Fairchild XC-120 Pack Plane

Los aviones de transporte militar, especialmente los de clase pesada, dedican un tiempo considerable a la carga y descarga. Incluso la realización simultánea de estas tareas y el mantenimiento requerido no permite ahorrar mucho tiempo, lo que puede tener consecuencias negativas en un conflicto armado. Acelerar y simplificar las operaciones de carga y descarga es posible utilizando grandes contenedores estándar en lugar de pequeños embalajes.

Una variante original para desarrollar esta idea fue propuesta en el proyecto del avión de transporte militar Fairchild XC-120 Pack Plane. Los aviones de transporte de configuración clásica llevan la carga útil dentro del fuselaje, en una cabina de grandes dimensiones que puede equiparse con equipo especial o asientos para pasajeros según sea necesario. A finales de la década de 1940, surgió una propuesta innovadora para simplificar la reconfiguración del avión para nuevas misiones y reducir el tiempo de carga.

El Concepto Modular Innovador

Los diseñadores de Fairchild Aircraft propusieron transportar la carga no dentro del avión, sino en un contenedor especial que se acoplaría al avión y sería desmontable. La idea era que el uso de un contenedor separable reduciría drásticamente el tiempo de preparación para el despegue. El avión podría llegar a su destino, dejar el compartimento de carga con suministros o equipos, recoger uno nuevo y partir hacia otro aeródromo.

Con este sistema, después del primer aterrizaje, solo se necesitaría reabastecer la aeronave y acoplar un nuevo contenedor. Además, esta arquitectura inusual podría usarse para ampliar la gama de tareas. Se podrían construir contenedores especializados para carga o pasajeros, así como puestos de mando móviles, hospitales y otras configuraciones.

Fairchild presentó esta idea original al Departamento de Defensa de EE. UU., logrando captar su interés. La situación mundial en ese momento exigía un mayor desarrollo tanto de las fuerzas armadas en general como de su sistema logístico. Un avión de transporte militar capaz de llevar contenedores con diversas cargas resultó de gran interés para el cliente.

El proyecto recibió la designación oficial XC-120 y también se le conoció como “Pack Plane” (Avión con Caja). Se esperaba que, tras las pruebas y su eventual entrada en servicio, la designación perdiera la letra “X”, que indicaba desarrollos nuevos. También se sabe que los XC-120 de producción podrían haber recibido el nombre C-128.

Diseño y Especificaciones Técnicas

Para el nuevo proyecto, se propuso utilizar componentes y ensamblajes existentes de aeronaves en serie. Este enfoque permitiría reducir drásticamente los plazos de desarrollo y simplificar la futura producción en serie de los aviones de transporte militar. Desde el punto de vista del diseño, el nuevo “Avión con Caja” sería una profunda modernización del transportador Fairchild C-119 Flying Boxcar, que había entrado en servicio poco antes.

El avión existente compartiría con el nuevo algunos grandes componentes del fuselaje, la planta motriz y otros elementos, manteniendo el esquema de doble viga. Sin embargo, muchas de las piezas existentes requerirían importantes modificaciones para cumplir con los objetivos principales del proyecto. La eliminación de una cabina de carga interna propia implicó el desarrollo de un nuevo fuselaje y un contenedor especial para el transporte de mercancías.

Aunque basados en los componentes del fuselaje del C-119, se necesitaron cambios significativos en su forma. Por ejemplo, la parte delantera del contenedor solo se parecía indirectamente a la nariz de la máquina base. Se desarrolló un nuevo fuselaje con forma de gota, con un fondo horizontal plano y laterales y techo formando una superficie curva única.

La sección delantera del fuselaje albergaba la cabina para cinco miembros de la tripulación. Otros volúmenes se utilizaron para instalar equipos diversos. Por ejemplo, a la altura de la parte trasera de la cabina y en la cola del fuselaje se ubicaban elevadores eléctricos para el contenedor de carga, junto con cerraduras para asegurar la carga útil en la posición requerida.

En la parte central del fuselaje se acoplaban los componentes del ala central. Para aumentar la altura del avión, necesaria para elevar el contenedor a una altura segura, el ala central presentaba un ángulo diédrico negativo. Las raíces de las alas, dispuestas en ángulo, se conectaban a dos vigas que contenían el motor y servían de base para el empenaje.

Las alas se fijaban externamente a estas vigas. Este nuevo tipo de avión conservaba una avanzada mecanización del ala, incluyendo flaps y alerones. En el borde de ataque del ala, había varias tomas para el suministro de aire a los sistemas del motor. Al igual que el “Flying Boxcar” base, el nuevo “Pack Plane” se construiría con un diseño de doble viga.

En lugar de una cola de fuselaje extendida, se propuso utilizar dos vigas separadas, colocadas a los lados del fuselaje. En la parte delantera de cada viga, conectada al ala central, se encontraba el motor. Cerca de la planta motriz, estaban los alojamientos del tren de aterrizaje. En la parte trasera de las vigas se instalaban la aleta con el carenado y el ventral.

Entre las vigas se ubicaba el estabilizador con el timón de profundidad. Pequeñas superficies adicionales se colocaban en el exterior de las vigas. El empenaje contaba con el conjunto estándar de timones con compensadores. En el compartimento delantero de las vigas se alojaban dos motores de pistón Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major.

Estos motores de tipo radial tenían 28 cilindros dispuestos en cuatro filas. La potencia de cada motor en régimen de despegue alcanzaba los 3250 CV. El enfriamiento del bloque de cilindros se realizaba mediante el suministro de aire a través de una abertura frontal circular. Los motores estaban equipados con hélices de cuatro palas.

La propuesta de fuselaje con un contenedor de carga suspendido impedía el uso de sistemas de tren de aterrizaje tradicionales. Por ello, el proyecto XC-120 Pack Plane incorporó un conjunto de trenes de aterrizaje original. Las vigas del modelo base contaban con alojamientos para la retracción de los trenes de aterrizaje principales, cuyas dimensiones se aumentaron en el nuevo proyecto debido a los cambios en la estructura de los dispositivos de aterrizaje.

Se mantuvieron dos trenes de aterrizaje principales con ruedas dobles de mayor diámetro. Además, se añadió un par de trenes delanteros en las vigas. Para aumentar la distancia entre ejes, los trenes delanteros tenían un diseño específico que colocaba las ruedas dobles de pequeño diámetro al nivel del plano de la hélice. La construcción de cada tren y sus actuadores permitían variar la altura del avión para simplificar la instalación del contenedor. Ambos trenes de cada viga se retraían hacia atrás en vuelo.

Para el transporte de carga, se propuso un contenedor especial desmontable, que era una cabina multiusos. El contenedor tenía una gran longitud, sección rectangular y estaba equipado con carenados de proa y popa. El carenado de proa, de forma ojival, estaba compuesto por dos partes que se abrían lateralmente para permitir el acceso al interior durante la carga. En la mitad izquierda de este carenado, había una puerta pequeña.

El carenado de popa tenía una construcción similar, pero con una forma diferente: su parte superior era recta y la inferior estaba ligeramente angulada. En la mitad izquierda de este carenado de popa, había otra puerta. La estructura base del contenedor consistía en un armazón de cuadernas rectangulares y numerosos largueros longitudinales, cubierto por un revestimiento metálico.

En el techo plano y en la parte inferior curvada del contenedor, había secciones reforzadas esenciales para su transporte tanto por aire como por tierra. El avión de transporte militar XC-120 Pack Plane debía acoplar el contenedor mediante un conjunto de conectores. El techo del contenedor presentaba varias protuberancias esféricas que encajarían en las abrazaderas del fuselaje y se asegurarían con cerraduras.

Para levantar el contenedor hacia el fuselaje y bajarlo al suelo, se propuso utilizar varias cabrestantes eléctricos con control remoto. La interacción de los cables de las cabrestantes con el contenedor se aseguraba mediante un conjunto de anclajes en sus laterales. Un sellado de goma a lo largo del perímetro del techo del contenedor protegía la unión de influencias externas.

Para el movimiento en tierra, el contenedor debía estar equipado con sus propias ruedas. Antes de “descargar” el avión, se proponía instalar carros autovirantes de dos ruedas en los anclajes de las partes delantera y trasera del contenedor. Después, se abrirían las cerraduras y se bajaría el contenedor sobre sus propias ruedas. De esta forma, el compartimento de carga podría ser remolcado por cualquier tractor adecuado.

La tripulación de cinco personas para el avión prospectivo se alojaría en la cabina delantera del fuselaje. Incluía al comandante, copiloto, navegante, operador de radio e ingeniero de vuelo. Durante las operaciones de carga y descarga, dos miembros de la tripulación se convertirían en operadores de los sistemas correspondientes y se encargarían del contenedor.

Todos los puestos de trabajo de la tripulación estaban en una cabina común, a la que se accedía de forma inusual. En el suelo plano del fuselaje, había una escotilla equipada con una escalera. Sin el contenedor, la tripulación subiría a la cabina por esta escalera. Con el contenedor instalado, se accedería a la escalera a través de las puertas laterales y una escotilla correspondiente en su techo.

La longitud total del nuevo avión con el contenedor de carga suspendido era de 25,25 m, la envergadura de 32,46 m y la altura de 7,65 m. El área alar era de 134,3 m². El avión vacío con el contenedor pesaba 18,14 t, y la masa máxima al despegue alcanzaba las 33,75 t. La separación del fuselaje en una parte principal y un contenedor desmontable resultó en una ligera disminución de la capacidad de carga en comparación con el avión base C-119.

El nuevo XC-120 podía transportar solo 9 t de carga, frente a las 12,5 t de la máquina de serie. Para alojar la carga, se propuso un gran compartimento con un volumen de 76,45 m³. La arquitectura propuesta para este avión de transporte militar prospectivo permitía resolver eficazmente una amplia gama de tareas de transporte y otras. En el contenedor desmontable se podían transportar diversas cargas de los tamaños y pesos adecuados.

También se podían instalar asientos para 65 paracaidistas con paracaídas y armas. En el cuerpo del contenedor se podían colocar camillas para heridos o incluso un puesto médico compacto. No se descartó la posibilidad de crear cuarteles generales móviles y otros sistemas de diversas funciones. Las dimensiones y la capacidad de carga del contenedor, así como la posibilidad de su lanzamiento, ofrecían al ejército amplias posibilidades.

El XC-120 Pack Plane debía alcanzar una velocidad máxima de hasta 476 km/h, con una velocidad de crucero de unos 340 km/h. El techo de servicio se establecía en 6700 m, y el alcance en 3700 km. Cabe señalar que las características exactas del avión dependían de varios factores, principalmente de la configuración. Así, la presencia del contenedor aumentaba la resistencia del aire y, como consecuencia, reducía las características reales. La ausencia del contenedor, por el contrario, permitía al avión volar más rápido y más lejos.

Pruebas y Rechazo Final

El desarrollo del proyecto Fairchild XC-120 Pack Plane finalizó a principios de 1950. Poco después, comenzó la construcción del primer prototipo. Como base para el prototipo, se tomó un avión C-119B Flying Boxcar de serie inacabado con número de serie 10312. El fuselaje de esta máquina perdió la mayor parte de su estructura y sufrió otras modificaciones previstas en el nuevo proyecto.

A partir de la parte desmontada del fuselaje, se ensambló uno de los contenedores experimentales. Según diversas fuentes, durante la construcción se montaron varias de estas unidades en configuración de carga. El uso extensivo de componentes y ensamblajes de equipos en serie permitió acelerar al máximo la construcción del avión experimental. El prototipo se completó a principios del verano de 1950 y luego pasó a las pruebas.

El primer vuelo del “Avión con Caja” experimental tuvo lugar el 11 de agosto del mismo año. El avión superó todas las pruebas necesarias, durante las cuales se verificaron tanto las características de vuelo y operacionales como el funcionamiento con el contenedor de carga. En general, durante estas pruebas, la máquina se mostró bastante bien.

Durante 1950, el XC-120 experimental pasó por pruebas en tierra y en vuelo. Además, la máquina fue utilizada varias veces en diversos eventos de demostración. En 1951, el prototipo fue trasladado a la Base Aérea de Eglin (Florida), donde sería probado por especialistas de la Fuerza Aérea. En esta etapa de pruebas, también se planeaba determinar las características operacionales reales de la máquina y, en consecuencia, sacar conclusiones sobre la posibilidad de utilizar dicha tecnología en las fuerzas armadas.

Los resultados de estas verificaciones determinarían la cuestión de la adopción del avión prospectivo. Los militares estudiaron detenidamente el avión de transporte propuesto y sacaron conclusiones. Se estableció que la máquina de arquitectura original, en cuanto a sus datos de vuelo, apenas se diferenciaba de los aviones de serie C-119 Flying Boxcar. Las características operacionales y las capacidades de transporte de carga también eran similares, aunque el nuevo XC-120 perdía en capacidad de carga máxima.

La posibilidad de un rápido desprendimiento del contenedor, que aceleraba significativamente el proceso de preparación del avión para un nuevo vuelo, se consideró una ventaja indudable. Además, la propuesta de crear contenedores especializados para diversos propósitos interesó en cierta medida al posible cliente. Sin embargo, no todo fueron elogios.

Desde el punto de vista de las características técnicas y los datos de vuelo, el nuevo avión XC-120 parecía una copia casi completa del C-119, pero con menor capacidad de carga. Además, la construcción del avión presentaba un número significativo de dispositivos completamente nuevos que aún no habían demostrado su operatividad en condiciones difíciles. Finalmente, surgieron dudas sobre la conveniencia de la construcción en serie de aviones prometedores e interesantes, pero excesivamente complejos.

En 1952, el Pentágono anunció su decisión final. A pesar de todas sus ventajas, el avión de transporte militar Fairchild XC-120 Pack Plane tenía una serie de desventajas características y características ambiguas. Sopesando todos los pros y los contras, el posible cliente decidió rechazar la adquisición de este tipo de tecnología. Los planes de producción en serie fueron cancelados. El ejército decidió continuar operando los “Flying Boxcar” sin complementar ni reemplazar los “Pack Plane”.

Después del rechazo oficial de la compra de equipos en serie, el único XC-120 construido quedó en desuso. Esta máquina no era necesaria para el cliente ni para el fabricante. Por ello, después de un tiempo de inactividad, el prototipo fue desmantelado. Según algunos datos, fue reconstruido según el proyecto original C-119B e incluido en uno de los lotes de serie suministrados por encargo del ejército. Con esto, se puso fin a la historia del proyecto original.

El objetivo del proyecto Fairchild XC-120 Pack Plane era crear un avión de transporte militar prospectivo de arquitectura modular, capaz de realizar rápidamente las operaciones principales de carga y transportar una amplia variedad de cargas útiles. Las tareas de diseño planteadas se resolvieron con éxito mediante varias ideas originales, pero el avión no llegó a la producción en serie. Los transportistas de diseño tradicional eran más convenientes y rentables en términos de operación masiva. Posteriormente, la industria aeronáutica de diferentes países intentó repetidamente crear proyectos similares, pero ninguno llegó a la operación plena de equipos en serie.

Especificaciones Técnicas

Modificación	ХС-120
Envergadura, m	33.30
Longitud del avión, m	26.37
Altura del avión, m	8.40
Superficie alar, m2	131.92
Peso vacío	18136
Peso máximo al despegue	33747
Tipo de motor	2 Motores de pistón Wright R-3350 Duplex Cyclone
Potencia, hp	2 x 3500
Velocidad máxima, km/h	476
Velocidad de crucero, km/h	342
Alcance práctico, km	3700
Techo práctico, m	6700
Tripulación, tripulantes	3
Carga útil	65 paracaidistas o 9000 kg de carga

Galería de imágenes y diagramas del Fairchild XC-120 Pack Plane

C-120 Packplane	C-120 Packplane
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C-120 Packplane	C-120 Packplane
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C-120 Packplane	C-120 Packplane
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C-120 Packplane