Despliegue Inicial en Vietnam
A principios de 1975, en el rango de teniente superior, servía en el regimiento de aviación de caza de Mukachevo. Este regimiento, armado entonces con aviones MiG-21SMT, era uno de los líderes en las Fuerzas Aéreas soviéticas. Su estructura incluía un segundo conjunto de personal —pilotos y especialistas técnicos—, preparados, como se decía entonces, «para cumplir el deber internacional fuera de la URSS».
Fui incluido en este segundo conjunto como especialista en equipos de aviación del MiG-21 y esperaba con impaciencia mi primera misión especial en el extranjero. Por azares del destino, este país resultó ser la República Democrática de Vietnam. Llegué a Vietnam del Norte en febrero, uniéndome a un grupo de especialistas soviéticos en MiG-21.
En ese momento, las máquinas norvietnamitas más avanzadas de este tipo eran los MiG-21 PFM. Con estos «veintiuno» estaban equipados dos regimientos, con base en los aeródromos de Noi Bai, cerca de Hanói, y Kep, a 80 km de la capital. Nuestro grupo, de 18 a 22 personas, variaba en número, aumentando cuando los vietnamitas solicitaban pilotos adicionales o disminuyendo cuando alguien regresaba a la Unión Soviética tras cumplir el plazo contractual.
Además de los pilotos, el grupo incluía cuatro ingenieros (de aeronaves y motores, armamento, equipos de aviación, equipos de radio y radioelectrónica), cuatro jefes de grupos de mantenimiento y cuatro o cinco especialistas de la fábrica «Znamya Truda» que realizaban modificaciones en los MiG según los boletines recibidos. El Teniente Coronel Tsvetkov dirigía el grupo y el General de División Obmelyukhin, asesor del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de la RDV, supervisaba a todos los especialistas soviéticos en Vietnam.
Asegurábamos los vuelos de los MiG-21 desde ambos aeródromos. Vivíamos directamente en las bases aéreas en estructuras ligeras que recordaban búngalos. Los vietnamitas limitaban nuestros movimientos fuera de la base, permitiéndolos solo de forma organizada y con escolta. Los «hospitalarios anfitriones» prestaban mucha atención al grupo: prácticamente todos con quienes nos comunicábamos (traductores, personal de servicio, técnicos, etc.) escribían informes sobre nuestra actividad.
Asistencia Soviética y Desafíos Operacionales
Además de nosotros, había otros grupos de especialistas soviéticos en Vietnam, pero solo los veíamos en Hanói cuando acudíamos a la embajada para los informes mensuales. Es justo decir que también nosotros informábamos sobre más que el trabajo.
Las Fuerzas Aéreas vietnamitas también estaban armadas con cazas MiG-19 (J-6), fabricados en la RPC, y MiG-17, de producción soviética y china. Sin embargo, en las unidades equipadas con estas máquinas trabajaban especialistas chinos. Aunque el trato hacia nosotros era normal, se percibía inmediatamente que la RDV en ese momento se orientaba más hacia su vecino del norte.
La Academia Militar de la RPC era valorada por encima de la soviética, y se daba prioridad a pilotos e ingenieros con formación china. La tarea de nuestro grupo era instruir en la correcta explotación y reparación del MiG-21. Sin embargo, no teníamos derecho a exigir la realización de ningún trabajo y solo dábamos recomendaciones, siendo los vietnamitas quienes decidían si tenerlas en cuenta o no.
En la Unión Soviética, yo podía prohibir el vuelo de un avión en el que no se hubieran realizado los trabajos de mantenimiento previstos. Aquí no tenía esa posibilidad. La preparación de la técnica de aviación para el vuelo no era nuestra responsabilidad, pero los vietnamitas organizaron el aprendizaje de tal manera que ocurría directamente en el proceso de preparación. Así, se esforzaban por que el mayor número posible de máquinas pasara por las manos de especialistas soviéticos, creyendo con razón que, si nosotros preparábamos un avión, lo hacíamos bien.
Nuestros pilotos también asumieron responsabilidades adicionales: realizar vuelos de prueba después de reparaciones y mantenimientos. La mayoría de los oficiales vietnamitas que servían en los MiG-21 se habían graduado en la Escuela Técnica de Vuelo de Krasnodar y conocían bastante bien el idioma ruso. El personal técnico de menor rango sabía poco ruso, y trabajábamos con ellos a través de traductores.
Esto creaba dificultades adicionales, ya que los vietnamitas, al traducir, a menudo distorsionaban el sentido de la información de una manera que les era ventajosa. En Vietnam vi pilotos destacados, pero el nivel general de los aviadores no era superior al promedio. Habían recibido una buena formación, pero volaban de forma rutinaria, «como es debido», sin mostrar deseo de lucir su maestría. Entre el personal de ingeniería también había buenos especialistas, algunos de los cuales habían terminado dos universidades: una soviética y otra china.
Sin embargo, tampoco mostraban un deseo particular de servir. Los vietnamitas realizaban el volumen de trabajo asignado, pero no querían hacer nada no previsto por el reglamento, ni siquiera basándose en su propia experiencia. Nunca perdían la oportunidad de «sentarse y descansar». El servicio en el ejército de la RDV era obligatorio: la población masculina, a partir de los 15 años, estaba «bajo las armas».
Parecía que casi todos los militares pertenecían al partido comunista; sin embargo, en su mayoría, se relacionaban con las ideas revolucionarias sin entusiasmo y eran comunistas solo «porque así debía ser». Una reunión del partido en el regimiento podía durar toda una semana. Durante ese tiempo, no nos llevaban al aeródromo, ocultando que allí se estaba llevando a cabo la reunión del partido.
Recuperación y Estudio de Aeronaves Estadounidenses
El gobierno de la RDV, utilizando hábilmente el hecho de que la Unión Soviética estaba dispuesta a proporcionar armamento prácticamente ilimitado al «puesto avanzado de combate del socialismo en el Sudeste Asiático», buscaba acumular la mayor cantidad posible de aviones, tanques y otros equipos militares. Cuando la cantidad de aviones superó la de las tripulaciones, las máquinas obtenidas anteriormente comenzaron a trasladarse a bases de almacenamiento. Cuando en 1972 los estadounidenses realizaron bombardeos masivos en el territorio de la RDV, los vietnamitas lograron dispersar y conservar mucho equipo de combate.
Una de estas bases de almacenamiento se encontraba a 4 km del aeródromo de Noi Bai y estaba conectada con él por una carretera asfaltada, por la que los aviones, si era necesario, podían rodar directamente al despegue. En este estacionamiento al aire libre se encontraban unas dos decenas de MiG-21 PF y máquinas de modificaciones anteriores. En una de las colinas cercanas se había excavado una enorme cueva-refugio que permitía el mantenimiento, mediante el método de flujo (desplazando el avión de un punto a otro), de hasta 20 cazas simultáneamente.
En la preparación de las Fuerzas Aéreas norvietnamitas para las operaciones militares a gran escala en el Sur, se decidió verificar la capacidad de combate de los aviones almacenados. La evaluación del estado de las máquinas en la base cerca de Noi Bai fue realizada por una comisión mixta vietnamita-soviética, de la que formaban parte el asesor del ingeniero jefe de las Fuerzas Aéreas, especialistas en motores, armamento, RAE, y yo, ingeniero de equipos de aviación. Nuestra inspección mostró que los aviones no tenían daños de combate, pero, después de estar un año y medio o dos años en un clima húmedo y cálido sin conservar (solo tenían cubiertas en las cúpulas y tapones instalados), se habían vuelto completamente inutilizables.
Incluso el revestimiento había perdido su suavidad y se había vuelto rugoso. La comisión concluyó que la explotación futura de estos MiG era imposible, indicando la inviabilidad de enviarlos a fábricas de reparación en la URSS. En los almacenes, los vietnamitas habían acumulado una enorme cantidad de repuestos y equipos, incluyendo algunos que ya no se instalaban en las máquinas operadas en ese momento. Su contabilidad estaba bien organizada, pero las condiciones de almacenamiento eran terribles.
A principios de marzo de 1975, las formaciones armadas comunistas en Vietnam del Sur lanzaron una ofensiva general, a cuyo apoyo se unieron también las Fuerzas Aéreas de la RDV. La situación en nuestra base permaneció tranquila. La participación de los aviones en los combates en el Sur se ocultaba cuidadosamente. Oficialmente, se consideraba que allí se libraba una guerra civil en la que el ejército regular norvietnamita no participaba.
Por supuesto, ocultarnos la naturaleza de combate de los vuelos era imposible: en los aviones se colgaban medios de destrucción reales, y los MiG regresaban sin ellos. Los pilotos volvían excitados, sin ocultar la alegría de las victorias obtenidas; sin embargo, eludían hablar de la misión realizada. Durante dos meses de operaciones militares, a los pilotos de MiG-21 solo se les acreditaron dos victorias, obtenidas en el cielo norvietnamita. Los aviones derribados por ellos sobre Vietnam del Sur no se contabilizaban oficialmente.
Pronto nos empezaron a involucrar en la reparación de MiG directamente en aeródromos de campaña. Dependiendo de la naturaleza de las averías, se formaba un grupo de 4-5 especialistas que volaba en helicóptero a las zonas fronterizas. Allí solo podíamos estar de forma no oficial. Aterrizábamos en un aeródromo de tierra bien compactado, donde había uno o dos MiG-21 dañados. Nadie nos informaba adónde habíamos llegado, los vietnamitas locales no entablaban conversación y no se realizaban vuelos en nuestra presencia.
En estos puntos, nuestros especialistas a veces eran objeto de bombardeos y ataques de la aviación survietnamita. A principios de mayo, se hizo evidente que las operaciones militares habían terminado: disminuyó la intensidad de los vuelos, que empezaron a realizarse con armamento de entrenamiento. Poco después, en la base aérea de Noi Bai, al presenciar el ensayo general de un desfile aéreo dedicado a la victoria, fui testigo de la colisión de dos MiG-19 que pasaban sobre la pista de aterrizaje. Sorprendentemente, este trágico incidente no causó ningún revuelo: la pista fue despejada y los vuelos continuaron.
Dos meses después del final de la guerra, el personal de vuelo de nuestro regimiento se renovó significativamente: la juventud reemplazó a muchos pilotos experimentados que partieron al Sur. Allí se estaban formando nuevos regimientos aéreos con equipo capturado. Medio año después, yo también pude familiarizarme con algunas máquinas estadounidenses.
La tarde del 12 de noviembre, llegó a nosotros el Teniente Coronel Mitin, asesor del ingeniero jefe de la Fuerza Aérea de la RDV. Sin especificar una tarea concreta, seleccionó a dos personas: al jefe del grupo de motores y a mí, asegurándose previamente de mis conocimientos en equipos de radio. Los tres nos fuimos a Hanói y un día después, junto al agregado militar, volamos en un «Douglas» a Da Nang, donde se encuentra la base aérea más grande de Vietnam.
Esta base cuenta con dos excelentes pistas de aterrizaje orientadas hacia el mar. A lo largo de cada pista, hay una calle de rodaje de unos 30 metros de ancho. En el centro de la base se encuentra un potente puesto de mando, y hay dos puestos de mando y control de tráfico aéreo, uno de ellos protegido. El revestimiento es principalmente de asfalto, solo en las zonas de rodaje de motores hay losas de hormigón. La base albergaba más de 150 aviones y helicópteros de fabricación estadounidense. El equipo estaba en excelentes condiciones, y lo mantenían especialistas survietnamitas prisioneros.
En Da Nang se nos asignó la tarea de controlar el estado técnico del equipo de aviación capturado que sería transferido a la URSS, prepararlo para el transporte marítimo y cargarlo en un buque de carga. Qué tipos exactos de aeronaves y con qué configuración serían transferidas, lo decidían el agregado militar y los oficiales del Estado Mayor General llegados a la base aérea. Inicialmente, debíamos seleccionar uno de los cazas F-5. Los vietnamitas demostraron tres máquinas en el aire: despegaron un par de MiG-21, y luego los F-5, pilotados por pilotos prisioneros, despegaban, daban una vuelta y aterrizaban.
Tras confirmar que los aviones estaban en condiciones de vuelo, procedimos a su inspección detallada. Las condiciones de trabajo eran excelentes. El equipo era introducido uno a uno en un hangar bien equipado, donde lo examinábamos minuciosamente durante varios días. El primer F-5 fue descartado: perdía aceite del radiador y la radio de comunicaciones no funcionaba. Elegimos el siguiente, que resultó estar en perfecto estado; lo sellamos para evitar el reemplazo de equipos.
El F-5 causó una muy buena impresión, destacando favorablemente sobre el MiG-21. Las características de peso y tamaño del equipo eran sustancialmente mejores. Por ejemplo, el generador era 2 o 3 veces más pequeño que el nuestro. Se utilizaban baterías desechables muy pequeñas y prácticas. La facilidad de mantenimiento era ideal: el avión era tan sencillo de operar que prácticamente no usamos la documentación técnica. Para repostar el sistema hidráulico se utilizaba un carro autopropulsado especial con diésel. El arranque de los motores era neumático, mediante un carro equipado con un PGD. La composición del equipo de la cabina del piloto era análoga a la del MiG-21, pero los instrumentos eran más pequeños, muchos de ellos con indicadores de cinta. Los interruptores automáticos estaban engomados, algo inusual para nosotros en aquel entonces. La pintura de la cabina era de un suave color turquesa (más tarde, las cabinas de los MiG-23 se pintarían de un color similar, pero más intenso).
Junto con el caza, recibimos una cantidad significativa de repuestos y un juego prácticamente completo de documentación técnica. Ningún manual de operaciones de vuelo del F-5 pasó por nuestras manos. La documentación estaba redactada de forma accesible, y un especialista competente podía aprender a operar esta máquina sin dificultad. Además, los vietnamitas entregaron mucho equipo terrestre: un juego completo necesario para el mantenimiento de un avión, otro juego completo (incluido el equipo de control y verificación) para cuatro aviones y algo de un juego para diez aviones.
Con la misma minuciosidad seleccionamos un ejemplar del avión de ataque ligero A-37 y los repuestos y documentación técnica necesarios para él. El avión era aún más sencillo que el F-5. Me impresionó especialmente la disposición de los pilotos uno al lado del otro. La cabina era compacta, pero cómoda, y en cuanto a la composición de su equipo recordaba a la de un helicóptero. Trabajar con esta máquina fue tan agradable como con la anterior.Para el F-5 y el A-37, los vietnamitas también entregaron dos motores adicionales, que estaban embalados en contenedores herméticos especiales, llenos de gas inerte. Este método de almacenamiento eliminaba la influencia climática dañina y no requería la desconservación antes de instalar el motor en el avión. Tras abrir los contenedores, inspeccionamos los motores y verificamos la presencia de documentación, luego los volvimos a colocar en los contenedores y bombeamos gas inerte.
También nos proporcionaron un AC-119 «contrainsurgencia», un avión de transporte militar medio con un potente sistema de armamento instalado en la cabina de carga para acciones contra objetivos terrestres. El transporte marítimo de aeronaves de tales dimensiones implica ciertas dificultades. Por razones que no nos quedaron claras, no deseaban trasladarlo por aire, aunque la máquina estaba en condiciones de vuelo. Una vez recibida la tarea correspondiente, examinamos detalladamente el AC-119 e informamos que el avión en sí estaba claramente obsoleto y no presentaba interés, mereciendo atención solo su equipo especial. A continuación, se dio la orden de no transportar el avión a la Unión Soviética, sino de desmontar y enviar el sistema de armamento.
De los helicópteros disponibles en la base aérea, seleccionamos dos: un CH-47 «Chinook» en versión de asalto y un UH-1 «Iroquois» en versión de combate. Comparado con nuestro Mi-8 de combate, el «Iroquois» estadounidense parecía claramente preferible. La máquina era mucho más pequeña, pero mucho mejor equipada para el combate: dos ametralladoras de seis cañones instaladas en las aberturas de la cabina de carga, un lanzagranadas y misiles guiados en los soportes. La cabina de los pilotos estaba blindada por debajo y a los lados.
Durante diez días, lo revisamos todo cuidadosamente y lo preparamos para el envío. No se realizó conservación de las máquinas, porque en solo una semana el equipo llegaría a Vladivostok y, posteriormente, probablemente a las afueras de Moscú (en las cajas con repuestos y literatura escribíamos la dirección: Moscú-400, Ivanov). Los F-5 y A-37 fueron remolcados por carretera hasta el puerto de Da Nang, mientras que el «Chinook» y el «Iroquois» volaron hasta allí. Fueron pilotados bajo escolta por pilotos survietnamitas prisioneros.
En el puerto, desacoplamos y colocamos las palas de los helicópteros en sus soportes. Luego, procedimos a cargar el equipo en el buque de carga con su grúa de a bordo. Para ello, los helicópteros tenían robustos cáncamos de aparejo, y los aviones estaban equipados con cáncamos que se enroscaban en receptáculos especiales. Sin embargo, los cuatro pequeños cáncamos del F-5 no nos inspiraron confianza. Esta máquina fue subida a bordo pasando anchas cinchas engomadas, proporcionadas por los marineros, por debajo del fuselaje. Luego se cargaron todos los agregados y equipos auxiliares, dos grandes cajas con documentación de aviones y una con documentación de helicópteros.
Una vez terminados los trabajos en el puerto, regresamos a la base aérea y poco después volamos a Noi Bai. Ya en la Unión Soviética, por medio de mis compañeros de TsNII-30, supe que los trofeos que seleccionamos fueron meticulosamente investigados en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. En febrero de 1976, regresé a casa. Mi primera misión especial había terminado.