Es bien sabido que la base de la aviación de combate de Canadá son las máquinas americanas, y esto ha continuado durante muchos años. Las designaciones canadienses de aeronaves como CF-86, CF-104 y CF-18 se asocian entre los expertos en aviación con variantes bajo licencia de aviones americanos producidas en Canadá, o con aviones fabricados directamente en EE. UU. para Canadá.
Sin embargo, no muchos saben que bajo la designación CF-100 no se esconde una copia canadiense de un avión estadounidense, sino un «auténtico canadiense». Este aparato surgió mucho antes que su más conocido homólogo americano. Canadá, especialmente su vasto y poco poblado norte, contaba con una red de aeródromos relativamente subdesarrollada.
Orígenes y Diseño Innovador
Por ello, no sorprende que, inmediatamente después de la guerra, la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) desarrollara requisitos para un interceptor de largo alcance, capaz de atacar objetivos a gran distancia de su base en malas condiciones meteorológicas, tanto de día como de noche. A finales de 1946, la empresa Avro Canada, la mayor constructora de aviones del país en ese momento, comenzó a diseñar un avión que cumpliera estas especificaciones.
La tarea asignada a la empresa no fue fácil, y además carecían de experiencia en trabajos de este tipo. A pesar de todas las dificultades, tres años después, el 19 de enero de 1950, comenzaron las pruebas de vuelo del primer prototipo del CF-100 Mk.I «Canuck» en el aeródromo de la fábrica en Malton, cerca de Toronto. Se invirtieron más de 450.000 horas-hombre en su desarrollo desde la recepción del encargo hasta el primer vuelo.
El avión era un monoplano de ala baja en voladizo, totalmente metálico, con ala recta y perfil de espesor moderado. La tripulación de dos personas (piloto y operador de navegador) se sentaba en tándem en una cabina presurizada equipada con asientos eyectables. Dos turborreactores Rolls-Royce «Avon» británicos estaban ubicados en góndolas adyacentes al fuselaje.
La envergadura era de 15,85 m, la longitud de 16 m, la altura del timón de 4,60 m y el peso al despegue de aproximadamente 15 t. Es importante señalar que el CF-100 no fue el primer avión a reacción de la empresa. El 10 de agosto de 1949, solo un mes después del famoso «Comet» británico, el avión de pasajeros a reacción Avro Canada «Jetliner» realizó su primer vuelo.
Sin embargo, la falta de pedidos firmes y la prioridad de los programas militares (influenciada, en particular, por la Guerra de Corea) llevaron al cierre de los trabajos en esta máquina. Sin duda, los resultados del desarrollo del «Jetliner» no se desperdiciaron y fueron ampliamente utilizados en el trabajo del CF-100.
Evolución y Mejoras Técnicas
Más tarde, en el mismo año 1950, tuvo lugar la primera presentación pública del CF-100 en tierra y en vuelo en el aeródromo de Malton. Después de un recorrido de unos 600 m por la pista, el avión despegó con facilidad. Luego realizó varias pasadas a baja altura y alta velocidad.
En conclusión, se realizó una maniobra conjunta con un caza «Vampire» más ligero y un vuelo a baja velocidad, demostrando la alta maniobrabilidad de un avión de su clase. Las pruebas del «Canuck» fueron bastante exitosas, y el pedido existente desde principios de 1950 para 2 prototipos más y 10 aviones de preproducción aumentó a 124 unidades a mediados de año.
En febrero de 1951, debido al crecimiento general de los programas de defensa, hubo un aumento adicional tanto en los pedidos del CF-100 como en el ritmo de producción planificado. Desde el inicio de los trabajos de diseño, se decidió equipar el CF-100 con motores canadienses. Por lo tanto, el tercer prototipo, que realizó su primer vuelo el 10 de junio de 1951, ya estaba equipado con motores «Orenda-2», diseñados en la división de motores de turbina de gas de la empresa.
Paralelamente, se construía una fábrica de motores en Malton. El «Orenda-2» era un turborreactor sin postcombustión con un compresor axial de diez etapas, seis cámaras de combustión tubulares y una turbina de una etapa. Con un peso de 1100 kg, proporcionaba un empuje de 2800 kg. Además de los «Canuck», los motores «Orenda» de diversas modificaciones también equiparon los «Sabre» producidos en Canadá.
En septiembre de 1951, la fábrica de aviones Avro en Malton comenzó la producción de los aviones de preproducción CF-100 Mk.2, similares al tercer prototipo. Uno de ellos (CF-100 Mk.2T) tenía doble mando. Simultáneamente, se preparaba la producción en serie a gran escala de los «Canuck».
Durante los trabajos, se detectó una resistencia y rigidez insuficientes en el ala, lo que obligó a realizar cambios: se añadieron varios perfiles extruidos adicionales a la estructura del ala. Los diseñadores también continuaron trabajando en nuevas modificaciones para adaptar el avión a los requisitos cambiantes, centrándose en mejorar el armamento y el equipo electrónico.
El CF-100 Mk.3, preparado para la producción en serie, estaba armado con diez ametralladoras de 12,7 mm en un contenedor integrado fácilmente extraíble, situado en la parte inferior del fuselaje. Sin embargo, para un interceptor, este armamento era claramente insuficiente. Por lo tanto, la variante mejorada CF-100 Mk.4, además de las ametralladoras, preveía la instalación de un bloque subfuselaje integrado con siete cohetes no guiados.
Se planeó equipar esta modificación con un radar más potente con una cúpula de diferente forma (lo que alargó la parte delantera del fuselaje medio metro) y nuevos motores. Sin embargo, el primer prototipo del CF-100 Mk.4, que realizó su primer vuelo el 11 de octubre de 1952, todavía estaba equipado con el motor «Orenda-2».
Servicio y Legado
Es simbólico que, el mismo día, el primer avión de producción de la modificación Mk.3 también realizara su primer vuelo. La mayoría de los Mk.3 de serie tenían motores «Orenda-8», una modificación menor de la variante original. El 18 de diciembre de 1952, sobre Malton, un prototipo Mk.4 superó la velocidad del sonido en un picado suave desde 9 km de altura, un hecho notable, aunque el CF-100 era un avión puramente subsónico.
Sin embargo, la principal virtud del Mk.4 no fue su velocidad, sino sus altas características de armamento y equipo, que aumentaron significativamente su eficacia de combate. A mediados del verano de 1953, la nueva modificación había reemplazado completamente al Mk.3 en las líneas de montaje de Malton, y el 29 de octubre del mismo año, el Mk.4 de serie realizó su primer vuelo. En ese momento, 70 aviones Mk.3 habían salido de la fábrica. Más tarde, en 1955, 50 de ellos fueron convertidos en versiones de entrenamiento CF-100 Mk.3CT y CF-100 Mk.3D.
La variante principal del «Canuck» fue el Mk.4. Se produjeron más de quinientos CF-100 de esta modificación, y durante muchos años se convirtieron en la base de la aviación de defensa aérea canadiense. La última variante, el CF-100 Mk.5, cuyo primer vuelo tuvo lugar el 12 de octubre de 1955, fue solo una pequeña modificación del Mk.4, principalmente en el equipo de radar.
La estructura del CF-100 Mk.4 repetía en general las modificaciones anteriores. El fuselaje constaba de tres partes principales: nariz, central y cola. Las partes de la nariz y la cola tenían una construcción semimonocasco remachada de aleaciones de aluminio. En la parte de la nariz se encontraba la cabina de la tripulación, cubierta por una cúpula común que se deslizaba hacia atrás. Los asientos eyectables Martin-Baker Mk.2, fabricados en Canadá bajo licencia británica, aseguraban la supervivencia de la tripulación a velocidades de hasta 850 km/h y en un rango de altitudes de 150 m hasta el techo máximo. Delante de la cabina se encontraba el compartimento de equipos electrónicos. La larga sección de cola llevaba un pequeño empenaje cruciforme.
El estabilizador con el elevador dividía el timón y el estabilizador vertical en dos partes aproximadamente iguales, y la parte inferior del timón estaba integrada en el fuselaje. Todas las superficies de control estaban equipadas con trimers. La parte central del fuselaje consistía en un gran cajón de fuerza que actuaba como tanque de combustible, soportando todas las cargas principales. El tanque también envolvía los conductos de escape de los motores, formando las partes centrales de las góndolas de los motores, a las que también se unía el ala.
El ala recta (flecha en la línea del cuarto de la cuerda de 1°50′) de dos largueros, con una relación de aspecto de cinco, tenía un perfil NACA 0010 con un grosor relativo del 10%, uniforme en toda la envergadura, y un ángulo de «V» transversal de -3°. Estructuralmente, el ala estaba dividida en una parte delantera (hasta el primer larguero) y una trasera, cada una de las cuales, a su vez, se ensamblaba a partir de revestimientos superiores e inferiores con larguerillos remachados y nervios. Los estrictos requisitos de rendimiento de despegue y aterrizaje llevaron a la presencia de una potente mecanización en el ala.
Todo el borde de ataque del ala estaba ocupado por un slat. La mecanización del borde de salida consistía en un simple flap, cuyas mitades, ubicadas en cada semiala, estaban conectadas por un escudo subfuselaje que se deflectaba junto con el flap, pero en ángulos menores. Inmediatamente delante del flap se encontraban los frenos aerodinámicos, que se deflectaban simultáneamente en las superficies superior e inferior del ala.
Los motores estaban ubicados en góndolas cercanas al fuselaje. Los primeros ochenta Mk.4 de producción (variante CF-100 Mk.4A) tenían motores «Orenda-9», mientras que el resto (CF-100 Mk.4B) llevaban «Orenda-11». El primero de ellos correspondía en general al motor «Orenda-8» y se diferenciaba en algunos elementos de equipo. Tenía un empuje de despegue de 2883 kg a 7800 rpm. El «Orenda-11», a diferencia de sus predecesores, estaba equipado con una turbina de dos etapas, con un empuje de despegue de 3175 kg.
El tren de aterrizaje del avión era triciclo, con ruedas dobles en todos los puntales. Los puntales principales se fijaban a las góndolas de los motores y se retraían en el fuselaje. El control del avión era rígido, solo desde la cabina del piloto (excepto en las variantes de entrenamiento), con asistencia hidráulica en el eje de cabeceo. En los bordes de ataque del ala y del empenaje de todos los CF-100 de serie se instalaron fundas de goma para el sistema antihielo. Además, en el Mk.4, en la cúpula central delante de la entrada de aire, se instaló un «rotador» que rociaba líquido antihielo (alcohol) en los bordes de ataque de la entrada de aire.
La mayor parte del combustible se almacenaba en el cajón-tanque del fuselaje. La reserva interna de combustible proporcionaba al avión un alcance de ferry de 3200 km. También se podían instalar tanques adicionales en los extremos de las alas, lo que aumentaba el radio de intercepción a 1840 km. El armamento integrado del CF-100 Mk.4 consistía en siete cohetes aéreos no guiados en un contenedor fácilmente extraíble y diez ametralladoras de 12,7 mm. Además, se podían colgar bloques de cohetes no guiados en los extremos de las alas.
La designación de objetivos y el uso más eficaz de las armas se garantizaban mediante un sistema de control de tiro de la empresa Hughes con un radar, operado por el operador desde la cabina trasera. La acertada división tecnológica del fuselaje permitió una amplia aplicación del montaje por agregados, maximizando el frente de trabajo y utilizando el método de producción en línea. Muchos agregados del fuselaje y prácticamente todo el equipo del avión fueron fabricados por empresas subcontratistas en todo Canadá e incluso fuera de sus fronteras.
A finales de 1955, se completó el equipamiento de todas las unidades operativas de la Real Fuerza Aérea Canadiense con «Canucks». Un año antes, el CF-100 apareció por primera vez fuera de Canadá. Prácticamente al mismo tiempo, se realizaron vuelos de demostración en EE. UU. y pruebas de evaluación en Inglaterra. El avión fue presentado en el Salón Aeronáutico de París de 1954.
Sin embargo, no hubo sensaciones. El «Canuck» fue recibido con bastante frialdad por la comunidad aeronáutica mundial, ya que la era de la aviación supersónica se acercaba, y el CF-100, a pesar de todas sus virtudes, parecía un anacronismo. Pero precisamente en este período intermedio, cuando la aviación del futuro cercano estaba naciendo en las oficinas de diseño de todo el mundo, y el armamento aún consistía en «reliquias» de un pasado igualmente reciente, el CF-100 ocupó el lugar que le correspondía.
Con el fin de aumentar la capacidad de combate de la defensa aérea de los países de la OTAN en Europa Occidental, en 1956 los «Sabre» de cuatro de las doce escuadrillas canadienses allí presentes fueron reemplazados por «Canucks», lo que aumentó significativamente las capacidades de la defensa aérea de Europa Occidental. El CF-100 también se exportó; varios de estos aviones sirvieron en Bélgica.
La modificación CF-100 Mk.4A, fabricada en octubre de 1954, incorporó nueva electrónica como el radar APG-40 y el sistema de control de tiro MG-2, junto con los nuevos motores Orenda 9. Asimismo, se añadieron cohetes no guiados de 70 mm al armamento. Una variante posterior, el CF-100 Mk.4B, presentaba una mayor envergadura y estabilizador horizontal, optimizada para su rol de interceptor de gran altitud.
El CF-100 Mk.5 fue desarrollado para integrar misiles aire-aire AAM-N-3 Sparrow II, ampliando sus capacidades de combate. Gracias a la instalación de nuevos equipos electrónicos para soportar modelos de misiles aire-aire más avanzados, el CF-100 permaneció en servicio activo con la fuerza aérea hasta 1965, y continuó desempeñando roles secundarios de mantenimiento hasta mediados de 1981.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | CF-100 Mk.4B |
| Envergadura, m | 16.33 |
| Longitud, m | 16.50 |
| Altura, m | 4.43 |
| Superficie alar, m2 | 50.16 |
| Peso normal al despegue | 15240 |
| Peso máximo al despegue | 19051 |
| Tipo de motor | 2 Turborreactores Avro Canada Orenda 11 (14) |
| Empuje no postcombustión, kN | 2 x 32.36 |
| Con tanques externos | 2654.9 (2 tanques externos) |
| A 12000 m de altitud | 1047 |
| A nivel del mar | 891 |
| Velocidad máxima de crucero, km/h | 760 |
| Tasa máxima de ascenso, m/min | 2667 |
| Alcance de ferry, km | 3215 |
| Radio de combate, km | 1047 |
| Techo práctico, m | 16460 |
| Tripulación, tripulantes | 2 |
| Armamento | Nueve ametralladoras Colt-Browning M3 de 12.7 mm. 58 cohetes no guiados FFAR de 70 mm en 2 lanzadores de 29 tubos. |
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