experimental). El cuarto de ellos, el BV.222-V7, fue adaptado para motores diésel y debía servir como prototipo de la serie C.

Los BV.222-V4 (X4+DH), V5 (X4+EH), V6 (X4+FH), V8 (X4+HH) entraron en servicio con la Luftwaffe entre el 20 de abril y el 26 de octubre de 1942. Tenían una construcción reforzada con un redán modificado según el modelo V2. Los aviones también estaban armados y comenzaron su carrera de servicio como transportes. El V4 y el V5 se utilizaron en el escuadrón de comunicaciones aéreas “Z” y luego en el escuadrón See 222 en el Mediterráneo.

Junto con dos de los tres primeros aviones, estas máquinas se utilizaron desde bases en Italia y Grecia para apoyar al Afrika Korps de Rommel. Los aterrizajes se realizaban en Tobruk y Derna, regresando con heridos. Los dos siguientes aviones, que entraron en servicio con el LTS See 222, el V6 y el V8, fueron derribados por cazas británicos antes de finales de 1942.

Tras la operación en la que se perdió el V8, el BV.222-V4, gravemente dañado, fue devuelto a “Blohm und Voss” para su reparación. Se instaló un armamento defensivo más potente en el avión y la estructura se reforzó de nuevo. El V1 se perdió en un accidente en febrero de 1943. Los BV.222 restantes fueron devueltos a Alemania para su reparación y modernización, y los V2 y V5 fueron transferidos a “Lufthansa-Werft” en Travemünde.

El nuevo armamento defensivo instalado en los cuatro hidroaviones restantes incluía un cañón MG-151 en la torreta superior delantera y torretas similares detrás de las góndolas de los motores terminales. La ametralladora MG-131 se colocó en la ventana de la sección de proa, y dos MG-81 en las ventanas traseras. Los motores fueron equipados con un sistema de inyección de mezcla de agua y alcohol, que aumentaba la potencia a 1200 hp.

Al finalizar los trabajos, quedó claro que la catástrofe de las tropas alemanas en el norte de África era inminente. De nuevo surgió la tarea de la interacción con los submarinos. Se decidió entregar los cuatro BV.222 al comando “Atlantik”. Como resultado, los hidroaviones fueron equipados con radares de búsqueda y equipo de radio adicional, incluyendo el FuG-200 “Hohentwiel”, estaciones de radio FuG-16Z con capacidad de determinación de ubicación, FuG-25a y un radioaltímetro FuG-101a. Los soportes de bombas ETC 501 podían llevar radioboyas FuG-302c “Schwan” (Cisne).

El BV.222-V3 fue asignado al 3er escuadrón del 406º regimiento de aviación costera, equipado con BV.138 y con base en Biscarrosse. Los tres BV.222 restantes llegaron a Biscarrosse en mayo de 1943, formando el escuadrón de reconocimiento de largo alcance See 222, que posteriormente pasó a formar parte del 3./Ku.Fl.Gr.406. Durante el mes siguiente, el V3 y el V5 fueron hundidos en sus puestos de atraque durante un ataque de cazas británicos.

Especificaciones Técnicas

Modificación	ВV.222a-0
Envergadura, m	46.00
Longitud, m	36.50
Altura, m	10.90
Superficie alar, m2	247.00
Peso vacío	28575
Peso normal al despegue	45640
Tipo de motor	6 Motores de pistón Bramo-Fafnir -323R-2
Potencia, hp	6 x 1200
Velocidad máxima, km/h	309
Velocidad de crucero, km/h	277
Alcance práctico, km	7400
Tasa máxima de ascenso, m/min	125
Techo práctico, m	6500
Tripulación, tripulantes	11
Armamento	un cañón MG-151 de 20 mm en la torreta delantera, un MG-151 en cada torreta subalar, una ametralladora MG-131 de 13 mm y dos MG-81 de 7,9 mm en las ventanas laterales.

Galería de imágenes y diagramas del BV.222A Wiking

BV.222A Wiking	BV.222A Wiking
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