El Heinkel He 111 «vivió» en España un par de décadas más después del fin de la Segunda Guerra Mundial. En 1941, el gobierno franquista inició negociaciones con Alemania para adquirir una licencia de producción. Aunque inicialmente se consideró la modificación P, finalmente se optó por la H-3. El plan era iniciar la fabricación en la fábrica de CASA en 1942 y completarla en 1946. La primera serie debía incorporar la mitad de los componentes de fabricación alemana, con una reducción gradual de esa proporción.
En 1943, los españoles recibieron la documentación completa para el bombardero tipo H-16 y un avión de muestra de Alemania. En julio de 1944, ingenieros y trabajadores españoles, formados en Rostock, regresaron a su país, acompañados por el consultor alemán, ingeniero Seeliger. La variante española del «Heinkel» se denominó inicialmente H-16L y más tarde C-2.111.
Producción Nacional y Desafíos Iniciales
Cuando los españoles comenzaron a dominar la producción, Alemania ya estaba aislada por los ejércitos aliados. Solo lograron recibir una cantidad limitada de motores Jumo 211F-2 y hélices VS-11, suficiente para una docena de bombarderos. Sin esperanzas de ayuda alemana, tuvieron que fabricar todo por sí mismos, lo que resultó en un ritmo de producción muy lento. Algunas piezas se fabricaban en Cádiz y el ensamblaje se realizaba en Tablada.
El primer avión de producción española, el C-2.111A, realizó su vuelo inaugural el 23 de mayo de 1945. Seis unidades más se produjeron en 1946 y tres en 1947. En abril de 1948, los diez primeros aviones fueron entregados a las Fuerzas Aéreas. Para principios de 1950, se habían ensamblado alrededor de 50 bombarderos, la mayoría de los cuales permanecían en el aeródromo de la fábrica sin motores.
Los aviones españoles se diferenciaban de los alemanes en varios aspectos: monturas de motor reforzadas, depósitos de combustible metálicos (en lugar de fibra) y armamento. Este último incluía dos ametralladoras MG 15 (en posiciones de tiro superior e inferior) y una ametralladora italiana Breda-SAFAT de 12,7 mm en la nariz, obtenida de bombarderos italianos dados de baja. Comparado con el original, el peso vacío del avión aumentó (debido, en parte, a la menor calidad de las aleaciones de aluminio españolas) y la carga de bombas disminuyó aproximadamente un tercio.
Búsqueda de Motores y Evolución de las Variantes
La búsqueda de motores y hélices fue una constante. En 1948, se adquirieron motores de guerra de depósitos en Polonia, con una empresa sueca como intermediaria. Un año después, se consiguieron algunos en Francia. Para 1955, España había recibido un total de 334 motores Jumo 211F-2. En ese momento, se habían producido 130 aviones, y 117 de ellos estaban equipados con motores alemanes.
A principios de la década de 1950, el suministro de hélices importadas se agotó, lo que llevó a la instalación de hélices nacionales HL.302.644, también tripalas, pero con palas de madera. El buje de estas hélices se fabricaba bajo licencia de Hamilton, pero no encajaba en el cono original. Inicialmente, los aviones se entregaban sin conos de hélice, luego aparecieron nuevos conos de forma cónica. El equipo de radio también evolucionó: las primeras máquinas tenían una sola estación de radio y una antena, mientras que las posteriores añadieron una segunda radio y un radiococompás, con más antenas. Los bombarderos se dividieron en variantes A-1, A-2 y A-3 según su equipamiento.
Los bombarderos de producción española de la posguerra lucían el antiguo camuflaje alemán con manchas angulares de color marrón, verde o gris verdoso. Más tarde, se adoptó una pintura monocromática plateada, gris claro o amarillo verdoso claro para las superficies superiores, mientras que la parte inferior siempre fue de color azul claro. El timón de dirección era blanco, con una cruz negra oblicua. Las insignias, escarapelas rojo-amarillo-rojas, se situaban en las alas (superior e inferior) y en la parte trasera del fuselaje. En el fuselaje, a la izquierda de la escarapela, se pintaba el número de la unidad, y a la derecha, el número de la aeronave.
Además de los bombarderos C-2.111A (designación de la Fuerza Aérea: B.7, desde febrero de 1951: B.2H), a partir de diciembre de 1950 se produjeron versiones de transporte C-2.111T (T.8). Estas carecían de armamento y góndola ventral, pero contaban con una puerta de entrada en el lado izquierdo y asientos para seis pasajeros dispuestos en dos filas a lo largo de los costados. En septiembre de 1951, se lanzó el único avión de reconocimiento C-2.111C (B.2HR), con cámaras ubicadas en la bodega de bombas y sin armamento. Posteriormente, se ensamblaron tres variantes de reconocimiento-bombardero (C-1, C-2 y C-3), diferenciadas por el tipo de hélices y equipamiento, con capacidad para transportar una carga de bombas reducida. Se fabricaron un total de 18 ejemplares. Desde marzo de 1952, también se construyeron aviones de entrenamiento C-2.111E (también T.8 en la Fuerza Aérea) con doble mando.
Motores Merlin y Servicio Activo
La dependencia de los motores alemanes era insostenible. En octubre de 1948, un bombardero fue probado con motores franceses Hispano-Suiza 12Z89, pero los resultados fueron insatisfactorios. En julio de 1951, se instalaron motores británicos Merlin 500-29 de 1400 CV con hélices automáticas británicas Rotol de cuatro palas en un C-2.111E. Esto requirió una completa remodelación de las góndolas motoras y el uso de radiadores de mayor superficie. Posteriormente, el avión fue modificado al estándar de bombardero como C-2.111B (B.21), instalando su armamento. Tras las pruebas, esta máquina fue transferida a una unidad operativa y se utilizó hasta un accidente en 1960.
Entre 1956 y 1959, nueve aviones de entrenamiento y nueve de transporte (designados T.8B) fueron modernizados de manera similar. La compra de motores en el Reino Unido también permitió completar bombarderos inacabados y actualizar los que ya estaban en servicio. Un total de 135 aviones recibieron los nuevos grupos motopropulsores. Paralelamente, se implementó un equipo de radio estadounidense más moderno, lo que se reflejó externamente en la aparición de una cúpula en forma de lágrima con la antena del radiococompás sobre el fuselaje y el reubicación de las antenas. A partir de 1958, las hélices Rotol fueron reemplazadas por hélices metálicas tripalas HL.304.644 (bajo licencia De Havilland).
Durante este período, surgieron nuevas modificaciones. El C-2.111D, producido a partir de 1955, era un avión desarmado para levantamientos cartográficos. El C-2.111D-1 era un explorador-bombardero que llevaba equipo fotográfico en lugar de la casete de bombas izquierda. Se le montó un cañón MG FF de 20 mm en la torreta de proa; para los 14 exploradores-bombarderos de serie, esta arma se obtuvo de cazas dados de baja. En mayo de 1956, esta modificación incluso se ofreció para exportación a Irak, pero el rey iraquí Faisal II, que visitó España, declinó amablemente la compra de una máquina que, en esencia, era de los años 30. En 1960, un bombardero fue transformado en un avión de búsqueda y rescate, el C-2.111F (T.8D).
Los 58 He 111B y He 111E que sobrevivieron a la Guerra Civil Española formaron el núcleo de la aviación de bombardeo de las nuevas Fuerzas Aéreas españolas. Los bombarderos alemanes desgastados fueron operados forzosamente en el 15º Regimiento hasta octubre de 1954. Tras la llegada de las máquinas de producción nacional, para mayo de 1951, el 11º Regimiento fue completamente reequipado, y también se transfirieron varios bombarderos a los Regimientos 11º y 14º. Los aviones de reconocimiento reforzaron la 96ª Escuadrilla de Aerofotografía en junio de 1952, y más tarde los Grupos 31º y 33º. En marzo de 1956, los B.2H fueron desplegados en las Islas Canarias, desde donde realizaban vuelos de reconocimiento sobre Marruecos y el Sáhara Occidental español, recopilando información sobre los movimientos de las unidades rebeldes. El aeródromo de Sidi Ifni, en el desierto, se utilizaba a menudo como base avanzada.
A medida que los motores alemanes se desgastaban, la tasa de accidentes en las unidades equipadas con «Heinkels» aumentaba constantemente. Por ejemplo, en octubre de 1956, un B.2HR se estrelló, muriendo toda la tripulación. Los aviones con motores Merlin comenzaron a reemplazarlos a partir de enero de 1957. Los bombarderos y aviones de reconocimiento de versiones antiguas se enviaban a reconversión o se transferían a unidades de entrenamiento y escuelas de vuelo, donde permanecían uno o dos años más. Sin embargo, los aviones con motores ingleses estaban destinados a entrar en combate.
La guerra de guerrillas en el Sáhara se intensificaba, con el apoyo de Marruecos, que había obtenido su independencia. Los estadounidenses prohibieron el uso en África de las armas que España había recibido de ellos como parte de la ayuda militar. Esto obligó a España a recurrir a sus propias existencias antiguas. En mayo de 1957, seis bombarderos-reconocimiento BR.21 fueron trasladados a la base de Gando, y un mes después, otros seis; se unieron al 29º Grupo, que pronto creció a 24 aviones. Inicialmente, solo realizaban reconocimiento, pero a partir del 27 de octubre, también llevaron a cabo ataques de bombardeo contra los rebeldes. Se utilizaron pequeñas bombas que habían estado en los almacenes desde finales de los años 30; al caer sobre la arena, a menudo no explotaban.
También se emplearon granadas de mano, proyectiles de mortero, bidones de gasolina y aceite con dispositivos incendiarios improvisados. En la zona de operaciones partisanas, se bombardeaban tiendas de campaña, caravanas de camellos y grupos de personas detectados. Desde los aviones también se disparaba con cañones y ametralladoras. En varios casos, se realizaron vuelos a petición de pequeñas guarniciones que sufrían ataques desde el desierto, bombardeando a baja altura y con gran precisión. Los guerrilleros respondían con fuego de fusiles y ametralladoras, y los «Heinkels» a menudo aterrizaban en la base con impactos. Un avión no regresó de una misión de combate, y toda su tripulación pereció.
A pesar del apoyo aéreo, muchas localidades fueron capturadas por los guerrilleros, y otras estaban sitiadas. Los bombarderos tuvieron que lanzar alimentos, municiones y medicinas desde el aire. El 29 de noviembre de 1957, tres B.2I atacaron a los rebeldes en la localidad de Tillulin, que luego fue tomada por paracaidistas que aterrizaron desde diez aviones de transporte T.2. Las tropas españolas en el Sáhara fueron reforzadas significativamente con unidades trasladadas desde la metrópoli por aviación militar y civil. Desde principios de diciembre, lanzaron una contraofensiva y recuperaron casi todas las posiciones perdidas.
Al mismo tiempo, los pilotos evacuaron la guarnición de la localidad de Smara, que ya no podía resistir en el cerco. En enero de 1958, con la ayuda de tropas francesas, los rebeldes fueron nuevamente expulsados de allí. Un mes después, se logró un alto el fuego; el Sáhara dejó de ser una colonia, obteniendo el estatus de provincia. Sin embargo, el contingente de tropas españolas permaneció allí. Los «Heinkels» sirvieron en África hasta julio de 1970. En las Islas Canarias, el último C-2.111 voló hasta enero de 1975.
Todos los He 111 que vuelan actualmente son de producción española, en particular los de últimas series, equipados con motores ingleses. Incluso si en un museo un avión está pintado «a la alemana» y lleva cruces, observe las góndolas de los motores: podrían albergar Merlins. En la famosa película «La Batalla de Inglaterra», todos los He 111 que aparecen son españoles, simplemente repintados.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | CASA 2-IIIE |
| Envergadura, m | 22.60 |
| Longitud, m | 16.60 |
| Altura, m | 4.00 |
| Superficie alar, m2 | 87.70 |
| Peso vacío | 8720 |
| Peso normal al despegue | 14200 |
| Tipo de motor | 2 Motor de pistón Rolls Royce Merlin 72 |
| Potencia, CV | 2 x 1475 |
| Velocidad máxima a nivel del mar | 325 |
| Velocidad máxima en altitud | 380 |
| Alcance de combate, km | 2100 |
| Techo de servicio, m | 8500 |
| Tripulación, tripulantes | 5 |
| Armamento | un cañón MGFF de 20 mm con 180 proyectiles en el morro; una ametralladora MG-131 de 13 mm en la torreta superior; dos ametralladoras MG-81 de 7,9 mm con 1000 cartuchos; una ametralladora MG-15 o MG-81 con 1000 cartuchos o una ametralladora doble MG-81 con 500 cartuchos por cañón en las ventanas laterales; carga de bombas – 3000 kg: 32x50kg, u 8x250kg, o 16x50kg + 1x1000kg de bombas en un soporte externo, o 1x2000kg + 1x1000kg en soportes externos |
Galería de imágenes del CASA 2.111
