En 1921, el X Congreso del Partido Comunista Ruso proclamó la transición del «comunismo de guerra» a la NEP, la Nueva Política Económica (1921-1929). Para su desarrollo, la NEP necesitaba una descentralización de la gestión económica. En agosto de 1921, el Consejo de Trabajo y Defensa (STO) adoptó una resolución para reorganizar el sistema existente de «glavki», donde todas las empresas de una industria estaban subordinadas a un único organismo central de gestión.
Se redujo el número de «glavki» sectoriales; solo la gran industria y los sectores económicos básicos permanecieron en manos del Estado. Bajo las condiciones de la NEP, la estructura de gestión también cambió significativamente, lo que afectó en gran medida a la industria de la aviación. Por resolución del STO del 28 de enero de 1925, el departamento de aviación de Glavvoenprom fue abolido y se creó en su lugar el Fideicomiso Estatal de la Industria de Aviación (Aviatreste), que gozaba de amplia autonomía.
Inicialmente, Aviatreste incluía 11 empresas subordinadas y estaba bajo la jurisdicción de la Dirección Principal de la Industria Metalúrgica del VSNKh de la URSS. Las empresas subordinadas carecían de personalidad jurídica, no tenían sus propios balances ni informes, y no podían entrar en el mercado. Sin embargo, en el ámbito operativo, la dirección de todas las actividades de las fábricas era ejercida por directores, nombrados desde 1921 en lugar de administradores.
Reorganizaciones de la Industria Aeronáutica Soviética
El propio Aviatreste era gestionado por una junta compuesta por un presidente y cuatro miembros, nombrados por el VSNKh de la URSS en consulta con el Comité Central del sindicato. El presidente de la junta de Aviatreste era aprobado por el Consejo Militar Revolucionario de la URSS (el Ministerio de Defensa actual). A la junta se le concedieron derechos para comprar y vender propiedades, arrendar edificios, emitir y aceptar letras de cambio, y participar en sindicatos y diversas asociaciones comerciales e industriales.
También se otorgaron poderes para realizar operaciones de cambio de divisas y crédito, y abrir oficinas y agencias. El principal producto de Aviatreste era militar; los productos civiles podían venderse libremente tanto en los mercados internos como externos. La creación de Aviatreste contribuyó a transformar la construcción de aeronaves en una rama industrial independiente.
La historia de los órganos de gestión de la industria de la aviación a principios de la década de 1930 también se caracteriza por reorganizaciones constantes e incesantes. El Aviatreste, creado en 1925, fue transformado el 3 de marzo de 1930 en la Asociación de toda la Unión de la Industria de Aviación del VSNKh (VAO), que el 28 de julio del mismo año fue subordinada al Comisariado del Pueblo para Asuntos Militares y Navales (NKVМ).
El VAO estaba subordinado a siete plantas de construcción de aeronaves, cuatro de motores, seis de reparación, cinco auxiliares y tres experimentales. La formación del VAO fue solo parte de un amplio plan para cambiar fundamentalmente el sistema de gestión de la economía nacional, previendo la división del VSNKh de la URSS como Comisariado Popular universal de la industria y la transición a la gestión sectorial de la economía nacional.
Por decreto del 5 de enero de 1932, el Comité Ejecutivo Central de la URSS abolió el VSNKh de la URSS y formó sobre su base los Comisariados del Pueblo de la Industria Pesada, Ligera y Forestal. Luego, el 7 de diciembre de 1934, el VAO fue transformado en la Dirección Principal de la Industria de Aviación del VSNKh, Glavaviaprom (GUAP). Esto significó que la industria de la aviación militar regresó del departamento militar al económico.
En 1934, Glavaviaprom incluía 15 fábricas numeradas, la fábrica de ingeniería experimental KHAZOS, y los institutos KhAI y TsIAM. El 5 de enero, la GUAP fue transferida a la jurisdicción del Comisariado del Pueblo para la Industria Pesada (NKTP), donde existió hasta 1936. Sin embargo, para 1934, el NKVМ ya no controlaba Glavaviaprom; la GUAP estaba directamente subordinada al Narkomtyazhprom.
El Desarrollo de Aeroflot y la Necesidad de Nuevas Aeronaves
El rápido desarrollo de Aeroflot tuvo lugar en la década de 1930, cuando, gracias a la industrialización del país y al auge de la ciencia y la cultura, se creó la industria de la aviación nacional. Se abrieron docenas de líneas nacionales y rutas internacionales, y se inició una amplia aplicación de aviones en varias ramas de la industria y en la agricultura. A principios de la década de 1940, la aviación civil de la URSS ocupaba firmemente uno de los lugares líderes en el mundo en el transporte de pasajeros y carga, y en su uso en la economía nacional.
Para resolver con éxito las tareas asignadas a la Aviación Civil de la URSS durante los planes quinquenales de antes de la guerra, se requerían nuevas y más perfeccionadas formas de organización. El 23 de febrero de 1930, el Consejo de Aviación Civil fue abolido, y sus funciones se transfirieron a la Inspección Principal. Para una mayor centralización de la gestión de la Aviación Civil de la URSS, el 29 de octubre de 1930, por resolución del SNK de la URSS, se formó la Asociación de toda la Unión de la Flota Aérea Civil (VO GVF) bajo el STO (Dobrolet y la Inspección Principal fueron abolidas).
El 25 de febrero de 1932, la VO GVF se transformó en la Dirección Principal de la Flota Aérea Civil (GUGVF) bajo el SNK de la URSS, que recibió el nombre de «Aeroflot». Bajo la subordinación de la GUGVF se encontraban fideicomisos de autogestión como «Transaviatsiya», «Selkhozaviatsiya», entre otros, que fueron liquidados el 19 de mayo de 1934 por resolución del SNK de la URSS. En su lugar, se crearon 12 direcciones territoriales de Aviación Civil de la URSS.
La aviación agrícola fue transferida a la GUGVF desde el Narkomzem de la URSS (noviembre de 1932), y la aviación sanitaria desde el Narkomzdrav de la URSS (noviembre de 1937). En 1932, se introdujeron uniformes y distintivos para los trabajadores de la Aviación Civil de la URSS. En su desarrollo posterior, el transporte aéreo de la URSS tuvo que superar muchas dificultades, principalmente relacionadas con su base técnica.
A mediados de la década de 1930, las líneas aéreas de la Unión eran operadas por aviones escasos y ya obsoletos como el K-5, ANT-9, P-5, que eran inferiores a sus homólogos mundiales en todos los parámetros. Se necesitaba nueva tecnología de aviación. La industria del Narkomtyazhprom prácticamente no se dedicaba entonces a la construcción de aviones civiles. La GUGVF tenía pequeñas fábricas e institutos de investigación, pero estos, naturalmente, no podían resolver radicalmente los problemas del transporte aéreo.
Proyecto de Variante de Pasajeros del BB-2 (TsKB-30)
Considerando este factor, el 19 de mayo de 1932, el NII VVS (Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea) aprobó la «Regulación sobre pruebas estatales de aeronaves experimentales y con licencia de producción soviética». Por primera vez, se estipuló que el desarrollo y fomento de nuevos diseños debía, al mismo tiempo, asegurar la presencia y el mantenimiento de un número mínimo de tipos en producción en serie. Para ello, en el diseño de cada aeronave militar y civil, se debía partir de los requisitos presentados a las aeronaves de los principales tipos militares de aviación establecidos por el RVS de la URSS.
Basándose en esto y teniendo en cuenta la necesidad de Aeroflot de nuevos tipos de equipos de aviación, en 1935 S. V. Ilyushin propuso proactivamente una variante de pasajeros del bombardero BB-2 (TsKB-30). El proyecto fue elaborado en una primera aproximación, como lo demuestran los documentos encontrados. Se adjunta el texto completo de una nota de servicio firmada por el jefe de la brigada n.º 3, S. V. Ilyushin. El empleado más antiguo de la Oficina de Diseño, E. S. Chernikov, restauró la apariencia y disposición de este interesante avión a partir de viejos calcos. Los materiales se publicaron por primera vez en el almanaque «Nuestras Alas».
La disposición y el diseño del avión militar BB-2 estaban concebidos de tal manera que, sin modificaciones importantes, el avión pudiera ser reconvertido (no reconstruido) de la variante militar a la de pasajeros. Toda la estructura del avión, al pasar de la variante militar a la civil y viceversa, permanecía inalterada, manteniendo el proceso de producción idéntico para ambas variantes. El diseño preveía la instalación de dos tipos de motores: «Gnome-Rhône» K-14 y «Wright-Cyclone» F-3.
Los datos del avión con los motores especificados eran los siguientes: tripulación: 2; pasajeros: 12; velocidad máxima a 3000-4000 m: 350-375 km/h (Gnome-Rhône K-14) o 385-410 km/h (Wright-Cyclone F-3); techo de servicio: 8000 m (Gnome-Rhône K-14) o 6500 m (Wright-Cyclone F-3); velocidad de aterrizaje al despegue: 96 km/h; velocidad de aterrizaje con combustible agotado: 91 km/h; autonomía normal: 850 km; autonomía con sobrecarga: 1500 km.
A continuación se presenta una breve descripción técnica del avión BB-2-2 «Gnome-Rhône» K-14. El avión es un monoplano de ala baja de construcción totalmente metálica. El fuselaje del primer prototipo sería de madera contrachapada, con largueros, larguerillos y cuadernas transversales de madera contrachapada encolada. El revestimiento sería de chapa de madera.
El segundo prototipo tendría un fuselaje totalmente metálico de superaluminio con revestimiento rígido. El empenaje también sería totalmente metálico, de duraluminio. El ala constaba de cinco partes, con una sección central (centraplano) unida rígidamente al fuselaje, permitiendo el transporte por ferrocarril. Incorporaba dos largueros de acero cromomolibdeno endurecido tipo celosía, nervaduras y larguerillos longitudinales. El revestimiento liso con remachado avellanado, nervaduras y revestimiento de superdural. También disponía de flaps entre el eje longitudinal y el alerón para reducir la velocidad de aterrizaje. El perfil alar era CLARC Y 15.
El fuselaje constaba de cinco largueros longitudinales, un sistema de larguerillos y un conjunto transversal de marcos de madera contrachapada encolada. El revestimiento era de chapa de madera de 4, 5 y 6 capas. El tren de aterrizaje era retráctil hacia atrás por un sistema hidráulico, con un mecanismo de seguridad de liberación manual. El sistema de amortiguación era oleoneumático, con ruedas de freno de 900×200 mm, con previsión para ruedas de 1100×250 mm.
Los motores «Gnome-Rhône» K-14 se ubicaban en las alas, con la línea de empuje de la hélice 75 mm por debajo de la cuerda del ala. Los motores estaban carenados con capós NACA. El sistema de combustible tenía seis depósitos (dos en el centraplano, uno en el compartimento del motor). El radiador de aceite se ubicaba radialmente alrededor de la parte inferior del reductor del motor. El empenaje consistía en un estabilizador fijo ajustable en tierra y dos timones de profundidad con «flettners» para aligerar las cargas en las bisagras. Largueros de duraluminio, revestimiento liso y rígido en el estabilizador, y revestimiento de tela en los timones. El timón de dirección tenía una construcción similar al timón de profundidad. El patín de cola tenía amortiguación oleoneumática.
Sin embargo, al considerar este proyecto, surgen dudas razonables sobre su viabilidad. Las características de diseño del bombardero ligero BB-2 y las dimensiones internas de su fuselaje prácticamente no dejaban espacio para acomodar a 12 pasajeros con un mínimo de confort. Las cabinas de pasajeros delantera y trasera, con una sección transversal de ~1100 mm y una altura de ~1400 mm, no permitían instalar 12 asientos y asegurar un pasillo de ancho aceptable entre ellos.
Lamentablemente, en los documentos conservados no se menciona qué tipo de asientos se planeaba instalar en este avión. Lo más probable es que la única opción posible fuera el uso de asientos plegables ligeros, instalados en las paredes laterales de la cabina. Otro aspecto que pone en duda la viabilidad de este proyecto es la construcción de la parte central del fuselaje y el centraplano del ala rígidamente conectado a él.
El larguero trasero del centraplano, al atravesar el fuselaje, formaba una pared ciega bastante alta sobre el suelo de la cabina trasera de pasajeros, que separaba los tres asientos delanteros, lo que, dada la escasa altura de la cabina, creaba dificultades insuperables para acceder a ellos. Finalmente, la solución de diseño no muy acertada para la ubicación de la cabina delantera de pasajeros, cuyo acceso y salida debían realizarse a través de una escotilla inferior situada justo debajo de los asientos.
Las dimensiones limitadas de la cabina con los asientos replegados y la escotilla abierta no dejaban espacio para dos personas, por lo que, también en este caso, la única opción posible era el uso de asientos plegables, que, inoportunamente, se encontraban en el plano de rotación de la hélice. Según los autores, estas deficiencias no fueron errores de diseño. El equipo de diseño de la brigada n.º 3, dirigido por S. V. Ilyushin, ya extremadamente ocupado con el trabajo en el bombardero DB-3, consideró posible cumplir formalmente los requisitos del NII VVS sobre la necesidad de desarrollar nuevas aeronaves simultáneamente en dos variantes, para la Fuerza Aérea y la Flota Aérea Civil.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | ЦКБ-26П (ББ-2) |
| Envergadura, m | 21. 15 |
| Longitud, m | 15. 12 |
| Altura, m | 4.19 |
| Superficie alar, m2 | 64. 70 |
| Tipo de motor | 2 Motores de pistón Gnome-Rhone K-14 |
| Potencia, hp | 2 х 1050 |
| Velocidad máxima, km/h | 385-410 |
| Velocidad de crucero, km/h | 320 |
| Alcance de traslado, km | 1500 |
| Alcance práctico, km | 850 |
| Techo práctico, m | 8100 |
| Tripulación | 2 |
| Carga útil | 12 pasajeros |
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