Caproni Ca.90P.B.

Aunque Caproni se vio afectado por el fracaso de su Ca.60 Transaereo de nueve alas, un avión transatlántico que se estrelló tristemente durante su primer vuelo público el 4 de marzo de 1921, el Conde Gianni Caproni di Taliedo no abandonó la construcción de aeroplanos gigantes. Reanudó el trabajo en bombarderos para la Real Fuerza Aérea Italiana, comenzando con el Ca.73 en 1925.

Esta aeronave fue afortunada para Caproni, convirtiéndose en la base de una serie de “sucesores” que culminaron con el Ca.90P.B. Las letras en el nombre del avión significaban pesante bombardamento —bombardero pesado—, pero esto era un eufemismo, ya que el Ca.90P.B. fue el bombardero más pesado de su época.

La Visión y los Primeros Diseños de Gianni Caproni

Nacido en 1886, Gianni Caproni comenzó su carrera como ingeniero eléctrico. Sin embargo, se interesó por la aviación desde su infancia, construyendo un pequeño planeador biplano en 1908. Dos años después, construyó un biplano equipado con dos modestos motores Miller de 25 caballos de fuerza, instalados entre las alas, logrando vuelos cortos en una pradera que ahora forma parte del aeropuerto de Malpensa.

En 1911, Caproni, junto con su hermano Federico y Agostino di Agostini, fundó la empresa “Societa de Agostini e Caproni” y comenzó a producir aviones. El primero fue un monoplano con un motor Anzani de 28 caballos de fuerza. Este avión, que realizó un vuelo de prueba de 50 minutos el 15 de junio de 1911, fue el primer avión de diseño italiano.

En 1912, Agostini dejó la empresa y fue reemplazado por otro talentoso ingeniero, Carlo Comitti. El primer desarrollo de la compañía renombrada “Societa Caproni e Comitti” fue el monoplano Ca.9, equipado con un motor Anzani de 35 caballos de fuerza. El 30 de enero de 1912, este avión estableció un récord mundial al volar 170 km con una carga de 165 kg en 2 horas, 2 minutos y 46 segundos.

En 1913, Caproni conoció al Mayor Giulio Douhet, cuyas ideas sobre el futuro de la aviación militar fueron rechazadas como poco realistas por el Estado Mayor italiano. Después de explicar su concepto —el uso de aviones para bombardear la retaguardia profunda del enemigo para aterrorizar a la población hasta el punto de que el gobierno enemigo se viera obligado a pedir la paz—, Douhet le pidió a Caproni que creara un avión capaz de realizar tales tareas.

En respuesta, Caproni construyó el Ca.30, un gran biplano equipado con tres motores rotativos Gnome de 80 caballos de fuerza, con dos hélices tractoras delante de dos largueros de cola y una hélice propulsora detrás de la góndola central de la tripulación. El avión podía transportar 250 kg de bombas, un piloto, un bombardero y un artillero, con una duración de vuelo de 3,5 horas. Después de pruebas exitosas del prototipo, Caproni lanzó el diseño a producción como el Ca.33, utilizando tres motores de 150 caballos de fuerza y aumentando la carga de bombas a media tonelada.

Cuando Italia entró en guerra contra Austria-Hungría en mayo de 1915, el avión trimotor diseñado por Caproni se convirtió en la aeronave militar más solicitada en el arsenal italiano y uno de los mejores bombarderos del mundo. Caproni construyó alrededor de 1000 bombarderos de varios tipos para las fuerzas aéreas de Italia, Francia y Estados Unidos. Varios triplanos Ca.42 también fueron utilizados por el Real Servicio Aéreo Naval británico.

Evolución de los Bombarderos Caproni

Mientras tanto, el 11 de noviembre de 1918, terminó la Primera Guerra Mundial; la eficacia de los aviones y la calidad de sus motores mejoraron enormemente en comparación con 1914, y los ingenieros comenzaron a mostrar interés en la aviación comercial. Caproni no fue una excepción, pero no abandonó el diseño de aviones militares, especialmente después de que Benito Mussolini llegara al poder en 1922 y su partido fascista promoviera la militarización de Italia.

En 1925, el equipo de diseñadores de Caproni proyectó el Ca.73Bi.B (bimotore bombardamento), un bombardero bimotor con un armazón de madera y alas con un esquema inusual de semiplano invertido, donde el ala inferior era considerablemente más grande que la superior. El ala inferior, con una envergadura de 24,99 m, también llevaba alerones aerodinámicamente equilibrados.

Dos motores Lorraine-Dietrich de 400 caballos de fuerza, instalados en tándem entre las alas sobre soportes de tubos de acero, hacían girar hélices de madera de dos palas. El fuselaje de 15,08 m de largo tenía dos estabilizadores y un solo timón de dirección. Se instaló una ametralladora en la proa para el bombardero, quien también actuaba como navegante y observador; una segunda ametralladora se instaló detrás de la cabina del piloto, y una tercera se montó debajo del fuselaje. Las bombas se colgaban externamente del fuselaje, junto a la cabina abierta, donde el comandante y el copiloto se sentaban uno al lado del otro. Con una carga estándar de cinco toneladas, el Ca.73Bi.B tenía una velocidad máxima de 202 km/h, un techo de 4.600 m y un alcance de 748 km.

El Ca.73Bi.B fue un diseño exitoso, y Caproni pronto se esforzó por mejorarlo. El Ca.79Q.d. (quadra dure) era completamente idéntico al Ca.73Bi.B, pero ya tenía un armazón metálico. El Ca.73bis, construido en 1926, utilizó motores Lorraine-Dietrich más potentes de 440 caballos de fuerza, mientras que el Ca.73ter empleaba motores Isotta-Fraschini de 490 caballos de fuerza. También se construyó una versión de transporte del avión, el Ca.82, así como la versión Ca.82Co. (coloniale), adaptada para operar en las duras condiciones de las colonias africanas de Italia. Se realizaron mejoras adicionales en el Ca.88 y el Ca.89, este último con una cabina cerrada y una torreta de dos ametralladoras en la proa.

El Ca.89 fue otro avión exitoso de Caproni; durante 8 años, fueron utilizados en la aviación de bombardeo italiana. Durante este período, Caproni propuso el diseño de un avión que, según él, podría acercar la teoría de los bombardeos estratégicos de Douhet a la realidad. Este bombardero era capaz de transportar casi 8 toneladas de bombas a una distancia de 4.600 km a una velocidad de 235 km/h.

El Mamut Ca.90P.B. y su Legado

Para cumplir estas condiciones, se requería una potencia total de propulsión de 6.000 caballos de fuerza, que podían proporcionar seis motores Isotta-Fraschini Asso de 1000 caballos de fuerza instalados en tándem, con tres hélices de dos palas en la parte delantera y tres hélices de cuatro palas en la parte trasera. Al igual que el Ca.79Q.d., el gigantesco bombardero Caproni tenía un armazón completamente metálico y alas con una configuración de semiplano “invertida”.

Sin embargo, se diferenciaba de los aviones de la serie Ca.73 por una envergadura de alas considerablemente mayor (la envergadura de las alas inferiores era de 46,35 m), que tenían un revestimiento de tela y carecían de alerones equilibrados. Dos tándems de motores se instalaron en el ala inferior, mientras que el tercer par se suspendió sobre el fuselaje en soportes de tubos de acero. Dos pares de masivos soportes de acero aerodinámicos, adicionalmente arriostrados con cables de acero, sostenían el ala superior. Las cubiertas de los motores, la proa, partes de las alas, algunas secciones de las paredes laterales del fuselaje, los asientos de los pilotos y los carenados de los soportes estaban hechos de aluminio o aleación de duraluminio.

El fuselaje de 26,92 m de largo terminaba en una unidad de cola de diseño más simple que la del Ca.73, con un solo timón vertical y un estabilizador horizontal que se situaba por encima de la estela del ala inferior. A cada pata de acero del tren de aterrizaje se fijaban dos ruedas de 2,49 m de diámetro, con amortiguadores de anillos de goma. De esta manera, la altura del avión alcanzaba los 10,79 m.

Una carga de bombas de 7.983 kg se ubicaba dentro del fuselaje en el centro de gravedad de la estructura y se lanzaba mediante liberadores eléctricos. Se podía acceder al compartimento de bombas a través de un pequeño túnel. La tripulación constaba de ocho personas: comandante y copiloto (sentados uno al lado del otro en una cabina abierta, con palancas de control de combustible entre ellos); un radiotelegrafista (sentado detrás de ellos); un bombardero-observador (en la proa); un artillero superior (que accedía a su cabina en el ala superior mediante una escalera plegable); dos artilleros traseros (que manejaban ametralladoras a los lados del fuselaje, así como una torreta de cola con dos ametralladoras); y un artillero inferior.

Para “albergar” esta fortaleza volante durante su construcción, Caproni desmanteló y transportó un antiguo hangar de zepelines de la Primera Guerra Mundial, de la antigua base austrohúngara en Pola (actual Pula en Croacia), y lo volvió a montar en Taliedo. Aquí, bajo la dirección del ingeniero jefe Dino Giuliani, la construcción del Ca.90P.B. se completó en 1929, y el 13 de octubre de ese mismo año se realizó el primer vuelo de prueba. El piloto, Domenico Antonini, informó que la maniobrabilidad del avión era excepcional, añadiendo que “el Ca.90 se comporta como un avión monomotor”.

Esta comparación del Ca.90P.B. con un avión monomotor fue alentadora. El peso del avión vacío era de 15 toneladas, y su peso normal de despegue era de 30 toneladas. Con una superficie alar total de 562,6 m², el Ca.90P.B. era capaz de llevar esa carga a una altura de 4.480 m y volar a una velocidad de hasta 235 km/h. Estas características fueron incluso mejores que las expectativas más optimistas de Gianni Caproni, y las capacidades del avión pronto se hicieron ampliamente conocidas.

El veintidós de febrero de 1930, Antonini realizó una serie de vuelos con el Ca.90P.B., batiendo el récord de altitud de 2.000 m con una carga de 10 toneladas y luego estableciendo uno nuevo al elevar la misma carga a 3.230 m. Este vuelo también estableció un récord de duración para ese peso: 3 horas y 31 minutos. Al final de ese día, el Ca.90P.B. había establecido oficialmente tres récords mundiales de altitud.

Sin embargo, a pesar de estos logros, los militares italianos nunca se rindieron al entusiasmo inicial y el prototipo del Ca.90P.B. se construyó en una única unidad. A pesar de su enorme capacidad de carga y de ser el avión militar más grande del mundo en 1930, el Ca.90P.B. era esencialmente una versión ampliada de un diseño de bombardero exitoso de 1925. Para 1930, el arte de la construcción de aviones ya había superado esta etapa, haciendo que el Ca.90P.B. quedara obsoleto incluso antes de salir de la mesa de dibujo.

Después del Ca.90P.B., Caproni pasó a diseñar bombarderos más tradicionales y de menor tamaño, como el monoplano trimotor Ca.101, mientras que el Ca.90P.B. pasó a la historia de la aviación, tras un breve momento de fama mundial, olvidado incluso por el país en el que fue construido.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Ca.90P.B
Envergadura, m	46.35
Longitud, m	26.92
Altura, m	10.79
Superficie alar, m2	562.60
Peso vacío	15000
Peso normal al despegue	30000
Tipo de motor	6 Motores de pistón Isotta Fraschini Asso
Potencia, hp	6 х 1000
Velocidad máxima, km/h	235
Velocidad de crucero, km/h	204
Alcance práctico, km	750
Techo práctico, m	3500
Tripulación	4 tripulantes
Armamento	seis ametralladoras de 7.7 mm; carga de bombas – 7983 kg normal, hasta 10000 kg máxima

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