Los numerosos conflictos militares locales que surgieron en el mundo después de la Segunda Guerra Mundial revelaron la urgente necesidad de contar con aviones especiales de contrainsurgencia. En 1963, la Fuerza Aérea de EE. UU. anunció un concurso para el desarrollo de tal aeronave, que debía reemplazar a los bombarderos B-26 y a los aviones de ataque A-1 de la Segunda Guerra Mundial.
Las condiciones del concurso establecieron requisitos bastante estrictos para el avión COIN (Counter-insurgency – contrainsurgencia) con dos motores turbopropulsores. Biplaza con la tripulación dispuesta en tándem, debía poder operar desde pistas mal preparadas de dimensiones limitadas y desde la cubierta de un portaaviones, con distancias de despegue y aterrizaje no superiores a 240 m, incluso con un obstáculo de 15 m de altura.
Se especificaba especialmente una buena visibilidad desde la cabina y un bajo costo para el complejo aeronáutico. Entre otros requisitos, se incluía la capacidad de reemplazar el tren de aterrizaje de ruedas por flotadores para operar desde cuerpos de agua.
El armamento consistía en ametralladoras integradas, bombas y cohetes no guiados en cinco puntos de anclaje. La velocidad máxima se limitó a 500 km/h, pero el tiempo mínimo de patrulla en un área designada se estableció en no menos de dos horas. Además de, propiamente, los ataques con armamento a bordo, el avión COIN estaba destinado a realizar misiones de reconocimiento, transporte de personas y carga, y escolta de helicópteros.
Las especificaciones técnicas preparadas en septiembre de 1963 para el avión COIN se enviaron a todas las empresas aeronáuticas estadounidenses y a una canadiense, Canadair. Nueve de ellas respondieron a la propuesta. Los favoritos eran tres: North American con el proyecto NA-300; Convair, que propuso el proyecto “Modelo 48”; y el avión de la empresa Martin. Los tres proyectos tenían una característica común: eran monoplanos diseñados con un esquema de doble viga con una góndola-fuselaje corta. La empresa North American, que presentó el proyecto del avión NA-300 (conocido como OV-10 “Bronco”), resultó ganadora del concurso.
El principal interesado en el concurso organizado fue la Armada de EE. UU.; sin embargo, el Ejército y el Cuerpo de Marines mostraron un claro interés en un avión completamente diferente: el Convair “Modelo 48”, también conocido como Charger. Bajo la presión de la dirección del Ejército y del Cuerpo de Marines, el Ministerio de Defensa se vio obligado a firmar un contrato con Convair, que preveía la construcción de un avión COIN experimental y la realización de sus pruebas de vuelo.
La construcción del prototipo finalizó en septiembre de 1964; el diseño a gran escala y la fabricación del ejemplar de vuelo tardaron solo 40 semanas. El “Charger” despegó por primera vez en noviembre de 1964. La vida útil del único ejemplar construido fue corta: el 9 de octubre de 1965, en la base aérea de San Diego, un piloto de la Armada estrelló el avión al realizar un aterrizaje forzoso con un solo motor en funcionamiento. En total, el “Charger” voló 193 horas: 162 horas pilotado por pilotos de pruebas de la empresa, diez horas por pilotos de la NASA y 21 horas por pilotos militares.
Diseño y Características Técnicas
Una característica del avión era su ala rectangular de perfil constante con flaps de cuatro secciones en toda la envergadura. Las góndolas de los turbopropulsores se integraban suavemente en las vigas de cola, que se conectaban a un empenaje en forma de T. La corta góndola con la cabina de la tripulación estaba fijada al ala.
La planta motriz incluía dos turbopropulsores Pratt & Whitney T74 de 650 CV cada uno, con hélices de tres palas de rotación opuesta. Se preveía la instalación de motores Garrett-AiResearch T76 en lugar de los Pratt & Whitney. La ubicación de los motores se eligió considerando la máxima ventilación posible del ala y los flaps de una sola ranura por las hélices en todos los regímenes de vuelo. Los escudos nasales, situados entre el fuselaje y las góndolas de los motores, también contribuían al aumento de la sustentación del ala a bajas velocidades.
El control de alabeo se realizaba mediante alerones e interceptores, estos últimos se activaban en el sistema de control solo a bajas velocidades, cuando la eficacia de los alerones disminuía. El cambio del ángulo de cabeceo lo aseguraba un estabilizador controlable de diseño original. Estaba dividido en dos partes, y la sección de cola se desviaba en dirección opuesta a la desviación de la sección delantera, logrando así un cambio en la curvatura del perfil del estabilizador y, en consecuencia, en la magnitud de la sustentación generada. Para el control de guiñada se utilizaban timones de dirección convencionales. El cableado desde los controles a los actuadores era de tipo cable.
Estructuralmente, la máquina estaba fabricada casi en su totalidad con aleaciones de aluminio; solo el carenado delantero del fuselaje y las puntas de las alas se hicieron de fibra de vidrio.
A pesar de que se preveían los motores T74 como estándar, el prototipo recibió dos turbopropulsores Garrett-AiResearch T76 de 550 CV. El combustible se almacenaba en cuatro tanques de 197 litros cada uno, ubicados en el ala, entre los largueros. Los dos tanques externos no estaban protegidos, mientras que los internos sí.
El tren de aterrizaje era retráctil, triciclo, con una pata delantera. El sistema de retracción era hidráulico. Todas las patas se retraían girando en sentido del vuelo: la delantera hacia el fuselaje, y las principales hacia las vigas de cola.
La cabina biplaza estaba cubierta por una gran cúpula deslizante común en forma de gota. El panel frontal del parabrisas de la cabina era de vidrio a prueba de balas. Los miembros de la tripulación se sentaban en asientos eyectables de clase 0-0, instalados en tándem. El control del avión era posible solo desde el asiento delantero; el segundo miembro de la tripulación debía realizar la observación, lanzar paracaidistas o cargas.
En el prototipo no se instaló blindaje, aunque en caso de producción en serie, no se excluía el blindaje para los miembros de la tripulación. Se podrían haber montado láminas de blindaje de aluminio externamente en el fuselaje, en el área de los asientos del piloto y del observador. Además, el diseño del “Charger” preveía la instalación de láminas de blindaje en las partes delantera e inferior del fuselaje.
Para el transporte de personas y carga, se podía instalar una cabina especial en el centrolplano, detrás de la cabina de la tripulación, diseñada para cinco paracaidistas o tres heridos en camillas.
Armamento y Funciones Tácticas
El armamento consistía en cuatro ametralladoras M60 de 7,62 mm con un suministro de 500 cartuchos cada una. Las ametralladoras se montaban en dos blísteres a los lados del fuselaje. En los cinco puntos de anclaje se podía colocar una amplia variedad de armamento: desde misiles Sidewinder hasta contenedores de ametralladoras. Había un pilón en cada punta del ala (carga calculada de hasta 270 kg), otro bajo las secciones de la raíz del ala (carga de hasta 500 kg), y otro más bajo el fuselaje (carga de hasta 270 kg).
La seguridad de la tripulación durante la ejecución de misiones de combate se garantizaba no tanto por el blindaje de la cabina, sino por una disposición bien pensada y una alta maniobrabilidad del avión a bajas velocidades y altitudes.
La empresa Convair no logró arrebatar la victoria en el concurso a sus competidores de North American, aunque, según muchos, el “Charger” parecía preferible al “Bronco”. Sin embargo, además de la técnica, también existen la política y el cabildeo. En general, se puede decir que el avión COIN especializado no cumplió las expectativas puestas en él.
El “Bronco” tampoco se convirtió en una máquina de producción masiva, y las funciones de los aviones COIN fueron y son realizadas, principalmente, por aviones de entrenamiento y combate a reacción biplaza.
Especificaciones Técnicas
| Модификация | Charger |
| Размах крыла, м | 8.38 |
| Длина самолета,м | 10.61 |
| Высота самолета,м | 4.14 |
| Площадь крыла,м2 | 24.10 |
| Пустого самолета | 2040 |
| Нормальная взлетная | 3220 |
| Максимальная взлетная | 3300 |
| Топлива | 530 |
| Тип двигателя | 2 ТВД Pratt Whitney T76 (T74) |
| Мощность, л.с. | 2 х 550 (650) |
| У земли | 510 |
| На высоте | 740 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 450 |
| Перегоночная дальность, км | 4800 |
| Боевой радиус действия, км | 470 |
| Продолжительность патрулирования, ч | 2 |
| Практический потолок, м | 6400 |
| Экипаж, чел | 2 |
| Полезная нагрузка: | 5 десантников или 900 кг груза в грузовом отсеке или 3 носилок с ранеными |
| Вооружение: | четыре 7,62-мм пулемета М60 с боезапасом по 500 патронов. На пяти узлах подвески можно было размещать широкий ассортимент вооружения: от УР Сайдуиндер до пулеметных контейнеров. По одному пилону имелось на концах крыла (расчетная нагрузка до 270 кг), еще по одному – под корневыми участками крыла (нагрузка до 500 кг) и еще один – под фюзеляжем (нагрузка до 270 кг). |
Galería de imágenes y diagramas del Convair Modelo 48 Charger
