Marcel Besson H-5

A principios de los años 20, esta aeronave se concibió como un hidroavión transatlántico. Sin embargo, esta “lancha voladora” tenía un peso en vacío superior al peso total previsto y mostraba una tendencia más a sumergirse que a volar, resultando un fracaso total. No obstante, ¡fue bastante rentable para la empresa fabricante!

Durante la década de 1930, muchas pequeñas empresas de construcción aeronáutica apenas subsistían, limitando su actividad a la creación de prototipos sin producción en serie. La compañía del diseñador Marcel Besson, quien inició su carrera en la aviación en 1912, era una de ellas, destacándose por su afán de innovación y su inclinación por los “hidroaviones con gran cantidad de planos sustentadores”.

El avión más conocido de la empresa es el pequeño hidroavión monoplano de flotador central MB-35, cuya última variante, el MB-411, formó parte del armamento del submarino francés “Surcouf”. Además, esta compañía creó uno de los hidroaviones más imponentes de la época: el cuadriplano cuatrimotor H-5.

Un Diseño Ambicioso pero Defectuoso

Este aparato fue el resultado de un esquema muy apreciado por Marcel Besson. En 1916, el diseñador aeronáutico creó su primer triplano, equipado con un motor de 95 CV situado en el fuselaje. Esta máquina fue perfeccionada constantemente, y pronto le siguió un aparato más ambicioso: un triplano con un motor de 450 CV, capaz de transportar dos toneladas de carga útil. Durante 1919, Marcel Besson se propuso crear un hidroavión transatlántico de pasajeros cuatrimotor de grandes dimensiones. Las características publicadas por la prensa eran impresionantes: una autonomía de 4200 km, 3,5 toneladas de carga útil y un peso total de 8 toneladas. Se planeaba utilizar el hidroavión en líneas mediterráneas en una configuración que permitiera vuelos de 7 horas con una carga útil de 9 toneladas.

El 31 de diciembre de 1920, el Servicio Técnico de Aeronáutica (STAé) otorgó a la compañía Besson el contrato N.º 120 para la construcción de un prototipo. La maqueta de este avión, que recibió la designación interna Marcel Besson H-5, fue exhibida en el Grand Palais durante el Salón Aeronáutico de París de 1921. Es probable que este avión fuera encargado dentro del programa oficial para crear un “hidroavión comercial cuatrimotor con una potencia de 1000 CV”.

Solo se conocían algunos detalles sobre este hidroavión. La falta de información podría explicar que Besson se negara a competir con otro proyecto, presentado por el constructor Latham. Las pruebas del avión de la competencia comenzaron mucho antes que las del H-5, a principios de 1921. Latham optó por un biplano clásico, utilizando los mismos motores que Besson: motores radiales Salmson Z.9 de 250 CV refrigerados por agua. De la variante militar de este hidroavión, basada en un modelo civil, se encargaron aproximadamente 12 unidades.

Una Serie de Vuelos de Prueba Desastrosos

El Besson H-5 fue fabricado en 1921 en la factoría de la compañía en Boulogne-sur-Seine (actualmente Boulogne-Billancourt). Posteriormente, el hidroavión fue desmontado y transportado a Saint-Raphaël, donde su reensamblaje se prolongó de abril a julio de 1922. Una vez listo, fue presentado ante la Comisión de Estudios Prácticos de Aviación (CEPA) para realizar las pruebas. En aquellos años, las pruebas de la CEPA eran obligatorias tanto para aviones militares como civiles.

Las primeras pruebas se toparon con la necesidad de ajustar los arrancadores Odier, con los que estaban equipados los motores Salmson. Este ajuste provocó un retraso de varios meses en las pruebas. El arrancador Odier era una especie de palanca que, accionada por un cartucho, ponía en marcha la hélice. Debido a los fallos con los arrancadores, el primer vuelo y amerizaje tuvieron lugar el 8 de septiembre de 1922.

Ante la imposibilidad de la compañía de Marcel Besson de contratar a un piloto civil, se decidió que el encargado de las pruebas sería el piloto de pruebas de la CEPA, el Teniente de Navío Maurice Hurel. Mientras tanto, durante una breve inspección, el diseñador notó que el equilibrio en el carro donde se montaba el avión, con un peso de 7845 kg (significativamente más alto que los requisitos máximos de la especificación), resultó estar accidentalmente “demasiado retrasado”. Para restablecer el centro de gravedad, se cargaron 175 kg de lastre en forma de sacos de arena en la parte delantera del avión.

Tras esta corrección, Maurice Hurel, a bordo de la lancha voladora y en solitario, comenzó una serie de vuelos de prueba que él mismo recordaría como una experiencia impresionante, aludiendo a los problemas de control del avión, al que, por paradoja, apodaron “Nautilus de los aires”. El resto se detalla en el informe final de la CEPA: “El primer despegue fue muy rápido y el piloto se convenció de inmediato de que el centrado del avión presentaba graves problemas. A pesar del peso adicional en la parte delantera extrema, el avión se resistía al intento del piloto de mantenerlo en línea de vuelo, incluso con el ángulo de cabeceo establecido en la posición más baja y los motores a plena potencia. Sin embargo, gracias a la rápida desviación de los compensadores, el piloto logró evitar un cabeceo fatal y realizar un amerizaje, que se ejecutó mediante sucesivas aplicaciones y cortes de gas de los motores. A pesar de la acción de los compensadores y la bajada de los elevadores, el aparato levantaba el morro de forma incontrolable, y solo la reducción de la velocidad de los motores salvó la situación”.

El amerizaje en un mar en calma pareció aceptable para el piloto, pero, contra todo pronóstico, aproximadamente un metro cuadrado del fondo de babor del casco (justo antes del redán, donde el espesor del revestimiento era de 15 mm) se desprendió repentinamente. Maurice Hurel logró llegar a la orilla y varar el avión, impidiendo que la enorme “lancha voladora” se hundiera. Marcel Besson se dedicó a reforzar el fondo del casco, y estos prolongados trabajos aumentaron la masa en vacío del avión en 440 kg. Además, se mejoró el centrado del avión y se reemplazó el empenaje horizontal biplano: en lugar del original con un plano horizontal fijo superior y un plano inferior adelantado, se instaló un empenaje clásico con una superficie aumentada. Sin embargo, después de esta decisión, ¡el peso en vacío del avión seguía superando el estado inicial en 270 kg!

Antes del segundo vuelo, el peso del H-5 era de 8343 kg. En el segundo vuelo, Maurice Hurel se enfrentó a un problema de control mucho más grave que en el primero, según informó posteriormente la comisión de control de pruebas: “El 26 de marzo de 1923, el aparato, gracias a la anchura de su casco, se despegó del agua mucho más rápido: en 17 segundos, alcanzando un ángulo de ataque de 17º y continuando con un cabeceo cada vez mayor, a pesar de que el piloto desvió los estabilizadores inferiores hacia abajo. La reducción de la velocidad de los motores no disminuyó el ángulo de ataque, que seguía aumentando. El piloto desarrolló la máxima potencia de los motores y, desviando los elevadores hacia abajo, logró que el aparato se lanzara en picado. Sin embargo, a pesar de esta acción, la máquina seguía cabeceando incontrolablemente: tras amerizar, el avión volvió a elevarse y comenzó a perder velocidad a 30 metros sobre el agua. El avión se inclinó a la izquierda, planeó y, al golpear el morro contra el agua, ganó velocidad. El piloto, antes de que el avión volviera a tocar el agua, logró tomar el control y aterrizar correctamente el aparato”.

Solo la habilidad de vuelo de Maurice Hurel salvó a la lancha voladora de una muerte inminente. Los problemas de centrado se atribuyeron a un importante agujero (aproximadamente 500 l) que el hidroavión sufrió en el momento del despegue: ¡un pasador del arrancador se desprendió y fue lanzado por la hélice del motor trasero contra el casco, perforándolo!

El 17 de abril de 1923, durante el tercer vuelo, el peso total del hidroavión era de 8830 kg, con 850 kg de lastre colocado en la parte delantera extrema del avión. ¡Esto era 3570 kg más que el peso máximo permitido en la especificación del contrato! Ese día, se necesitaron tres intentos para que el hidroavión, finalmente, se dignara a realizar un vuelo de 27 segundos. Después de sobrevolar el puerto a 30 metros de altitud, Maurice Hurel, manteniendo el control y la línea de vuelo del avión, comenzó a agotarse rápidamente y prefirió amerizar la lancha voladora. Sin embargo, todos los especialistas de la CEPA, incluido el propio Marcel Besson, consideraron que el peso del lastre en la parte delantera había alcanzado su valor máximo (850 kg) y no podía ser superado.

El 9 de mayo de 1923, con el mismo peso que en el vuelo de prueba anterior, el H-5 –todavía bajo el control de Maurice Hurel– despegó en 48 segundos y permaneció en vuelo sin incidentes durante una hora, alcanzando una altitud máxima de 900 metros. Marcel Besson tenía motivos para estar satisfecho. Por supuesto, no se trataba de una producción en serie del avión, sino de obtener la prima por vuelo, mucho más importante en ese momento. El H-5 cumplía con el único de los requisitos de las pruebas de aceptación estipuladas en el contrato: “Vuelo sin carga de una hora de duración con una reserva de combustible para dos horas y media de vuelo. El vuelo debe realizarse a una altitud no inferior a 500 metros; durante el vuelo deben realizarse varios giros. El avión debe realizar tres o cuatro despegues”.

Otras primas quedaron sin cobrar, las cuales, al parecer, eran difíciles de obtener. El Capitán de Corbeta Godfroy, en el informe de la CEPA sobre los resultados de las pruebas, presentó un mecanismo de sorprendentes manipulaciones que permitieron jugar con las disposiciones administrativas exclusivamente en interés del fabricante: “Para las pruebas operativas, que daban derecho a pagos de primas, el contrato, por ejemplo, preveía: carga de 3000 kg, incluyendo 1500 kg de combustible, que no podían ser retirados del avión. Durante las pruebas, siguiendo las instrucciones del STAé, intervino el señor Subsecretario, quien introdujo enmiendas adicionales en el contrato que permitieron al aparato realizar las pruebas operativas: para cumplir con tales requisitos ventajosos, al aparato le bastaba con tener un peso al despegue de 9000 kg, lo que era 170 kg más que en su último vuelo…”

Los vuelos se reanudaron el 16 de julio de 1923. El primer intento de despegue, a pesar de un planeo de 2 km, terminó en fracaso. El segundo intento puso fin a este mastodonte, del cuyo interior, 45 segundos después de iniciar el planeo, se arrancó un trozo de revestimiento junto con partes de las costillas. La superficie total del trozo arrancado era de aproximadamente un metro cuadrado. Maurice Hurel logró llegar a la playa de Saint-Raphaël y varar la lancha voladora, impidiendo que se hundiera.

En la CEPA se consideró que no tenía sentido continuar con las pruebas y que la restauración del avión no valdría el coste. El resultado de esta decisión fue el fin de las pruebas de este hidroavión, probablemente para gran alivio de Maurice Hurel. Después de las pruebas, el avión fue almacenado al aire libre en la base. A finales de diciembre de 1923, durante una fuerte tormenta con fuertes ráfagas de viento, el empenaje se desprendió del resto del casco. Durante la investigación de la estructura se descubrió que “la rotura fue consecuencia de una resistencia general insuficiente del fuselaje y del debilitamiento de los largueros, cuya sección transversal era insuficiente”. Las preocupaciones expresadas por la tripulación de la CEPA sobre la rotura en vuelo del frágil casco estaban plenamente justificadas.

El Inapelable Veredicto de la CEPA

Al finalizar las pruebas, la comisión, en su informe final, volvió a las características más desalentadoras de este aparato: “La característica más original del hidroavión era su configuración de ala cuadriplana, formada por dos cajas biplanas montadas con un desplazamiento; en altura, el desplazamiento era igual a la mitad de la distancia entre planos. La caja de ala cuadriplana poseía varias características interesantes. En los ángulos de inclinación de trayectoria utilizados, el punto de aplicación total de la fuerza de sustentación de todos los planos sustentadores de la caja cuadriplana se encuentra mucho más cerca del morro del avión que la suma de dos cajas biplanas separadas. Esto puede explicarse por el hecho de que, debido a la desviación de los flujos de aire que pasan a través de los elementos de las cajas biplanas, el verdadero ángulo de ataque y la fuerza de sustentación de la caja biplana trasera tenían valores reducidos. Por lo tanto, para restablecer la condición normal, era necesario aumentar el ángulo de ataque de los dos planos traseros. Debido a la desviación de los flujos de aire, la diferencia de los ángulos de ataque reales creaba una desventaja como una excesiva inestabilidad longitudinal”.

La conclusión de la comisión de la CEPA fue estricta y no contenía ninguna simpatía por los sentimientos del diseñador del avión: “El hidroavión comercial cuatrimotor de diseño Besson con una potencia total de 1000 CV fue, lamentablemente, construido sin estudios preliminares serios. En varios nodos, se creó con trazos de lápiz asistemáticos sin ningún cuidado por los detalles. En particular, es difícil aceptar como norma que un diseñador pueda equivocarse hasta tal punto en los cálculos de peso como lo hizo el Sr. Besson (7150 kg en lugar de 4500 kg), creando además una estructura muy frágil. El aparato fue presentado a las pruebas con problemas de centrado, y solo gracias a la habilidad de vuelo excepcional y la presencia de ánimo del piloto se logró evitar la destrucción del aparato en varias ocasiones. La forma del casco hacía que el aparato no fuera apto para ningún servicio en el mar; por otro lado, es extremadamente improbable que pudiera haber despegado con un casco de otra forma. La eficiencia comercial de este aparato parece insignificante. El aparato no puede ser aceptado debido a los requisitos exclusivamente moderados que se le impusieron. Solo el arreglo mutuo de los planos sustentadores presenta interés. Si el diseñador hubiera deseado investigar más a fondo esta disposición, sería preferible hacerlo no en este hidroavión, sino en un aparato pequeño diseñado para experimentos técnicos”.

Así, Marcel Besson, probablemente afectado por el fracaso del H-5, volvió posteriormente a proyectos de menor tamaño, como, por ejemplo, el diminuto hidroavión MB-35, que se ubicaba en un submarino.

Especificaciones Técnicas

Modificación	H-5
Envergadura, m	29. 00
Longitud del avión, m	20. 70
Altura del avión, m	6.33
Superficie alar, m2	250.00
Peso vacío	7290
Peso máximo al despegue	8830
Tipo de motor	4 Motores de pistón Salmson 9Z
Potencia, hp	4 х 250
Velocidad máxima, km/h	168
Velocidad de crucero, km/h	126
Alcance práctico, km	900
Techo práctico, m	3500
Tripulación, tripulantes	2
Carga útil:	hasta 20 pasajeros

Galería de imágenes y diagramas del Marcel Besson H-5

H-5 (MB.11)	H-5 (MB.11)
H-5 (MB.11)	H-5 (MB.11)
H-5 (MB.11)	H-5 (MB.11)
H-5 (MB.11)	H-5 (MB.11)