Messerschmitt Bf 110G/H

La reanudación de la producción a gran escala del Bf 110 en 1942 condujo a la decisión de desarrollar una variante más potente del modelo base, el Bf 110G. El trabajo en las máquinas de la serie G comenzó en el verano de 1941. Los Bf 110G-0 de preproducción se diferenciaban del Bf 110F principalmente por la instalación de motores DB 605B-1.

Estos motores, del mismo tamaño que los DB 601F, desarrollaban 1475 CV al despegue y 1355 CV en modo de emergencia a 5700 metros de altitud. Esta mayor potencia permitió aumentar el peso al despegue a 9400 kg y el peso al aterrizaje a 7890 kg.

El Bf 110G-1, un caza pesado diurno planeado como el primer modelo de producción (que se diferenciaba del Bf 110G-0 de preproducción por la sustitución de los cañones MG FF por MG 151 y la eliminación de los soportes de bombas), fue rechazado en favor del Bf 110G-2. Este último podía utilizarse como “caza” y como cazabombardero pesado mediante la instalación de varios “kits” o Rustsatze. Comenzó a salir de la línea de montaje en mayo de 1942.

El Bf 110G-2 se diferenciaba del Bf 110G-0 por la instalación de nuevas derivas de cola según el modelo del Bf 110F-4, tren de aterrizaje reforzado que permitía aumentar el peso al aterrizaje a 8290 kg y un motor de acero. La protección contra ataques por la cola se reforzó sustituyendo la ametralladora MG 15 por un MG 81Z doble con 800 cartuchos. También hubo cambios menores, incluyendo un tanque de aceite adicional de 55 litros en el fuselaje, equipo mejorado para el arranque del motor en “frío” con mayor capacidad del tanque de combustible del arrancador, mejoras en el radiador de aceite y el sistema de refrigeración, e instalación de equipo adicional.

El armamento ofensivo consistía en cuatro ametralladoras MG 17 de 7,9 mm con 1000 cartuchos por cañón y dos cañones MG 151 de 20 mm con 650 proyectiles. Debajo del fuselaje había dos soportes ETC 500, pero podían ser reemplazados por dos cañones MG 151 de 20 mm con alimentación por cinta desde cargadores en la sección de proa, con 200 proyectiles por cañón. Los soportes para dos tanques de 300 litros debajo de las alas podían reemplazarse por cuatro soportes ETC 50/VIII.

Desarrollo y Armamento

El Bf 110G-2 utilizó varios “kits” de armamento de campo. El primero, el Bf 110G-2/R1, que aumentaba la potencia de fuego del avión, se desarrolló en otoño de 1942. Este “kit” consistía en un cañón BK 3,7 (Flak 18), montado bajo el fuselaje, retirando los soportes de bombas y cubierto por una góndola de aleación ligera y revestimiento de tela de contrachapado.

El BK 3,7 se alimentaba desde un cargador en la parte inferior de la cabina con 72 proyectiles, lo que obligó a retirar ambos cañones de 20 mm. El BK 3,7 tenía una velocidad inicial de proyectil de 1170 m/s y resultó eficaz contra bombarderos sin escolta de cazas, donde un solo impacto solía destruir un B-17.

Sin embargo, el peso del cañón y la resistencia aerodinámica adicional de la góndola hacían al Bf 110 extremadamente vulnerable al encuentro con cazas de escolta.

Para mejorar el rendimiento de vuelo al instalar el BK 3,7, los motores DB 605B fueron equipados con el sistema de sobrealimentación GM 1. Un tanque de 440 kg para el GM 1 se colocó en la posición del artillero-operador de radio.

El modo de inyección “normal” proporcionaba hasta 45 minutos de postcombustión, mientras que el “de emergencia” ofrecía hasta 27 minutos. El peso total de la instalación, incluyendo un tanque de alta presión con un peso vacío de 180 kg, era de 615 kg.

Esto implicó la eliminación de todo el blindaje de la parte trasera de la cabina, así como la mira de bombardeo y la ametralladora MG 81Z. Este “kit” recibió la designación R2.

Durante 1943, las cuatro ametralladoras MG 17 de proa fueron reemplazadas por el “kit” R3, que consistía en un par de cañones MK 108 de 30 mm con 135 proyectiles por cañón. En otros aspectos, el Bf 110G-2/R3 apenas difería del G-2 estándar, manteniendo también los soportes subfuselaje ETC 500 o los cañones MG 151. El Bf 110G-2/R4 recibió ambos “kits” R1 y R3 (es decir, el cañón Flak 18 de 37 mm y dos MK 108 de 30 mm, con la eliminación de los MG 151 del fuselaje). Los “kits” R1, R2 y R3 se utilizaron en el Bf 110G-2/R5.

Paralelamente al Bf 110G-2, se desarrollaron otras dos modificaciones de la serie G: el avión de reconocimiento de largo alcance Bf 110G-3 y el caza nocturno Bf 110G-4. El Bf 110G-3, que entró en producción en serie a principios de 1943, más tarde que el Bf 110G-4, recibió una cámara fotográfica Rb 50/30 o 70/30.

Su armamento ofensivo consistía en cuatro ametralladoras MG 17 de 7,9 mm en la proa, y bajo las alas se podían suspender dos tanques de 300 litros. El armamento defensivo consistía en una ametralladora MG 81Z en la parte trasera de la cabina y el llamado “armamento desechable”: un cañón MG 151 de 20 mm fijo bajo el fuselaje con 350 proyectiles.

Sin cargas externas, el Bf 110G-3 alcanzaba una velocidad de 557 km/h a 5800 m. Su alcance normal de vuelo era de 900 km. Varios aviones de reconocimiento recibieron el “kit” R3 (es decir, dos cañones MK 108 de 30 mm en lugar de las ametralladoras), designados como Bf 110G-3/R3.

El caza nocturno Bf 110G-4 comenzó a salir de las líneas de montaje en el verano de 1942. Desde el principio, fue diseñado para la instalación de radar. El equipo se instalaba según el “kit de fábrica” específico.

El Bf 110G-4 estándar tenía un armamento de cuatro ametralladoras MG 17 de 7,9 mm con 1000 cartuchos por cañón y dos cañones MG 151 de 20 mm. La defensa corría a cargo de una MG 81Z con 800 cartuchos. La cabina estaba fuertemente blindada, pero no se instaló blindaje en la parte inferior.

Además del transmisor FuG 10P, se instalaron un transpondedor FuG 25 y el sistema de aterrizaje “a ciegas” FuBl 2F. A partir de abril de 1943, el FuG 10P fue reemplazado por el FuG 16zy, lo que resolvió el problema de la supresión de interferencias en la comunicación de radio entre el sistema de guía “Himmelbett” y el caza.

El Bf 110G-4/U1 recibió el mismo “kit de instalación de fábrica” que el Bf 110F-4/U1: dos cañones MK 108 “Schräge Musik” de 30 mm, eliminando la ametralladora trasera MG 81Z.

El primer “kit de instalación de fábrica” con radar implicaba el uso del FuG 212 “Lichtenstein” C-1, que se diferenciaba del FuG 202 por su facilidad de producción. El avión con este sistema se denominó Bf 110G-4/U5. En lugar de la “colchoneta” de antenas del Bf 110F-4a en la proa, ahora se instalaba solo una antena, lo que reducía significativamente la resistencia aerodinámica. El Bf 110G-4/U6 era similar al G-4/U5, pero además contaba con el radiogoniómetro FuG 221a “Rosenthal-Halbe”, sintonizado a la frecuencia del sistema de alerta británico “Monica” utilizado en los bombarderos. La antena “Rosenthal” también se instalaba en la proa.

Producción y Rol en Combate

A partir de febrero de 1942, cuando MIAG y Gotha entregaron solo cuatro Bf 110, las entregas del caza bimotor Messerschmitt volvieron a aumentar. A finales de año, se entregaron 577 cazas, con una tasa promedio de 57-58 aviones durante 10 meses. El pico de producción se alcanzó en noviembre, con 84 aviones aceptados.

A principios de 1943, la producción del Bf 110 continuó creciendo, aumentando en un 100%, con una producción mensual de 126 aviones. Para entonces, el Bf 110 se utilizaba como “cazador” solo en ZG 1 y ZG 26, así como en 13.(Z)/JG 5, pero se utilizaba con mayor frecuencia como avión de reconocimiento y se convirtió en el principal avión de la aviación de caza nocturna.

Cabe señalar que en los combates nocturnos sobre Europa, el Bf 110 simplemente tuvo suerte al principio. Lejos de ser el caza nocturno ideal, fue utilizado con bastante éxito con el sistema de guía “Himmelbett”, que no requería ni un gran alcance de vuelo ni una gran duración en el aire. Sin embargo, pronto sus deficiencias se hicieron evidentes.

A principios de 1943, la fuerza de cazas nocturnos se había ampliado a 15 grupos, con 390 cazas operativos, la mayoría de los cuales eran Bf 110F y Bf 110G. Aunque el Ju 88C-6 comenzó a “filtrarse” gradualmente en las escuadras de cazas nocturnos, solo dos grupos, I y II/NJG 2, fueron completamente reequipados con él, y además se utilizaban como “cazadores” en el teatro mediterráneo.

Además de un pequeño número de Do 217J y Do 217N, utilizados en II y IV/NJG 1 e I y II/NJG 3 junto con el Bf 110, y Ju 88C-6 en IV/NJG 3, las demás unidades estaban armadas exclusivamente con cazas Messerschmitt. Este último, además de las unidades mencionadas, fue utilizado en I y III/NJG 1, III/NJG 3, I, II y III/NJG 4, e I y II/NJG 5.

Las antenas de radar, los apagallamas y los soportes de armas externos reducían notablemente el rendimiento de vuelo del Bf 110. A pesar de la gran resistencia aerodinámica, incluso se mantuvieron los soportes de bombas subfuselaje ETC 500, que eran completamente innecesarios para un caza nocturno; ¡de hecho, los mecanismos de lanzamiento de bombas fueron desmantelados!

Afortunadamente para los cazas nocturnos, mientras el sistema “Himmelbett” fue efectivo, no se requería un alto rendimiento de vuelo. Sin embargo, a partir de julio de 1943, los británicos comenzaron a utilizar contramedidas pasivas (tiras de papel de aluminio) para suprimir los radares del sistema de guía. Como resultado, los cazas nocturnos tuvieron que abandonar la “Línea Kammhuber” y adoptar la táctica del “Jabalí Salvaje”, momento en el que las insuficientes características táctico-técnicas del Bf 110 se hicieron evidentes.

Las tareas que enfrentaron los grupos de cazas nocturnos con Bf 110 a partir del verano de 1943 se volvieron completamente insostenibles, cuando se hizo evidente su total inutilidad para el uso diurno contra las formaciones de bombarderos de las Fuerzas Aéreas de EE. UU. A pesar de su potente armamento, los Bf 110 no tuvieron un éxito particular en los combates diurnos.

Para los pilotos “nocturnos”, la táctica habitual era acercarse lo máximo posible al objetivo, y de día sufrían grandes pérdidas por el fuego defensivo de los bombarderos, al no tener ni suficiente velocidad ni la maniobrabilidad necesaria a la altitud de intercepción. Las pérdidas fueron tan graves que a los pilotos “nocturnos” más experimentados se les prohibió participar en combates diurnos.

En un intento por mejorar las características de gran altitud del caza, la variante Bf 110G-4/U7 fue equipada con el sistema de sobrealimentación GM 1, siguiendo el modelo del “kit de instalación de campo” R2. De esta modificación se retiró el “Rosenthal” FuG 221 y se instaló una nueva antena de cuatro polos “Lichtenstein” C-1.

Después de que Kammhuber fuera reemplazado al frente de los cazas nocturnos por el General de División Schmid, este último mostró nuevamente interés en los cazas nocturnos de largo alcance. Como resultado, apareció un nuevo “kit de fábrica” para el Bf 110G-4/U8, que incluía la instalación de un tanque adicional de 540 litros en el asiento del artillero.

El tanque de aceite del fuselaje se aumentó de 55 a 110 litros. Se mantuvo la posibilidad de colgar tanques de 300 o 900 litros bajo las alas. Tras las pruebas en las Islas Frisias Occidentales, el caza nocturno de largo alcance fue considerado antieconómico y el esquema fue rechazado.

Durante el otoño de 1943, la instalación del radar “Lichtenstein” C-1 con cuatro antenas en la proa fue estandarizada en la línea de montaje, lo que dio lugar a la modificación Bf 110G-4a. La instalación del cañón Flak 18 de 37 mm, el GM 1 y la sustitución de las ametralladoras MG 17 por dos cañones MK 108 dieron lugar a las variantes Bf 110G-4a/R1, R2 y R3, respectivamente.

Con la aparición del radar “Lichtenstein” SN-2, que fue la respuesta al uso británico de contramedidas pasivas “windows”, se estandarizó el Bf 110G-4b. El radar “Lichtenstein” C-1 con una antena en la proa se mantuvo, junto con las “antenas de cuerno de ciervo” del SN-2.

Aunque este último operaba en una frecuencia no afectada por los “windows”, tenía un alcance mínimo de 400 m, significativamente mayor de lo necesario para el contacto visual con el objetivo, lo que obligó a mantener el C-1 con un alcance mínimo de 200 m.

Además del “kit” R3 (Bf 110G-4b/R3), el Bf 110G-4b también estaba equipado con los “kits” R6 y R7. El primero, el Bf 110G-4b/R6, era una combinación del R3 con el sistema de sobrealimentación GM 1 (el “kit” R2), y el segundo, el Bf 110G-4b/R7, era una combinación del R3 con un tanque de combustible adicional de 540 litros, siguiendo el modelo del Bf 110G-4/U8.

La producción del Bf 110 durante 1943 fue de 1509 aviones, aproximadamente la mitad de los cuales eran F-4 y G-4. A principios de 1944, se habían formado siete grupos más en la aviación de cazas nocturnos. A pesar del evidente retraso con respecto a las necesidades del momento, los cazas Messerschmitt constituían la mayor parte de la flota de 14 de los 22 grupos.

Este fue el pico del poder aéreo de los cazas nocturnos. La nueva táctica del “Jabalí Nocturno” (“Wilde Sau”) hizo que los ataques nocturnos de los bombarderos británicos fueran muy peligrosos. Las pérdidas que sufrió el Mando de Bombardeo británico sobre el “Tercer Reich” a principios de 1944 obligaron a detener temporalmente los ataques masivos.

A principios de 1944, se resolvió finalmente el problema del alcance mínimo del radar “Lichtenstein” SN-2. Esto permitió retirar el C-1, raleando ligeramente la “selva” de antenas en la proa del avión. Con un solo radar FuG 220b “Lichtenstein” SN-2, el avión se denominó Bf 110G-4c.

Como en sus predecesores, se le instalaron los “kits de armamento” R3, R6 y R7, aunque también existía otra variante, el Bf 110G-4c/R4, con la sustitución de los cañones MK 108 de 30 mm por un par de MG 151 de 20 mm.

El Bf 110G-4c se solía suministrar con soportes de fuselaje ETC, pero en todas las modificaciones del caza podían reemplazarse por un Waffenwanne 151Z con un par de MG 151. La última variante de serie G fue el Bf 110G-4d/R3, que se diferenciaba del G-4c/R3 por nuevas antenas de radar en la proa con menor resistencia aerodinámica.

Varios aviones de este subtipo fueron suministrados con radiogoniómetros FuG 227/1 “Flensburg”, sintonizados a la frecuencia del sistema de alerta británico “Monica”. Las antenas del radiogoniómetro se instalaron en las puntas de las alas.

Los Bf 110G-4 se utilizaban con una tripulación de dos o tres personas, y el principal inconveniente del avión era el problema para el operador de radio de abandonar una máquina dañada con paracaídas. Para ello, el artillero debía saltar primero, pero si este estaba herido o muerto, entonces era imposible abandonar el avión.

La producción del Bf 110 continuó al mismo ritmo en 1944, alcanzando los 1518 aviones. El pico de producción se logró en septiembre, con 188 aviones aceptados.

Sin embargo, para el avión ya habían llegado los días de declive; en el otoño de 1944, la situación militar obligó a lanzar los Bf 110 a misiones de ataque a tierra e intercepción diurna, lo que provocó graves pérdidas. Simultáneamente, la grave escasez de combustible redujo notablemente la capacidad de combate de los “cazas nocturnos”. El número de Bf 110 en las unidades de combate se redujo a la mitad.

El Bf 110G-4 también fue utilizado en pequeñas cantidades por los aliados de Alemania. Un lote de estas máquinas fue entregado en 1943 a Italia, a los regimientos 59 y 60. Varios aviones estaban en servicio con la 1ª escuadrilla de cazas nocturnos rumana. Seis aviones fueron arrendados a la Fuerza Aérea Húngara.

A principios de 1945, según un informe del cuartel general de la Luftwaffe, en la aviación de cazas nocturnos, con la excepción de Noruega, solo los grupos II, III y IV/NJG 1 e I/NJG 3 estaban completamente equipados con Bf 110. Algunos Bf 110 se encontraban en los grupos II, III y IV/NJG 5 e I, III y IV/NJG 6, que estaban armados principalmente con Ju 88.

No quedaban Bf 110 en los grupos de reconocimiento y “cazadores”. Los últimos Bf 110G salieron de la línea de montaje en marzo de 1945, con solo 45 aviones entregados en los primeros tres meses. La producción total de todas las versiones del Bf 110 ascendió a 6050 aviones.

Incluso antes del declive final del Bf 110, se logró lanzar otra modificación a la producción en serie: el Bf 110H, que se fabricó en paralelo con el Bf 110G en 1942. Dadas las insignificantes modificaciones en el diseño, la asignación de una nueva letra de modificación al Bf 110 era difícil de explicar.

Sin embargo, en 1941, cuando se desarrolló el proyecto de la serie H, este difería considerablemente de la variante anterior. Para cuando se reanudó la producción en masa del Bf 110, la mayoría de las características del proyecto Bf 110H ya se habían utilizado en las variantes de producción del Bf 110G.

Como resultado, el Bf 110H-2 solo se diferenciaba del Bf 110G-2 por la instalación de motores DB 605E, cierto refuerzo de la parte trasera del fuselaje, refuerzo del tren de aterrizaje, una rueda de cola retráctil hidráulicamente, una nueva palanca de control, etc.

Algunas de estas mejoras se introdujeron posteriormente en las series Bf 110G en 1944, pero antes de eso, se lograron producir varios subtipos más de la serie H. Estos fueron los cazas pesados Bf 110H-2 con los “kits” R1 y R2, el bombardero de reconocimiento Bf 110H-3 siguiendo el modelo del Bf 110G-3, pero con la sustitución de las ametralladoras MG 17 por un par de cañones MK 108, y el caza nocturno Bf 110H-4 siguiendo el modelo del Bf 110G-4 con el uso de los “kits de fábrica” U7 y U8 (es decir, Bf 110H-4/U7 y H-4/U8).

Descripción Técnica del Bf 110G-2

El avión Bf 110G-2 es un monoplano de ala baja bimotor, biplaza, de construcción totalmente metálica, con ala en voladizo y tren de aterrizaje retráctil.

El fuselaje de sección oval se ensambla a partir de dos mitades de estructura monocasco, unidas a lo largo de la línea de simetría del avión. Las cuadernas están hechas de perfil en forma de omega, los larguerillos de perfil en forma de Z. El revestimiento del fuselaje es de duraluminio remachado al ras.

La sección de proa con el armamento ofensivo es desmontable. Detrás del compartimento de armamento se encuentra la cabina de la tripulación con disposición en tándem (piloto delante, artillero-operador de radio detrás). Los instrumentos y controles en la cabina del piloto están ubicados en el tablero de instrumentos y en dos consolas laterales.

El control del avión es tradicional, mediante palanca y pedales. El asiento del piloto está estampado de chapa de duraluminio, protegido por detrás con un respaldo blindado con reposacabezas. El espacio detrás del asiento está ocupado por el equipo de radio, la munición o un tanque de combustible adicional de 540 litros.

La cúpula de la cabina es de cinco secciones; sobre el asiento del piloto se abre hacia arriba y hacia los lados, sobre el asiento del artillero-operador de radio se pliega hacia la derecha. La parte frontal de la cúpula es de vidrio blindado de 57 mm de espesor. Detrás de la cabina de la tripulación en el fuselaje se encuentran parte del equipo de radio, las botellas de oxígeno y un kit de emergencia.

El ala es monolarguera, el revestimiento es de duraluminio, portante, con remaches al ras. Entre el motor y el fuselaje, el revestimiento está adicionalmente reforzado con larguerillos de sección en forma de omega.

Las costillas son de celosía, dispuestas a intervalos regulares. Los alerones son de tipo ranurado, con compensación de cuerno y revestimiento de tela. Los flaps son de tipo ranurado, con revestimiento metálico. Los slats son automáticos, tipo Handley-Page.

En el borde de ataque del ala izquierda hay un foco de aterrizaje de 500 W, y en las puntas de las alas, luces de posición. Las alas se fijan al fuselaje en cuatro puntos.

La cola es de construcción totalmente metálica, con doble deriva. El estabilizador es ajustable, en un rango de +3,0 a -0,9 grados. Los timones de dirección y profundidad están equipados con compensación de peso y aerodinámica, y el revestimiento es de tela.

El tren de aterrizaje es de esquema clásico con rueda de cola. Los trenes principales se retraen mediante un sistema hidráulico en las góndolas del motor hacia atrás con un giro de 90 grados. El avión está provisto de un mecanismo de emergencia para la extensión del tren de aterrizaje (accionamiento neumático).

Las ruedas principales, de 935×345 mm, están equipadas con frenos de tambor hidráulicos dobles. Los trenes de aterrizaje principales son de tipo VDM con amortiguación oleoneumática.

La rueda de cola, de 465×165 mm, está montada en un tren de tipo VDM con amortiguador de muelle y amortiguador de vibraciones de aceite. La presión en los neumáticos de las ruedas principales es de 0,65 MPa, y en la de cola, de 0,48 MPa.

La planta motriz consta de dos motores Daimler-Benz DB 605B-1 de 12 cilindros, configurados en “V invertida”. La potencia al despegue del motor es de 1085 kW (1475 CV), y la nominal de 963 kW (1310 CV). El peso en seco del motor es de 728 kg. Las hélices son de paso variable, de tres palas, metálicas, tipo VDM 9-12098 A/B, con un diámetro de 3375 mm. El sistema de refrigeración de cada motor consta de un vaso de expansión y un radiador, instalado bajo el ala. El radiador tiene persianas accionadas eléctricamente.

El sistema de combustible consta de cuatro tanques protegidos en el ala: dos de 375 litros delante del larguero y dos de 205 litros detrás del larguero. El combustible es gasolina B4 con un octanaje de 87. Para arrancar el motor en frío se utilizaba la inyección de un combustible de arranque especial, una mezcla de gasolina y éter (un depósito con bomba manual se encontraba en la consola derecha de la cabina del piloto).

Se permitía la suspensión bajo el ala de dos tanques externos lanzables tipo Junkers de 300 litros cada uno. El sistema de combustible también incluye la tubería necesaria y los conjuntos de filtros. Además de las bombas de combustible centrales en los motores, cada tanque está equipado con una bomba auxiliar accionada eléctricamente.

El sistema de aceite consta de dos tanques toroidales en la parte trasera de las góndolas de los motores, cada uno con una capacidad de 50 litros (normalmente solo se llenaban 35 litros), radiadores de aceite tipo SKF So 802 (u 812) en la parte inferior de las góndolas y bombas de engranajes. El flujo de aire a través de los radiadores de aceite se regula automáticamente mediante un termostato y persianas. Se permitía la suspensión bajo el fuselaje de un tanque de aceite adicional de 75 litros.

El sistema hidráulico sirve para la retracción y extensión del tren de aterrizaje y los flaps. La bomba del sistema hidráulico es accionada por el motor derecho. En el ala derecha, sobre la góndola del motor, se encuentra el vaso de expansión del sistema hidráulico. En caso de avería del sistema hidráulico, el tren de aterrizaje y los flaps se extendían a la posición de aterrizaje mediante un accionamiento neumático de emergencia.

El equipo de oxígeno consta de nueve cilindros de 2 litros, agrupados en baterías de tres unidades. Cada batería tiene una válvula y un reductor comunes. La boquilla de llenado es única para las tres baterías. La presión nominal de oxígeno en los cilindros es de 1,5 MPa.

Existía la posibilidad de instalar un segundo conjunto de equipo de oxígeno de composición similar, lo que se hacía con mayor frecuencia en los cazas nocturnos Bf 110G-4. El oxígeno se suministraba a las máscaras del piloto y del artillero-operador de radio, y la composición de la mezcla respiratoria se regulaba automáticamente en función de la altitud de vuelo. A altitudes superiores a 8000 m, se suministraba oxígeno puro a las máscaras.

El equipo eléctrico es de un solo cable, con una tensión nominal de 24 V. La fuente de alimentación son dos generadores Robert Bosch LK 2000/24 de 2 kW cada uno, instalados en los motores. También hay una batería de 120 Ah, instalada en la parte trasera del fuselaje. El cuadro de distribución principal se encuentra en la consola de la cabina del piloto. Todos los circuitos eléctricos están equipados con fusibles automáticos.

Equipo de radio. El avión está equipado con el complejo transceptor FuG 10P, que incluye los transmisores S 10K y S 10L, los receptores E 10K y EZG, así como el dispositivo de radionavegación APZ 6. El complejo utiliza una antena extendida entre el mástil de la antena sobre la cabina y la parte superior del timón, así como una antena lineal desplegable bajo el fuselaje.

Una antena esférica PRE 6 sirve para la radionavegación. Además, hay un intercomunicador de avión EiV. Algunos aviones estaban equipados con un dispositivo de identificación “amigo-enemigo” FuG 25a, provisto de autodestructor. Tales máquinas tenían una antena de varilla adicional bajo el fuselaje.

Para el aterrizaje en condiciones de baja visibilidad, se utilizaba el sistema FuBl 2 con dos antenas dipolo bajo la parte trasera del fuselaje. Además, disponía de un radiogoniómetro Peil G V, un radioaltímetro FuG 101a, una brújula PFK 13 y un piloto automático Siemens K 4u-1.

Equipamiento adicional. El avión podía suministrarse con un kit tropical, que incluía filtros para las tomas de aire del motor (a menudo fabricados por la empresa italiana Marinelli), sellos antipolvo para las escotillas, así como un kit de emergencia para “desierto” (que incluía, entre otras cosas, un rifle de caza y un suministro de alimentos y agua). Los aviones que operaban en Noruega estaban equipados con otro kit de emergencia (con esquís y otros elementos necesarios para bajas temperaturas). Para operaciones sobre el mar, los aviones estaban equipados con botes salvavidas inflables, ya sea uno de dos plazas o dos de una plaza. Todos los aviones tenían un botiquín de primeros auxilios y una pistola de señales Walter LP de calibre 27 mm con un juego de bengalas.

Armamento. El armamento estándar consiste en cuatro ametralladoras Rheinmetall-Borsig MG 17 de 7,92 mm con 1000 cartuchos por cañón en la proa del fuselaje, y dos cañones Rheinmetall-Borsig (Oerlikon) MGFF/M de 20 mm con 180 cartuchos (tres cargadores de 60 disparos) por cañón, o Mauser MG 151/20 (400 cartuchos para el cañón izquierdo y 350 para el derecho) bajo la cabina de la tripulación. El armamento defensivo es una ametralladora doble Mauser MG 81Z de 7,92 mm en la cabina del artillero-operador de radio. El armamento de bombas consta de dos soportes de bombas ETC 500/IXb, instalados bajo el fuselaje y cubiertos por un carenado. Adicionalmente, se permitía la instalación de cuatro soportes de bombas ETC 50/VIIId bajo el ala. Existía la posibilidad de modificar la composición del armamento mediante el uso de diversos kits de modificación.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Bf.110g-4c/R-3
Envergadura, m	16.20
Longitud, m	13.00
Altura, m	4.20
Superficie alar, m2	38.40
Peso vacío	5100
Peso normal al despegue	9400
Peso máximo al despegue	9900
Tipo de motor	2 Motor de pistón Daimler-Benz DB 601В-1
Potencia, hp	2 x 1475
A nivel del mar	500
En altitud	550
Velocidad de crucero, km/h	510
Alcance sin tanques externos	900
Alcance con 2 tanques de 900 L	2100
Tasa máxima de ascenso, m/min	660
Techo de servicio, m	11000
Tripulación, tripulantes	3
Armamento	dos cañones de 30 mm MK 108 con 135 proyectiles por cañón y dos cañones de 20 mm MG 151 con 300 proyectiles (para el cañón derecho) y 350 proyectiles (para el izquierdo), una ametralladora de 7,9 mm MG 81Z con 800 cartuchos.

Galería de imágenes y diagramas del Messerschmitt Bf 110G/H

Bf.110G(H)	Bf.110G(H)
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Bf.110G(H)	Bf.110G(H)
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