El siglo XX nos dio la aviación, un nuevo medio de transporte y un nuevo armamento. En apenas diez años, el avión se incorporó a los ejércitos de prácticamente todas las naciones líderes, mientras que el nacimiento de su contraparte de ala rotatoria se prolongó durante casi medio siglo. La idea del helicóptero parecía maravillosamente sencilla, pero los intentos de su realización, de los cuales hubo muchísimos en las primeras tres décadas de nuestro siglo, solían terminar en un fracaso rotundo.
Igor Ivanovich Sikorsky propuso una simple hipótesis: todo radicaba en el esquema. La demostración de esta tesis llevó años, una gran cantidad de trabajo y dinero. Pero finalmente, el VS-300 se elevó al aire. Su esquema, con un rotor principal sustentador y un rotor de cola compensador, resultó tan exitoso y práctico que recibió el nombre de «clásico».
El éxito del helicóptero de producción R-4, cuyo prototipo fue el VS-300 y que se logró en el último período de la Segunda Guerra Mundial, no disminuyó el optimismo de los partidarios de otros esquemas. Uno de ellos fue el estadounidense Frank Piasecki, quien consideraba óptima la configuración de un helicóptero con la disposición longitudinal de dos rotores sustentadores del mismo diámetro. El diseñador, no sin razón, suponía que tal esquema tenía sus indudables ventajas.
Sin embargo, en las primeras estimaciones se hizo evidente que la transmisión de un helicóptero así era mucho más compleja y pesada. Incluía componentes como un reductor distribuidor con un dispositivo de desfasaje que eliminaba la superposición de las palas de los rotores y ejes de sincronización de gran longitud. El sistema de control de ambos rotores resultaba complejo, y los esfuerzos en las palancas de mando eran excesivos. Los propios rotores también causaban muchos problemas: su eficiencia total disminuía debido a la interferencia mutua, las palas vibraban, sus extremos entraban en bataneo, y la vibración se transmitía a los reductores y ejes, que “crujían” y “se desintegraban”. El fuselaje también sufría los flujos de aire pulsantes de los rotores, así como cargas vibratorias y acústicas.
Desarrollo y Diseño Innovador
Pero, por otro lado, dos rotores proporcionaban una enorme superficie de sustentación, lo que significaba que, incluso con una masa mayor de la máquina, se mantenía una baja carga por cada metro. Esto, a su vez, se traducía en una buena velocidad de ascenso, un alto techo de vuelo y una gran carga útil. Además, la disposición de los rotores sustentadores en los extremos del fuselaje permitió prescindir de una viga de cola delgada y, en esencia, no funcional. Ahora, todo el volumen del fuselaje podía utilizarse para alojar a la tripulación, la carga, el armamento, la planta motriz y los sistemas del helicóptero.
Es más, resultó que, a pesar de las palas de los rotores que sobresalían en todas direcciones, las dimensiones de un helicóptero de configuración longitudinal eran menores que las de los helicópteros “clásicos” con rotor compensador, y el tamaño de la cabina de carga era mayor. Esta cualidad despertó el mayor interés del mando de la Armada y el Cuerpo de Marines de EE. UU. Los marineros buscaban un sucesor para los hidroaviones embarcados, bastante incómodos, para cruceros y acorazados; los “Marines” esperaban que el nuevo aparato se convirtiera en un digno reemplazo para las lanchas de desembarco LST. Esto permitiría acelerar la entrega de las tropas desde los buques a la costa, protegiéndolas de las rocas costeras y permitiendo una maniobra de fuerzas en las tres dimensiones del espacio.
El primer modelo de producción de Piasecki, el PV-3, más conocido como “Flying Banana” (Plátano Volador), encargado por la flota estadounidense en 1944, confirmó en general todo lo expuesto anteriormente. El siguiente helicóptero de esquema tándem fue diseñado por la firma Piasecki ya de acuerdo con los requisitos técnicos de la Armada de EE. UU. para una máquina de ala rotatoria multipropósito, capaz de operar desde portaaviones y grandes buques. El diseño comenzó en 1945. El helicóptero recibió la designación de empresa PV-14 (designación de las fuerzas armadas XHJP-1).
Ahora Piasecki tenía un competidor: Sikorsky ofreció a los marineros su HJS-1. El ganador del concurso recibiría un importante pedido de 186 helicópteros. El prototipo PV-14 realizó su primer vuelo en 1948; en total se construyeron dos máquinas experimentales. A diferencia del PV-3, el nuevo helicóptero fue diseñado completamente metálico.
Variantes y Servicio Operativo
El motor radial de refrigeración por aire Continental R-975-34 de 525 CV tuvo que instalarse en la parte trasera del fuselaje. La Armada limitó estrictamente las dimensiones del helicóptero a las de los elevadores de aeronaves existentes en los portaaviones de escolta, con una cabina lo suficientemente grande para alojar al menos a cinco soldados con equipo completo. Los dos rotores principales de tres palas tenían palas plegables manualmente. La limitación de tamaño obligó a los diseñadores a acercar al máximo los ejes de rotación de los rotores, de modo que las superficies que barrían se superponían casi la mitad del diámetro. Las palas, de planta rectangular, tenían un armazón de tubos de acero y un revestimiento de madera contrachapada. La tripulación era de dos personas, y en la cabina de carga-pasajeros podían acomodarse de cuatro a cinco personas.
El helicóptero XHJP-1 estableció un récord mundial no oficial de velocidad de vuelo horizontal para aeronaves de ala rotatoria (131 millas/h) en febrero de 1949, durante un vuelo de calibración en el aeródromo de la fábrica en Morton. La producción en serie comenzó en 1948. Para entonces, se introdujeron una serie de cambios en el diseño, por lo que la denominación cambió a PV-18 (HUP-1 Retriever). La serie de helicópteros HUP-1 incluía 32 máquinas. Parte de los helicópteros estaba equipada con una estación hidroacústica desplegable.
Los primeros tres XHJP-1 llegaron al centro de pruebas del Cuerpo de Marines de Patuxent River en la primavera de 1949. Durante las pruebas militares, el piloto de pruebas Jim Ryan realizó por primera vez en el mundo un looping de Nesterov con el helicóptero XHJP-1. En 1950, se realizaron experimentos sobre el estacionamiento de helicópteros de configuración longitudinal en el portaaviones de escolta “Palau”.
El helicóptero no escapó a una de las principales dolencias de las máquinas de configuración longitudinal: la insuficiente estabilidad. Los diseñadores tuvieron que ingeniárselas con la cola. Las máquinas de preproducción tenían un estabilizador normal de envergadura relativamente pequeña sin diedro transversal. El HUP-1 de serie recibió en los extremos del estabilizador unas placas inclinadas (una especie de diedro negativo), mientras que la variante HUP-2 no tenía estabilizador en absoluto.
El HUP-2 fue equipado con un motor R-975-42 más potente, y se dispuso una escotilla de emergencia rectangular en la parte inferior del fuselaje delantero. Se introdujo un piloto automático en el equipo de a bordo, lo que mejoró la estabilidad del helicóptero. La implementación del piloto automático precisamente permitió a los diseñadores prescindir del estabilizador horizontal. Junto a la escotilla, dentro del helicóptero, se montó un cabrestante hidráulico con una capacidad de carga de 180 kg. La Armada de EE. UU. adquirió 165 helicópteros HUP-2, y otras 15 máquinas fueron transferidas a la Armada francesa. En la flota estadounidense, las escuadrillas HU-1 y HU-2 fueron las primeras en recibir la nueva tecnología en 1949.
Mientras tanto, los militares estadounidenses pusieron a prueba la supervivencia del helicóptero en condiciones de guerra nuclear, por supuesto, de entrenamiento. El punto culminante de las maniobras Desert Rock V fue la entrega de un asalto helitransportado directamente al epicentro de una explosión nuclear. 39 helicópteros desembarcaron a la infantería de marina en el cráter aún caliente 30 minutos después de la explosión. Las máquinas resistieron esto incluso mejor que las personas.
El Retriever tuvo el honor de convertirse en el primer helicóptero antisubmarino de producción en el mundo. Su modificación HUP-2S, equipada con una estación de sonar, debía detectar y, en perspectiva, destruir submarinos enemigos. En 1951, la Fuerza Aérea y el Ejército encargaron a la firma Piasecki una modificación del PV-18 con un piso de cabina reforzado y servocontroles en el circuito de mando. La variante terrestre recibió el nombre de H-25A Army Mule. Las fuerzas armadas de EE. UU. adquirieron 70 de estos helicópteros, que comenzaron a llegar a las tropas en 1953.
La última modificación de la flota del Retriever, el HUP-3, fue de hecho adquirida al Ejército de EE. UU. Los marineros recibieron 50 de estos helicópteros. Este aparato se diferenciaba del H-25A del ejército solo por una nueva modificación del motor, el R-975-46A en lugar del R-975-42 de los anteriores. Su propósito era el transporte de heridos y personal médico, así como la entrega de municiones, alimentos y otras cargas para los comandos. Tres de ellos fueron adquiridos por la Armada de Canadá. La producción en serie continuó hasta 1954.
Legado y Evolución
En 1957, el HUP-2 fue probado en una variante anfibia. Se reforzó la estructura de la parte inferior del fuselaje, se selló el fondo del fuselaje, se revisaron las tomas de aire y se montaron flotadores de un hidroavión ligero Piper “Cub” en los marcos laterales del fuselaje para aumentar la estabilidad.
En la flota, los helicópteros HUP se utilizaron para el transporte de personas y carga, así como para misiones de búsqueda y rescate. La mayor operación de rescate en la que participaron dos helicópteros HUP-2 y dos Sikorsky HO4S fue la evacuación de heridos tras la explosión de un misil de aviación en el portaaviones “Bennington”. Los incendios en portaaviones provocados por la detonación de municiones de aviación no eran tan raros en la historia de la Armada de EE. UU. El incidente en el “Bennington” tuvo lugar a principios de junio de 1954. El barco se encontraba a 75 millas de la costa de Nueva Inglaterra. Inmediatamente después de que comenzara el fuego, el comandante puso rumbo a Newport. Los helicópteros comenzaron la evacuación de los heridos cuando el portaaviones se acercó al puerto a una distancia de 10 millas. Los marineros afectados fueron trasladados directamente al patio del hospital de Newport. El último vuelo se realizó cuando el “Bennington” estaba atracando en su lugar habitual. Un portavoz oficial de la Armada declaró que se lograron salvar varias vidas, solo gracias al uso de helicópteros.
Los “Mules” sirvieron en las fuerzas armadas de EE. UU. hasta mediados de la década de 1960. Se consideró la posibilidad de mejorar las características de vuelo de los helicópteros mediante la instalación de un motor R-1300-3 de 700 CV, pero la modernización se consideró inviable debido a la aparición de helicópteros más avanzados. El motor R-1300-3 se instaló en un helicóptero que recibió la designación HUP-4. El HUP-4 realizó su primer vuelo el 31 de diciembre de 1954. En julio de 1962, debido a un cambio en el sistema de designaciones de aeronaves de las fuerzas armadas de EE. UU., las máquinas de la variante HUP-2 recibieron el índice UH-25B, y las HUP-3, el UH-25C.
Especificaciones Técnicas
| Модификация | CH-25A |
| Диаметр главного винта, м | 10.67 |
| Длина,м | 17.35 |
| Высота ,м | 3.81 |
| Пустого | 1782 |
| Максимальная взлетная | 2767 |
| Тип двигателя | 1 ПД Continental R-975-46А |
| Мощность, квт | 1 х 410 |
| Максимальная скорость, км/ч | 174 |
| Практическая дальность, км | 790 |
| Практический потолок, м | 3670 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Полезная нагрузка: | 5 солдат |
Galería de imágenes y diagramas del Piasecki HUP Retriever / H-25 Army Mule
