La historia de las Fuerzas Aéreas chinas en la guerra contra Japón se asemeja a la legendaria ave Fénix, que renacía constantemente de sus cenizas. Hasta 1942, los aviones japoneses aniquilaban la aviación del Kuomintang casi anualmente, pero los chinos restauraban pacientemente la capacidad de combate de sus fuerzas.
Entre 1937 y 1940, la Unión Soviética fue el principal proveedor de futuros «chatarra aérea», enviando 563 cazas (I-15, I-15bis, I-16 e I-153) y 322 bombarderos (292 SB, 24 DB-3 y 6 TB-3) por un total de 200 millones de dólares en créditos. Sin embargo, de los 250-300 aviones de combate suministrados anualmente, solo unas pocas docenas permanecían en condiciones de vuelo al final del año.
Debido a la incapacidad total de la Fuerza Aérea china para resistir a los japoneses, el Comité de Aviación (AC) de China ordenó repetidamente a todas sus unidades que cesaran las hostilidades para preservar los aviones supervivientes. Algunos incluso intentaron salvarlos y ocultarlos desmontados.
La historia de los «Gaviota» soviéticos es la más ilustrativa. Tras la retirada de todos los voluntarios soviéticos de China, el primer ataque de los «Zero» contra Chongqing el 13 de septiembre de 1940 se convirtió en otro «pogromo» para las fuerzas aéreas chinas. Los rápidos cazas japoneses derribaron 18 «I-16» y 9 «I-15bis» sin sufrir pérdidas. Al día siguiente, el Comité de Aviación ordenó la cesación de las hostilidades aéreas.
A finales de año, China recibió tres escuadrones de los «novísimos» I-153 (93 aparatos) de la URSS. Los pilotos chinos los dominaron en enero-febrero de 1941, pero el primer combate sobre Chengdu el 14 de marzo demostró que los chinos en los «Gaviota» eran ineficaces frente a los japoneses en los «Zero». En ese combate, conocido como «Batalla 314», se perdieron 24 I-153 y otros tres fueron dañados, mientras que solo cuatro «Zero» sufrieron daños menores.
Una vez más, se ordenó la suspensión de las hostilidades. Dos meses después, el 22 y 26 de mayo, fueron días «negros» para la aviación china. Durante la «dispersión» y el traslado a un aeródromo «seguro», los japoneses interceptaron dos grupos de «Gaviota» (17 y 18 aparatos) y los aniquilaron por completo; 15 fueron derribados y el resto destruidos en tierra durante el reabastecimiento. Lo más lamentable fue que los japoneses no perdieron ni un solo avión. Ante esta catastrófica situación, el liderazgo militar chino decidió recurrir nuevamente a la ayuda del «Tío Sam» de ultramar.
A finales de la década de 1930, la URSS eclipsó temporalmente al principal proveedor de aviones de combate para la aviación de Chiang Kai-shek, la empresa estadounidense Curtiss. Sin embargo, los fuertes lazos con esta firma, que se remontaban a principios de siglo, nunca se interrumpieron del todo. Tras los biplanos «Hawk» II y «Hawk» III, que formaron la base de la aviación de caza china a mediados de 1937, llegó el turno del monoplano «Hawk» 75.
Un ejemplar de demostración del «Hawk» 75H con tren de aterrizaje fijo fue adquirido en 1938 y se convirtió en el avión personal del asesor estadounidense del Comité de Aviación, Claire Chennault. Chennault se dedicaba a entrenar pilotos chinos y, al mismo tiempo, a promover el suministro de aviones estadounidenses. La modificación «Hawk» 75M con tren retráctil, diseñada específicamente para China, no se usó ampliamente en la guerra contra los japoneses.
A pesar de que se enviaron 30 aviones y 82 kits de montaje a China en el verano y otoño de 1938, los «Hawks» debían ensamblarse en una fábrica de aviación evacuada de Hanzhou a Leiun. Esta ubicación cerca de la frontera con Birmania, en la orilla oriental del río Ruilujiang en la provincia de Yunnan, parecía protegida de los ataques japoneses. Sin embargo, no lograron dominar el ensamblaje de los «Hawk» 75M allí, aunque algunas fuentes indican que hasta octubre de 1940 (antes de que los japoneses bombardearan la fábrica), lograron ensamblar 8 aviones. El destino de los kits restantes es desconocido. Posteriormente, la fábrica de aviación planeó organizar la producción de la versión de exportación del caza ligero Curtiss-Wright CW-21 «Demon», para la cual se encargaron tres aviones y 32 kits en EE. UU.
La fábrica de Leiun operó hasta abril de 1942, cuando fue evacuada a Kunming debido a la ofensiva japonesa. Entre 1943 y 1946, la fábrica de aviación de Kunming, dispersa en los barrancos circundantes, ensambló un lote experimental de nueve cazas monoplanos, probablemente a partir de piezas de «Hawk» 75M, 75A-5 y CW-21. El grado de similitud con los prototipos estadounidenses y su destino posterior son desconocidos. En fuentes occidentales, el primer ejemplar aparece con el índice extraño XP-0.
Resistencia Temprana y Ayuda Soviética
Los «Hawks» 75 que lucharon en China participaron activamente en combates, pero no lograron un éxito significativo. El 1 de octubre de 1938, la 16ª escuadrilla del 6º grupo de aviación de bombardeo, que antes volaba bombarderos ligeros V-92 «Corsair», fue rebautizada como de caza y enviada a Zhijiang (provincia de Hunan) para recibir nueve «Hawks». Los pilotos se reentrenaron bajo la dirección de Claire Chennault. A finales de año, fueron reubicados en Yibin (Sichuan) para la defensa aérea de Chongqing, la capital provisional de China.
En enero de 1939, la escuadrilla se trasladó a Kunming (Yunnan), y en agosto fue disuelta. La 18ª escuadrilla también formó parte del 6º grupo de aviación hasta el 1 de noviembre de 1938, volando bombarderos ligeros «Douglas» O-2MC. Tras ser convertida en escuadrilla de caza, recibió nueve «Hawks» 75 y comenzó su reentrenamiento en Yibin de forma independiente.
El 18 de agosto de 1939, los pilotos de la 18ª escuadrilla se encontraron por primera vez en el aire con los japoneses en los nuevos «Hawks», y en el primer combate, el comandante de la escuadrilla, Tang Bosheng, falleció. En enero de 1939, la 18ª escuadrilla fue reubicada en Kunming (Yunnan) para defender la ciudad de los ataques, bajo la dirección efectiva de Chennault, aunque no hay información sobre su participación personal en combates aéreos. El 1 de agosto, la escuadrilla se trasladó a Chongqing y en diciembre de ese año participó en combates en el sur de Guangxi.
A principios de 1940, la escuadrilla fue nuevamente transferida a la provincia de Yunnan para proteger la línea ferroviaria Kunming-Mengzi, que sufría ataques masivos. A finales de mayo, la escuadrilla regresó a Chongqing. Como los «Hawks» 75 ya escaseaban, a finales de junio recibió nueve biplanos «Hawk» III antiguos de la 22ª escuadrilla. El 4 de octubre de 1940, durante un ataque masivo japonés a Chengdu, el Cuartel General de la Fuerza Aérea del 3er Ejército ordenó a los pilotos que se «dispersaran». Seis «Hawks» 75 de la 18ª escuadrilla volaron a Guanxian, pero en el camino fueron interceptados por los omnipresentes «Zero». Solo un avión llegó a su destino; un «Hawk» fue derribado, dos realizaron aterrizajes forzosos y otros dos fueron incendiados en tierra por los japoneses durante el reabastecimiento. Para el 1 de diciembre, la 18ª escuadrilla había dejado de existir.
El 16 de diciembre de 1940, se creó el 11º Grupo Aéreo de Caza en la base aérea de Taipingsi en Chengdu. Incluía las recién formadas 41ª, 42ª, 43ª y 44ª escuadrillas. De las fábricas de reparación recibieron 20 I-15, 15 I-16, 4 I-153 y 5 «Hawks» 75. Es significativo que, incluso durante este período crítico para la Fuerza Aérea china, los pilotos jóvenes e inexpertos, recién graduados de las escuelas de vuelo, no fueron enviados directamente al combate, sino que se les envió a Qionglai (Sichuan) para reentrenamiento y ejercicios.
El 21 de mayo de 1942, durante un ataque japonés a Qionglai, seis I-15 fueron quemados allí. Hasta noviembre, los pilotos del 11º Grupo Aéreo no participaron en combates. Mientras tanto, pilotos chinos más experimentados continuaron luchando contra los japoneses como pudieron. La 26ª escuadrilla, equipada con I-16 desde la primavera de 1941, defendía Lanzhou de los ataques, punto final de la ruta de ferry desde la URSS.
El 21 de mayo, ocho «Chaikas» de la 21ª escuadrilla, liderados por Zhen Sheng, se enfrentaron a 27 bombarderos japoneses y derribaron uno de ellos, siendo esta la única victoria de los cazas chinos en la primera mitad de 1941. En verano, hasta una docena de «Chizhes» (I-16) y «Chaikas» intentaron utilizarse para la defensa aérea de Chengdu y la interceptación de los exploradores japoneses, pero sin éxito.
En julio-agosto, los japoneses continuaron con ataques masivos a las ciudades chinas. El 28 de julio, solo siete I-153 (cuatro regresaron) pudieron despegar para interceptar 108 aviones japoneses, y en el combate aéreo del 11 de agosto, los últimos «Chaikas» fueron destruidos. A principios de 1942, la 17ª escuadrilla con 11 I-153, junto con voluntarios estadounidenses, participó en combates sobre Birmania, pero pronto fueron enviados «lejos de problemas» a la retaguardia, a la base aérea de Lashio, donde los «Chaikas» se utilizaron como enlaces. En verano, la escuadrilla regresó a Chengdu. Para entonces, la ciudad estaba protegida por siete I-16 de la 29ª escuadrilla.
Simultáneamente, otros siete I-16, liderados por el comandante de la 29ª escuadrilla, Wang Yinhua, volaron a Lanzhou para defender la ciudad y la base aérea. En 1943, la única escuadrilla china que volaba cazas soviéticos era la 41ª del 11º Grupo Aéreo. En junio, cuando las operaciones de combate tuvieron lugar en la provincia de Chu’anhu, volaron junto con la 42ª escuadrilla. En varias fuentes se menciona un I-16 solitario que derribó un Ki-43 japonés sobre la «Carretera de Birmania» en 1943. Lo más probable es que el comandante de la 41ª escuadrilla, Chen Zhaoji, que abrió el recuento de combate de su escuadrilla el 6 de junio de 1943, estuviera en la cabina del I-16.
Los chinos tuvieron un poco más de éxito con nuestros bombarderos. A pesar de las numerosas pérdidas no relacionadas con el combate, debido a la deficiente preparación de las tripulaciones, las unidades chinas con SB y DB-3 continuaron ocasionalmente atacando a los japoneses. Por ejemplo, el 9 de marzo de 1942, seis DB-3 bombardearon Yichang al límite de su radio de acción, con la pérdida de un avión. A finales de año, solo quedaban tres DB-3 operativos en China, y la falta de repuestos detuvo incluso los vuelos de entrenamiento. En enero de 1943, los escuadrones que volaban DB-3 fueron desbandados.
Los suministros de SB con motores M-103 (designados por los chinos como SB III) continuaron hasta el inicio de la Gran Guerra Patria. A finales de 1940, junto con el 11º Grupo Aéreo de Caza, se creó el 12º Grupo de Bombardeo con SB, pero por alguna razón, nunca llegó al frente antes de su disolución en 1944. Sin embargo, los escuadrones de los grupos aéreos 1º, 2º y 6º participaron en los combates por Changsha en el otoño de 1941. El 8 de enero de 1942, en un combate aéreo sobre la provincia de Hunan, las fuerzas japonesas superiores diezmaron considerablemente nuestros «Katyushas» (SB). Dos SB fueron derribados y tres más realizaron aterrizajes forzosos.
Posteriormente, el 22 y 24 de enero, durante los bombardeos del aeródromo de Anqing, los bombarderos chinos fueron cubiertos por voluntarios estadounidenses, los «Tigres Voladores». Aun así, el 22 de enero fue derribado otro SB. A mediados de 1942, la mayoría de los SB supervivientes se concentraron en la frontera con Birmania para luchar contra los «reyes del opio» locales. El mando estadounidense y chino buscaba a toda costa evitar la propagación de la drogadicción entre las tropas, lo que amenazaba la capacidad de combate del ejército. En junio-julio, la 12ª escuadrilla realizó nueve misiones de reconocimiento y bombardeo de plantaciones de amapola, volando en grupos mixtos de SB, «Corsairs» y «Douglases».
Además, los bombarderos apoyaron a las tropas terrestres que defendían posiciones en la frontera entre China e India. A principios de 1943, la única unidad aérea realmente operativa con SB era el 1º Grupo Aéreo, que todavía tenía 19 aviones en estado de vuelo. En mayo, realizaron sus últimas salidas en el frente de Hubei. Según un historiador chino, «1941 fue el año más difícil para la Fuerza Aérea china en la guerra de ocho años. Para resistir a las tropas japonesas, los chinos buscaron activamente nueva ayuda internacional».
Resulta aún más sorprendente el hecho de que a principios de junio de 1941, cuando el personal de mando del 3er Grupo Aéreo de Caza fue enviado a Rangún para recibir nuevos cazas «Tomahawk» (designación de exportación «Hawk» 81A-3), adquiridos en América, ¡los pilotos chinos los rechazaron! Fuentes taiwanesas informan que «después de verificar las cualidades de combate de estos cazas, se determinó que no podían contrarrestar a los ‘Zero'». En consecuencia, los aviones fueron entregados a un grupo de voluntarios estadounidenses.
La Intervención Estadounidense y los «Tigres Voladores»
Aunque la Segunda Guerra Mundial llevaba un año y medio, en la primavera de 1941, Estados Unidos seguía observando formalmente las «formalidades diplomáticas». La Ley de Préstamo y Arriendo, firmada por el presidente Roosevelt en marzo de 1941, no permitía a EE. UU. brindar ayuda militar directa a China. Sin embargo, el 15 de abril de 1941, Roosevelt autorizó oficialmente a los militares del ejército estadounidense a participar en la guerra en China de forma voluntaria. El gobierno del Kuomintang les proporcionó 100 P-40C, comprados en EE. UU. por 2,3 millones de dólares (de hecho, 99, ya que una caja con piezas cayó al mar durante el transporte). El montaje de los aviones se realizó en la base aérea de Donghua en Rangún.
Claire Chennault ya no era oficialmente un oficial del ejército estadounidense. Como asesor del Comité de Aviación en China, formalmente representaba a la «Central Aircraft Manufacturing Company». En nombre de esta empresa, comenzó a formar un grupo aéreo de caza voluntario y reclutó a más de 200 pilotos y técnicos. Los contratos individuales con los estadounidenses se firmaron a principios de julio. Oficialmente, la unidad de voluntarios, que pasó a formar parte de la Fuerza Aérea china, se creó el 1 de agosto de 1941, con Chennault, naturalmente, como comandante. Bajo su mando quedaron tres escuadrillas de caza.
Pronto, los «Tigres» se trasladaron al aeródromo de Rangún, cubriendo las operaciones terrestres de las tropas británicas contra los japoneses. Su tarea principal era la defensa de la carretera Birmania-Yunnan (la «Carretera de Birmania»), que durante toda la guerra siguió siendo la única vía terrestre para el envío de suministros militares a China. A mediados de diciembre de 1941, cuando quedó claro que los japoneses iban a intensificar los ataques en la provincia de Yunnan, donde terminaba la parte china de la Carretera de Birmania, Chennault reubicó las escuadrillas 1ª y 2ª en Kunming, mientras que la 3ª permaneció en Rangún.
El 20 de diciembre, durante un ataque japonés a Kunming, los estadounidenses derribaron cuatro aviones. A partir de entonces, las tres escuadrillas de cazas voluntarios se alternaron entre Kunming y Rangún. A principios de marzo de 1942, debido a la ofensiva japonesa, los estadounidenses abandonaron el territorio de Birmania y se concentraron en China. Su tarea, además de la defensa de Kunming y la cobertura de la «Carretera de Birmania», era también la defensa aérea de las zonas de operaciones de las tropas terrestres. Los voluntarios lucharon en China hasta mediados de 1942.
Los chinos escriben que «la unidad de los ‘Tigres Voladores’, gracias a las excelentes características de vuelo del P-40 (compárese con la evaluación de los pilotos chinos) y al alto nivel de entrenamiento de vuelo, logró resultados sobresalientes». Según sus cálculos, del 20 de diciembre de 1941 a finales de mayo de 1942, los «Tigres» participaron en más de 100 combates aéreos, derribando y dañando 297 aviones japoneses, mientras que ellos mismos perdieron 51 cazas. (Un análisis de los datos reales sobre las pérdidas japonesas ofrece una imagen menos optimista: de hecho, los «Tigres Voladores» solo derribaron 31 aviones (17 cazas, de los cuales 14 Ki-43 y 3 Ki-27, y 14 bombarderos). Sus propias pérdidas en combates aéreos fueron de 6 aviones (5 «Tomahawks» y «Kittyhawks»). Todas las demás aeronaves retiradas fueron destruidas en accidentes o ataques a aeródromos).
El 4 de julio de 1942, el gobierno estadounidense retiró a los «Tigres Voladores» de la Fuerza Aérea china y los incluyó en la lista de unidades regulares del ejército de EE. UU. Se transformaron en el 23º Grupo Aéreo de Caza (Ala) de la 10ª Fuerza Aérea del Ejército de Tierra de EE. UU. En China, se les conoció como el «destacamento de operaciones especiales de la Fuerza Aérea estadounidense» o el «destacamento de países aliados que lucharon en China». Claire Chennault continuó al mando del grupo.
El Puente Aéreo del Himalaya: «La Joroba del Camello»
La entrada de EE. UU. en la guerra contra Japón a finales de 1941 fue un verdadero regalo del cielo para los chinos. Automáticamente entraron en la lista de países que recibían equipo militar, incluidos aviones de combate, de EE. UU. a través del programa de Préstamo y Arriendo. La «Carretera de Birmania» funcionó a pleno rendimiento, y casi toda la aviación china superviviente fue trasladada a la provincia de Yunnan para su defensa. La aviación estadounidense bajo Préstamo y Arriendo llegó a China desde mediados de 1941, aunque es posible que los primeros lotes antes de principios de 1942 fueran bajo la apariencia de «compras».
La 9ª escuadrilla de bombardeo de la Fuerza Aérea china fue reequipada con aviones de ataque-bombarderos Lockheed A-29 en agosto de 1941. En octubre, volvió a participar en combates, realizando incursiones en Yuncheng (Shanxi), Hankou y otras ciudades y regiones. La 30ª escuadrilla comenzó a reequiparse con A-29 en agosto, y la 11ª a partir de octubre de 1942. Para entonces, todo el 2º grupo aéreo ya volaba Lockheed. Desde mayo de 1943, bombardeó objetivos en la provincia de Hubei. En el mismo año, la 10ª escuadrilla también dominó el A-29. En total, entre 1941 y 1943, se entregaron a China 29 (según otras fuentes, 28) aviones de ataque-bombarderos Lockheed A-29, que participaron en combates hasta mediados de 1944. En primavera, las tripulaciones del 2º grupo aéreo bombardearon el puente ferroviario sobre el río Amarillo. Luego fueron reubicadas en Nanzheng (Shanxi) para participar en operaciones de combate en la Llanura Central.
El reentrenamiento de los chinos en aviones estadounidenses tuvo lugar principalmente en la India (Karachi y otras ciudades), a donde eran enviados en grupos y unidades enteras. Desde finales de 1941, los pilotos chinos, en su mayoría recién graduados de las escuelas de aviación, comenzaron a ser enviados a EE. UU. para continuar su formación y dominar los aviones estadounidenses. En febrero de 1943, preparándose para la transición a nuevas aeronaves estadounidenses, los chinos reubicaron grupos de formación inicial de sus escuelas de aviación en la India. En China solo quedaron los cursos de reconocimiento y fotografía. En marzo de 1945, los cadetes que habían completado la formación inicial en la India fueron enviados a América para continuar sus estudios. Para entonces, el número total de personas enviadas ascendía a 1224, de los cuales 384 lograron regresar a China para participar en combates.
En total, entre 1942 y 1945, 420 aviones de entrenamiento fueron enviados de EE. UU. a China a través de la India, incluyendo 20 AT-6, 8 AT-7, 15 AT-17, 150 PT-17, 127 PT-19, 70 PT-22 y 30 BT-13, así como 10 Beechcraft D.17 sanitarios. El equipo de aviación fue trasladado a China a través del Himalaya por un «puente aéreo» conocido como la «Joroba del Camello» (debido a la similitud del relieve de la ruta con la silueta del «barco del desierto»).
A principios de mayo de 1942, las tropas japonesas ocuparon tres puntos clave en Birmania, cortando así la «Carretera de Birmania». Para asegurar el suministro ininterrumpido de carga estratégica a China, a petición del gobierno del Kuomintang, las autoridades estadounidenses acordaron organizar un «puente aéreo». Fue establecido por escuadrones de transporte aéreo del ejército estadounidense y un escuadrón de transporte aéreo de una compañía aérea china. Entre 1942 y 1945, los chinos recibieron de EE. UU. exactamente 100 aviones de transporte: 77 C-47 «Dakota» y 23 C-46 «Commando».
Entre India, Birmania y China comenzaron a realizarse transportes aéreos de una escala sin precedentes. En el oeste, la «Joroba del Camello» comenzaba en la India y llegaba hasta la meseta de Yunnan y varias cadenas montañosas de la provincia de Sichuan. Tras la apertura de la ruta aérea, se convirtió en una verdadera «carretera de la vida» para los chinos. La cantidad de carga transportada alcanzó las 70,000 toneladas mensuales. Según los cálculos chinos, de mayo de 1942 a septiembre de 1945, se transportaron un total de 650,000 toneladas, de las cuales los pilotos chinos entregaron 75,000 (12%). Además, más de 33,400 personas fueron transportadas en ambas direcciones a través del «puente aéreo», sumando un total de 1,5 millones de horas de vuelo.
A pesar de las malas condiciones meteorológicas y la insuficiente provisión de navegación (ni siquiera había suficientes navegantes para todos los grupos), pilotos estadounidenses y chinos transportaron carga día tras día a Chengdu, Kunming y otras ciudades. El «puente aéreo» funcionó hasta la victoria. Los vuelos se vieron acompañados de grandes pérdidas debido al mal tiempo, fallos del equipo de aviación y ataques de cazas japoneses. En total, 468 tripulaciones estadounidenses y 46 chinas, más de mil quinientos pilotos, perdieron la vida en el «puente aéreo». Las pérdidas mensuales alcanzaron el 50% de los aviones que volaban simultáneamente en la ruta. La «Joroba del Camello» resultó ser el «puente aéreo» estratégico más grande y extenso del mundo. Solo entre 1948 y 1949, el puente aéreo de Berlín Occidental lo superó en volumen de transporte.
Probablemente, después del rechazo de los pilotos chinos a los P-40C, EE. UU. comenzó a enviar aviones a China siguiendo el principio de «lo que no nos sirve a nosotros, te lo damos a ti». Entre 1942 y 1943, los chinos recibieron 129 cazas P-66 «Vanguard» de poco éxito y 108 P-43A «Lancer», que prácticamente no se utilizaron en otros frentes de la Segunda Guerra Mundial.
La 4ª agrupación aérea (escuadrillas 21ª-24ª) fue la primera en recibir los cazas P-43A estadounidenses en marzo de 1942. Se reentrenó en Kunming, y los pilotos volaron a la India en pequeños grupos para recoger los nuevos aviones. El 24 de abril, el subcomandante de la 24ª escuadrilla, Wu Zhenhua, se estrelló durante el despegue en Kunming. El 12 de mayo, el comandante de escuadrilla de la 23ª, Chen Luokun, murió en un vuelo de entrenamiento al chocar contra un árbol durante el aterrizaje. En julio, por razones desconocidas, un P-43 del comandante del 4º grupo aéreo, Zheng Shaoyu, se incendió en el aire por razones desconocidas, y el piloto falleció. El 3 de agosto de 1942, el subcomandante del grupo, Chen Sheng, se estrelló en un vuelo de entrenamiento. La asimilación de casi cada nuevo avión por parte de los pilotos chinos estuvo acompañada de una serie similar de catástrofes. (Es notable que en las fuentes chinas solo se mencionan nominalmente los comandantes de varios rangos fallecidos, mientras que las pérdidas entre los pilotos rasos, por regla general, no se mencionan en absoluto).
Habiendo completado el reentrenamiento en el P-43A a principios de agosto de 1942, el grupo regresó a Chengdu. Desde el 27 de octubre, todas las escuadrillas de «Lancers» comenzaron a escoltar a los bombarderos A-29 del 2º grupo aéreo. Ese mismo día, en un combate aéreo con un explorador japonés, un caza de la 21ª escuadrilla fue incendiado, y el piloto He Dexiang falleció. La base principal del grupo aéreo se convirtió en Taipingsi en Chengdu, pero el 12 de febrero de 1943, regresó al aeródromo de Baishiyi (Chongqing) para la defensa aérea de Beidu. En mayo de 1943, fue enviada a Liangshan (Sichuan) para apoyar a las tropas terrestres en la provincia de Hubei.
A principios de 1943, el 4º grupo aéreo comenzó a reequiparse con nuevos aviones, recibiendo 41 cazas P-43A y 27 P-40E. El 10 de enero de 1943, la carrera de combate del P-40E en China comenzó con un ataque a Jingmen en la provincia de Hubei. Como la mayoría de las otras máquinas con las que lucharon los pilotos chinos, no se puede calificar de particularmente exitosa. Un día, mientras cuatro P-43A de la 21ª escuadrilla cubrían a los «Kittyhawks» que atacaban a las tropas japonesas, se produjo un combate aéreo. Cuatro chinos fueron derribados inmediatamente, y otro «Lancer» desapareció. El 24 de febrero de 1943, 18 aviones japoneses realizaron un ataque a Qianjin, donde la 22ª escuadrilla se había trasladado a finales de 1942. Cuatro «Lancers», liderados por el comandante de escuadrilla Wang Tejian, despegaron para interceptar. ¡Más les hubiera valido no hacerlo! Tres de los cuatro cazas fueron derribados rápidamente, y sus pilotos murieron. El cuarto aterrizó de forma forzosa. Los japoneses, como de costumbre, se retiraron sin pérdidas.
El 19 de mayo, en un ataque a Yangsizhen (provincia de Hubei), murió el subcomandante del 4º grupo aéreo, Xu Baoyun. Ese día, lideraba un grupo de ocho P-40E y cuatro P-43A, cubriendo a los bombarderos A-29. Un proyectil antiaéreo perforó el tanque en el ala derecha de su avión. La máquina fue instantáneamente envuelta en llamas, y el piloto ni siquiera pudo salir de la cabina. Una semana después, el 25 de mayo, 15 «Kittyhawks» de la 23ª escuadrilla despegaron para cubrir a las tropas terrestres en la frontera de la provincia de Hubei. Sobre la línea del frente, el subcomandante de escuadrilla Du Zhaohua se separó de la formación y comenzó a atacar de forma independiente las posiciones japonesas. Pero este heroísmo no duró mucho. De repente, su avión explotó en el aire, aparentemente por un impacto directo de un proyectil antiaéreo.
Dos días después, cuatro P-40E de la 22ª escuadrilla atacaron posiciones japonesas en el área de Shangyu. Dos «Kittyhawks» fueron derribados por la artillería antiaérea. Casi cada salida de combate para los chinos iba acompañada de pérdidas, pero el 6 de junio fue un día especialmente sombrío, cuando los japoneses atacaron el aeródromo de Liangshan. En el combate aéreo, 15 «Kittyhawks» que despegaron para interceptar murieron, y otro avión se quemó en tierra. El comandante de la 23ª escuadrilla, el futuro as Zhou Zhikai, quien logró derribar dos cazas japoneses, se vengó parcialmente de la muerte de sus camaradas. Fue condecorado por esta batalla. En los combates de junio sobre Xi’an (oeste de la provincia de Shanxi), la 43ª escuadrilla, equipada con P-40E, participó por primera vez. Su primera pérdida ocurrió el 23 de julio durante un ataque japonés a su base; un piloto chino, al despegar en alerta, chocó contra un dique.
El 3er grupo aéreo comenzó a enviar pilotos a la India para recoger cazas P-66 a mediados de junio de 1942. En medio año, volaron 60 máquinas, pero solo les quedaron 15, el resto se transfirió a los grupos aéreos 5º y 11º. La 7ª escuadrilla recibió «Vanguards» en septiembre de 1942 y ese mismo mes comenzó a patrullar en Chongqing. Un mes después, la 8ª escuadrilla se unió para reforzar la defensa aérea de la ciudad. Los éxitos en combate de los P-66 (aunque bastante relativos) se limitan a un combate aéreo el 23 de agosto de 1943 sobre Chongqing. Aviones de los grupos aéreos 11º y 4º, incluyendo varios P-66, despegaron para interceptar bombarderos japoneses. Los chinos derribaron dos aviones, perdiendo a dos pilotos en el proceso.
En el otoño de 1943, estallaron los combates por la ciudad de Changde (provincia de Hunan). El 21 de noviembre, durante un ataque japonés, el comandante de escuadrilla Ren Zao despegó con cuatro P-66 para interceptar. El resultado fue bastante típico: ninguno de los pilotos chinos regresó al aeródromo. El comandante logró un aterrizaje forzoso, los demás murieron. En general, en 1942 y principios de 1943, la mayor parte del peso de la guerra aérea en China recayó en el 23º Grupo Aéreo de Caza estadounidense (los antiguos «Tigres Voladores»). De julio de 1942 a marzo de 1943, derribaron (según datos chinos, probablemente muy exagerados) 149 aviones japoneses y lanzaron más de 300 toneladas de bombas sobre posiciones enemigas, perdiendo ellos mismos 16 P-40.
El 10 de marzo de 1943, el 23º IAG se transformó en la 14ª Ala Aérea del Ejército de Tierra de EE. UU. Tras esto, comenzó a recibir bombarderos B-24 y B-25, y cazas P-38, P-47 y P-51. Pronto contaban con 60 B-25 y más de 100 cazas. Sus tareas incluían el apoyo a las tropas terrestres en todos los frentes. Junto con la aviación de la Marina de EE. UU., realizaron incursiones en bases aéreas japonesas en Hong Kong, Taiwán y Filipinas. 1943 se convirtió en un punto de inflexión en la guerra antijaponesa en China, al igual que en otros frentes de la Segunda Guerra Mundial.
Del 19 de mayo al 6 de junio de 1943, se desarrollaron intensas operaciones de combate en las regiones occidentales de la provincia de Hubei. En los combates aéreos, el número de aviones chinos y japoneses a menudo alcanzaba los 40 por cada lado. Los grupos aéreos chinos 1º, 2º, 4º y 11º, y la 14ª Ala Aérea del ejército estadounidense (un total de 165 aviones) lucharon codo con codo. En los combates por Hubei, los grupos de aviones chinos realizaron 53 salidas de combate (los cazas realizaron 336 salidas, los bombarderos, 88). En total, según datos chinos, derribaron 31 aviones, destruyeron 6 en tierra y también hundieron y dañaron 23 barcos japoneses. Pero un resultado mucho más importante de la batalla en la provincia de Hubei fue que los chinos, por primera vez en muchos años, intentaron tomar la iniciativa en la guerra aérea.
Según uno de los historiadores chinos: «…nuestra Fuerza Aérea comenzó a pasar de la defensa estratégica a la contraofensiva (…) Mostraron una alta actividad en los ataques. Determinaron las direcciones de los principales golpes de la Fuerza Aérea japonesa y los contrarrestaron activamente. Llevaron a cabo bombardeos a gran escala de aeródromos enemigos y posiciones de las tropas enemigas. Realizaron ataques de largo alcance y cortaron las comunicaciones de transporte de retaguardia del enemigo.» A mediados de 1943, la Fuerza Aérea china ya contaba con una cantidad suficiente de aviones de combate estadounidenses y pilotos entrenados para volar en ellos.
Al mismo tiempo, Claire Chennault, quien había observado durante varios años de guerra la baja efectividad y la virtual impotencia de las unidades aéreas del Kuomintang, llegó a la conclusión de la conveniencia de unificar todas las unidades de aviación que luchaban en China. El gobierno de Chiang Kai-shek acogió favorablemente esta idea, y el 5 de noviembre de 1943, en Guilin, se creó la 16ª unidad aérea mixta estadounidense-china «para una mejor organización de la interacción entre las fuerzas aéreas chinas y americanas». Inicialmente, incluyó los grupos aéreos chinos 1º, 3º y 5º, así como parte del personal de vuelo de la 14ª Ala Aérea de EE. UU. El comandante de esta «brigada aérea internacional» fue el propio Chennault, quien había logrado el rango de general de la Fuerza A Aérea de EE. UU. Todo el mando era conjunto, en igualdad de condiciones. En cada nivel de mando había dos comandantes, uno de cada lado. El personal de vuelo y terrestre consistía en 2/3 de chinos. La unidad aérea estaba bajo la subordinación operativa del comando de la Fuerza Aérea china.
A mediados de 1943, el gobierno chino envió los grupos aéreos 1º, 3º y 5º a un centro de entrenamiento en la India para dominar la tecnología de aviación estadounidense y las tácticas de guerra aérea. Aproximadamente al mismo tiempo, comenzó a llegar a China una nueva modificación del «Kittyhawk» con un motor más potente, designada P-40N. Posteriormente, se convertiría en el avión chino más numeroso de la Segunda Guerra Mundial. La 14ª Ala Aérea fue la primera en reequiparse con los nuevos «Hawks», seguida por las unidades «puramente chinas».
En agosto de 1943, las escuadrillas 28ª y 32ª del 3er grupo aéreo fueron enviadas a la India para recoger los P-40N. Y de inmediato se produjeron las «tradicionales» pérdidas no relacionadas con el combate. El 14 y 30 de septiembre, durante vuelos de entrenamiento, murieron el comandante de la 28ª escuadrilla Zeng Peifu y el comandante de una de las secciones, Dai Dejin. Durante un vuelo de traslado, un C-47 se estrelló contra una montaña, enterrando bajo los escombros a cinco pilotos de la 28ª escuadrilla. Pero, a pesar de las dificultades y los sacrificios, el 15 de octubre ambas escuadrillas con los nuevos aviones regresaron a China, con la tarea de reforzar la defensa aérea de Guilin (Guangxi).
A finales de año, los pilotos de las escuadrillas 7ª y 8ª terminaron su reentrenamiento. Se unieron a la unidad aérea chino-estadounidense, pero seguían luchando «a la manera china». Así, el 23 de diciembre, cinco P-40N despegaron de Guilin para atacar el aeródromo de Tianhe. En algún lugar cerca del objetivo, se produjo un combate aéreo y nadie volvió a ver esos «Kittyhawks». En octubre de 1943, el «Departamento de Aviación» se transformó primero en departamento y luego en sector. A partir de los pilotos que habían completado el curso de la escuela de vuelo, se formaron escuadrillas de caza y bombardeo. Pero este proceso avanzó muy lentamente, principalmente debido a la crónica escasez de gasolina, que se destinaba prioritariamente a las unidades aéreas de combate japonesas.