Debido a la experiencia bélica desfavorable en España con aviones de reconocimiento-ataque y cazas para el apoyo aéreo cercano, especialmente en condiciones de fuerte defensa antiaérea enemiga, los especialistas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea (NII VVS), ingenieros militares P.A. Losyukov y P.V. Rudintsev, el 16 de diciembre de 1937, plantearon la urgente necesidad de incluir un avión de ataque blindado especial en el plan de construcción de aviones experimentales para 1938. Este avión debería «operar a baja altitud, tener un armamento ofensivo y defensivo potente, y un motor que desarrolle la máxima potencia cerca del suelo.»
Un mes y medio después, S.V. Ilyushin, jefe de la 1ª Dirección Principal del NKOP y diseñador jefe de la Fábrica No. 39, presentó una iniciativa similar. A principios de febrero de 1938, envió un memorándum a I.V. Stalin, V.M. Molotov, K.E. Voroshilov, M.M. Kaganovich y al Jefe de la Fuerza Aérea A.D. Loktionov. En su informe, Ilyushin advertía sobre las «muy grandes pérdidas» que sufriría la aviación de asalto debido a la profundidad defensiva y la potencia de fuego enemiga.
Ilyushin señaló que los aviones de ataque existentes, como el VUL-TI, KhAI-5, y los prototipos «Ivanov» de Sukhoi y Neman, eran muy vulnerables. Ninguna de sus partes vitales (tripulación, motor, sistemas de aceite y combustible, bombas) estaba protegida, lo que «podría disminuir en gran medida las capacidades ofensivas de nuestra aviación de asalto.» Por ello, enfatizó la necesidad de crear un avión de ataque blindado, o un «tanque volador, con todas sus partes vitales blindadas.»
El Diseño del «Tanque Volador»
Ilyushin había estado trabajando en este problema durante varios meses, dando como resultado un proyecto de avión de ataque blindado. Confiado en que este avión «aumentaría inmensurablemente las capacidades ofensivas de nuestra aviación de asalto,» solicitó ser relevado de sus funciones administrativas para dedicarse a la construcción del prototipo y presentarlo a pruebas estatales en noviembre de 1938.
El proyecto inicial preveía un avión equipado con un motor AM-34FRN, capaz de alcanzar una velocidad máxima a baja altura de 385-400 km/h y una autonomía de vuelo de hasta 750-800 km. Su armamento constaría de cuatro ametralladoras ShKAS en las alas para disparo frontal (500 cartuchos cada una) y una ametralladora ShKAS en una torreta trasera (500 cartuchos). La carga de bombas variaría, desde 100 bombas de 2 kg hasta 2 de 100 kg, con un total de 200-250 kg.
El blindaje del avión consistía en un cuerpo blindado que protegía el motor, los radiadores de agua y aceite, los depósitos de combustible y aceite, así como al piloto y al navegante-artillero. Se planeaba blindaje adicional en forma de cápsulas blindadas para proteger componentes vitales específicos. El piloto también contaría con escudos blindados especiales y un parabrisas de cabina blindado. Todas las partes metálicas del blindaje tendrían un espesor uniforme de 5 mm.
En febrero de 1938, el proyecto fue aprobado por el Comité de Defensa, designando a Ilyushin como Diseñador Jefe de la Fábrica No. 39 para el «Tanque Volador» (LT-AM34FRN). Sin embargo, el motor AM-34FRN, diseñado para bombarderos, resultó inadecuado para un avión de ataque blindado debido a su alta altitud de diseño (3050 m) y baja potencia a nivel del suelo (1050 hp), lo que limitaba la relación empuje/peso y la carga alar.
A pesar de las deficiencias, los militares respaldaron el proyecto de Ilyushin, confiando en el futuro desarrollo de un motor más potente y de baja altitud. El 5 de mayo de 1938, el gobierno aprobó el plan de construcción de aviones experimentales para 1938-39, autorizando la construcción de tres prototipos del avión de ataque blindado biplaza, ahora designado BSh-2, por la OKB de S.V. Ilyushin en la Fábrica No. 39. Las pruebas estatales se programaron para diciembre de 1938, marzo de 1939 y mayo de 1939.
Evolución y Desafíos del Motor
La misión principal del BSh-2 era «destruir la fuerza viva y los medios de combate del enemigo, interrumpir el transporte de tropas, destruir aeródromos y bases, eliminar defensas antiaéreas e interactuar con las fuerzas terrestres.» Los requisitos incluían blindaje fiable para la tripulación, motor, combustible y bombas; velocidad máxima al ras del suelo de 385-400 km/h; velocidad de aterrizaje de 105-110 km/h; autonomía de 800 km (hasta 1000 km con sobrecarga); techo de servicio de 8000 m; y armamento que incluía ametralladoras ShKAS y de gran calibre para el piloto, y una doble ShKAS para el navegante-artillero, con una capacidad de bombas de 250-300 kg.
Durante la fase de diseño detallado, la OKB de Ilyushin abandonó el blindaje adicional de cápsulas, optando por un monocasco blindado continuo que protegía el motor, radiadores, depósitos y a la tripulación, complementado por pequeños escudos blindados. El espesor del blindaje se mantuvo en 5 mm. El 3 de enero de 1939, Ilyushin presentó el proyecto de diseño y la maqueta del BSh-2 (designación de fábrica TsKB-55) con motor AM-34FRN para su aprobación.
La comisión de maquetas aprobó el diseño, aunque recomendó ajustes en el espesor del blindaje (4-8 mm en diferentes zonas), mejoras en la autonomía y la instalación de depósitos de combustible adicionales. Sin embargo, el proyecto se enfrentó a serias dificultades: la ausencia de tecnología para el blindaje de aviación de doble curvatura y el cese de producción del motor AM-34FRN hicieron inviable la construcción del TsKB-55 en el plazo previsto.
Ante esta situación, en febrero de 1939, Ilyushin y Y.V. Smushkevich propusieron nuevos requisitos táctico-técnicos para el TsKB-55, adoptando el motor AM-35, más potente a baja altitud. El AM-35, una modificación del AM-34FRN, ofrecía 1200 hp a 4500 m y 1130 hp a nivel del suelo, gracias a un sobrealimentador centrífugo, cuatro carburadores y dos bombas de combustible. Su peso en seco era de 785 kg.
Los nuevos requisitos ampliaron las capacidades del TsKB-55 para operar a todas las altitudes, de día, de noche y en malas condiciones meteorológicas, con mayor maniobrabilidad y control para vuelos a muy baja altura y alta velocidad. El techo de servicio aumentó a 9000-9500 m, el tiempo de ascenso a 5000 m se redujo a 8-9 minutos, y las distancias de despegue y aterrizaje disminuyeron. El armamento fijo se redujo a cuatro ametralladoras ShKAS (3000 cartuchos), y la torreta trasera mantuvo una ShKAS (750 cartuchos). La carga de bombas y el blindaje se mantuvieron.
La construcción de dos prototipos experimentales del TsKB-55 con motores AM-35 comenzó de inmediato tras la aprobación de los nuevos requisitos el 15 de febrero de 1939. Sin embargo, los trabajos se detuvieron en febrero de 1939, cuando el motor AM-35 no superó las pruebas estatales de 100 horas debido a una grieta en el cárter. Tras modificaciones, el motor pasó las pruebas de fábrica en marzo y las estatales repetidas en abril.
El informe de la Comisión Estatal confirmó el rendimiento satisfactorio del AM-35, destacando su sobrealimentador innovador que aumentaba la potencia efectiva en 90-100 hp a nivel del suelo. Sin embargo, también señaló defectos como la destrucción del impulsor de la bomba de agua y problemas en el ralentí. A.A. Mikulin, diseñador jefe del AM-35, criticó la disposición del motor y el sistema de refrigeración de Ilyushin, que ignoraba las recomendaciones de los fabricantes de motores y la falta de aberturas de enfriamiento.
Finalmente, la OKB de Ilyushin adoptó una configuración revisada para los radiadores: el radiador de agua se ubicó en un canal de aire del fuselaje, mientras que el radiador de aceite se trasladó bajo el fuselaje, dentro de una caja blindada con una compuerta que podía cerrarse para protegerlo durante ataques terrestres o aterrizajes de emergencia. Las cubiertas blindadas frontales, laterales e inferiores del fuselaje incorporaron tomas de aire para enfriar las bujías, los tubos de escape y ventilar el interior del blindaje.
Pruebas Estatales y Perspectivas Futuras
Las pruebas de fábrica del TsKB-55 No. 2 duraron cinco meses, concluyendo el 26 de marzo de 1940, con 14 vuelos. Los principales problemas fueron el rendimiento insatisfactorio del motor AM-35 y la refrigeración del agua y el aceite. La colocación inicial de los radiadores dentro del casco blindado, destinada a aumentar la supervivencia en combate, resultó en una refrigeración ineficaz debido a la presión estática.
El 31 de marzo de 1940, el TsKB-55 No. 2 fue aceptado para pruebas estatales en el NII VVS, completando 38 vuelos en 19 horas y 20 minutos hasta el 19 de abril. El avión, con un peso de vuelo de 4725 kg, se caracterizaba por su fuselaje blindado aerodinámico de acero AB-1, diseñado para conformarse mediante estampado de doble curvatura. Este fuselaje formaba parte integral de la estructura resistente, protegiendo el motor, depósitos, radiadores, y a la tripulación.
El espesor del blindaje variaba de 4 a 7 mm, optimizado para la protección contra metralla y balas en función de los ángulos de impacto y las cargas estructurales. Su forma aerodinámica, junto con una velocidad de ataque de 350-400 km/h, mejoraba la protección. El peso total del blindaje era de 700 kg. La parte trasera del fuselaje era un monocasco de madera, mientras que las alas y el estabilizador eran totalmente metálicos de duraluminio. El tren de aterrizaje, con ruedas frenadas, se replegaba hacia atrás en carenados, permitiendo aterrizajes forzosos más suaves sin desplegar el tren.
El motor AM-35 ofrecía una potencia nominal de 1130 hp a nivel del suelo y 1350 hp al despegue, con un sistema de refrigeración presurizado. Dos depósitos de combustible protegidos (175 L y 245 L) y un depósito de aceite de 47 L. El armamento incluía cuatro ametralladoras ShKAS de 7.62 mm en las alas (750 cartuchos cada una) y una ShKAS móvil en la torreta trasera (500 cartuchos) con amplios ángulos de tiro. La recarga de ametralladoras era neumática, y se disponía de un sistema de liberación de bombas eléctrico y de emergencia.
Aunque el informe del Consejo Técnico del NII VVS del 7 de mayo de 1940 fue «satisfactorio,» el BSh-2 AM-35 no cumplió con todas las expectativas. Fue entregado con 15 meses de retraso y sus prestaciones, como la velocidad máxima a nivel del suelo (362 km/h frente a 385-400 km/h requeridos) y la autonomía (618 km frente a 800-1000 km), fueron inferiores. La velocidad de aterrizaje era demasiado alta, la carrera de despegue excesiva, y la maniobrabilidad y estabilidad longitudinal, deficientes. El propio motor AM-35 mostró una mala respuesta al acelerador y baja fiabilidad.
El Consejo Técnico recomendó instalar el motor AM-38, más potente a baja altitud (1625 hp), para mejorar la velocidad. También se señalaron problemas de visibilidad, protección frontal insuficiente del piloto (el plexiglás de 60 mm requería blindaje transparente), controles de alerones pesados, montajes de ametralladoras incompletos y la falta de una estación de radio. A pesar de estas deficiencias, el Consejo consideró el BSh-2 AM-35 «el único tipo de avión bien blindado» con potencial, y recomendó su uso como bombardero de asalto de corto alcance, proponiendo una serie de 65 aviones para pruebas de combate.
La cúpula militar, consciente de la falta de un avión de ataque especializado durante 15 años, brindó un apoyo excepcional a Ilyushin. El Jefe de la Fuerza Aérea, Y.V. Smushkevich, instó a la producción en serie, basándose en las garantías de Ilyushin de mejorar las prestaciones con motores AM-35A/AM-37, armamento más pesado (cañones de 20/23 mm) y capacidad de bombardeo en picado. Este último requisito, inusual para un avión diseñado con menor resistencia estructural, probablemente surgió tras la infructuosa experiencia de la Guerra de Invierno contra las fortificaciones finlandesas, donde los bombardeos masivos no lograron los efectos deseados.
En junio de 1940, especialistas del Instituto de Investigación de Vuelo (LII NKAP), incluido el renombrado piloto de pruebas M.M. Gromov, también evaluaron el BSh-2, elogiando su diseño y protección, pero compartiendo las preocupaciones sobre velocidad, autonomía e inestabilidad longitudinal. Coincidieron en que, con el motor AM-38 y modificaciones al ala, el avión podría ser apto para producción en masa. No obstante, el Mariscal S.K. Timoshenko, Comisario del Pueblo de Defensa, redujo la serie propuesta de 65 a 10-15 aviones para pruebas militares, citando las deficiencias y comparándolo con el proyecto superior de Sukhoi, el BSh M-71. A pesar de todo, el BSh-2 sentó las bases para el legendario Il-2 Shturmovik.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | ЦКБ-55 |
| Envergadura, m | 14.60 |
| Longitud, m | 11.60 |
| Altura, m | 4.17 |
| Superficie alar, m2 | 38.50 |
| Peso vacío | 3615 |
| Peso normal al despegue | 4725 |
| Tipo de motor | 1 Motor de pistón Mikulin AM-35 |
| Potencia, hp | 1 x 1130 |
| Velocidad a nivel del mar, km/h | 362 |
| Velocidad en altitud, km/h | 422 |
| Alcance práctico, km | 618 |
| Tasa de ascenso, m/min | 435 |
| Techo práctico, m | 9000 |
| Tripulación | 2 tripulantes |
| Armamento | Cuatro ametralladoras ShKAS de 7.62 mm y una ametralladora idéntica en la parte trasera de la cabina; carga de bombas – 400 kg de bombas en varias configuraciones (hasta 600 kg con sobrecarga) |
Galería de imágenes del Ilyushin BSh-2 (TsKB-55)
