El 1 de julio de 1937, en el histórico puente de mármol de Lugouqiao, cerca de Pekín, se produjo un conflicto fronterizo entre las fuerzas de ocupación japonesas en Manchuria y las tropas del gobierno del Kuomintang. Este incidente marcó el inicio de una guerra a gran escala, que muchos historiadores consideran el verdadero comienzo de la Segunda Guerra Mundial, a pesar de que los japoneses la denominaron hipócritamente el ‘Segundo Conflicto Sino-Japonés’. El pretexto fue el irrisorio caso de un soldado japonés desaparecido durante unas maniobras.
Tras el rechazo chino a su ultimátum, las fuerzas japonesas avanzaron desde Manchuria hacia el interior de China. Pekín cayó el 28 de julio, Tianjin el 30, seguidos de Kalgan y otras ciudades. El 13 de agosto, comenzaron los combates en Shanghái. El Comité de Aviación del gobierno chino emitió su Orden N.º 1 para las operaciones aéreas el mismo día, mientras que los japoneses no tenían aeródromos en la zona, dejando a sus tropas de tierra sin apoyo aéreo.
El Inicio de la Guerra y la Superioridad Aérea Japonesa
El portaaviones ligero Hōshō, con sus obsoletos cazas A2N, no podía ofrecer una resistencia significativa. Sin embargo, el 15 de agosto, el portaaviones más grande Kaga se unió a la costa china cerca de Shanghái. Las operaciones aéreas a gran escala comenzaron el 14 de agosto, pero la correlación de fuerzas era desigual. Japón había invertido en un programa estatal de desarrollo y modernización de la aviación militar, impulsando su propia industria aeronáutica.
Entre 1935 y 1937, la Fuerza Aérea Japonesa recibió un número creciente de aviones de combate: 952, 1181 y 1511, respectivamente. A partir de 1937, la industria aeronáutica japonesa operó bajo estricto secreto, aumentando drásticamente la producción de aviones modernos. Para 1936-1937, habían diseñado y producido bombarderos bimotores como el Mitsubishi Ki.21 y el G3M1, el avión de reconocimiento Mitsubishi Ki.15, el bombardero naval Nakajima B5N1 y el caza naval Mitsubishi A5M1 (Tipo 96).
La aparición del A5M en los cielos chinos en el otoño de 1937 fue un acontecimiento significativo que inicialmente pasó desapercibido. En Occidente, las capacidades de los diseñadores de aviones japoneses se consideraban limitadas, creyendo que su industria solo era capaz de copiar diseños occidentales. Sin embargo, el A5M demostró ser un caza comparable a los mejores de su época, convirtiéndose en el principal rival de la Fuerza Aérea China entre 1937 y 1940.
Aunque al inicio de la guerra Japón solo había reequipado su aviación naval, mientras que la aviación del ejército aún estaba en reestructuración, la superioridad numérica y las operaciones desde portaaviones y aeródromos costeros permitieron a la aviación naval japonesa establecer rápidamente la supremacía aérea. Los bombardeos de largo alcance desde Japón y Taiwán hacia el interior de China fueron particularmente efectivos. La Fuerza Aérea China, por su parte, sufría la falta de una industria aeronáutica propia y la compra caótica de aviones extranjeros, muchos de ellos obsoletos.
En el verano de 1937, la Fuerza Aérea del Kuomintang contaba con unos 600 aviones de combate, incluyendo 305 cazas, pero menos de la mitad estaban operativos. Sus escuadrones estaban equipados con una mezcla de Curtiss Hawk II y III, Breda 27 italianos, Fiat CR.32 y viejos Boeing 281 (P-26). A pesar de la valentía de los pilotos chinos en los primeros combates, las pérdidas fueron enormes, y el A5M japonés superaba significativamente al mejor caza chino, el Hawk III. Para octubre de 1937, solo quedaban unos 130 aviones, reduciéndose a unas tres docenas en noviembre.
La Ayuda Soviética: Operación Z y Desafíos Logísticos
Ante esta situación desesperada, el gobierno de Chiang Kai-shek buscó ayuda de la URSS. El 21 de agosto de 1937, China y la Unión Soviética firmaron un pacto de no agresión y un acuerdo de asistencia técnico-militar. En septiembre, se decidió enviar 225 aviones de combate, incluidos los exitosos cazas soviéticos I-15 (62 unidades) e I-16 (93 unidades), junto con 8 aviones de entrenamiento UTI-4, mucho antes de la asignación oficial de un crédito de 50 millones de dólares en marzo de 1938.
Así comenzó la ultrasecreta ‘Operación Z’, que no solo implicaba el suministro de equipo aéreo, sino también el envío de pilotos voluntarios soviéticos. A petición china, se formaron escuadrones con los mejores aviadores, que, aunque creían ir a España, fueron enviados al ‘festín del té chino-japonés’. La selección se realizó en todo el país bajo estricta confidencialidad. Los voluntarios recibieron formación sobre el caza japonés Tipo 95 (Ki-10).
Para el 21 de octubre de 1937, 447 personas, incluidos pilotos, personal técnico de tierra e ingenieros, estaban listas para partir hacia China. Los pilotos, vestidos de civil, fueron enviados en tren a Alma-Atá. El traslado de los I-15 e I-16 se realizaba a través de la ‘ruta del sur’ (Alma-Atá a Lanzhou), mientras que el equipo pesado llegaba por mar a Hong Kong, Haiphong y Rangún, enfrentando luego largos trayectos por carretera o ferrocarril a través de la escasa infraestructura de transporte china.
Las condiciones de los vuelos de traslado eran extremas. Los pequeños aeródromos de gran altitud de la ‘ruta del sur’ eran peligrosos para los I-16, especialmente con su alta velocidad de aterrizaje y la sobrecarga de combustible, municiones, herramientas y repuestos. El invierno empeoró las cosas, con nevadas y tormentas de arena que dejaban los aviones enterrados y exigían esfuerzos heroicos para despejar las pistas. El 28 de octubre, un accidente fatal cobró la vida del comandante V.M. Kurdyumov al aterrizar en un aeródromo de Suzhóu.
Debido a las pérdidas y retrasos, el ‘puente aéreo’ se acortó, y los cazas fueron transportados desmontados en camiones hasta Hami, donde eran ensamblados, probados y luego volados a Lanzhou. Esta ruta, de 18 a 20 días, fue crucial para entregar los primeros 62 I-15bis, junto con bombas, municiones, repuestos y combustible. El Kombrig P.I. Pumpur, al mando de la ruta, mejoró el entrenamiento de los pilotos para operar en condiciones difíciles, minimizando incidentes.
Primeros Combates y Evolución Táctica
Los pilotos soviéticos comenzaron a luchar desde el momento de su llegada a los aeródromos del frente. El 21 de noviembre, siete I-16 del primer grupo, a pesar de haber perdido a su comandante Kurdyumov, derribaron tres aviones japoneses (dos cazas Tipo 96 y un bombardero) sobre Nankín sin sufrir pérdidas. El 22 de noviembre, el grupo de G.M. Prokofiev logró su primera victoria, derribando un A5M japonés en un combate de seis contra seis. Sin embargo, el teniente N.N. Nezhdanov falleció en combate ese mismo día.
A principios de diciembre, los voluntarios realizaron cinco salidas, derribando y dañando unos diez bombarderos y cuatro cazas, perdiendo dos I-16. El 2 de diciembre, sobre Nankín, pilotos soviéticos derribaron seis bombarderos sin pérdidas, aunque los japoneses reclamaron haber derribado siete I-16. Los combates eran intensos y desorganizados inicialmente, con los japoneses bombardeando Nankín sin cesar, obligando a los pilotos a realizar cinco o seis salidas diarias contra fuerzas enemigas muy superiores.
El caza japonés Tipo 96 era una novedad para los pilotos soviéticos, que solo habían estudiado el Tipo 95. La constante tensión de combate cobraba su precio; a principios de diciembre, dos pilotos murieron. La falta de un liderazgo claro tras la muerte de Kurdyumov afectó la organización. La llegada del Kombrig Héroe de la Unión Soviética P.V. Rychagov y el Capitán A.S. Blagoveshchensky mejoró la situación. La experiencia de Rychagov en España y las habilidades de mando de Blagoveshchensky corrigieron gradualmente la desorganización inicial.
Los combates se volvieron más organizados, las pérdidas disminuyeron y los derribos japoneses aumentaron. Blagoveshchensky promovió tácticas efectivas: atacar al enemigo por la cola desde el sol o por encima de zonas despobladas, volando en pequeños grupos en múltiples niveles. Una formación dedicada ataría a los cazas enemigos en combate. Los éxitos de los voluntarios soviéticos fueron rápidamente difundidos por la prensa mundial.
A mediados de diciembre, el gobierno chino solicitó a la URSS un aumento en el suministro de aviones. Para la primavera de 1938, China había recibido 94 I-16, 122 I-15, 8 UTI-4, 5 UT-1, 62 SB y 6 TB-3, además de municiones. Los pilotos soviéticos adquirieron una valiosa experiencia de combate que sería utilizada en futuros conflictos. Blagoveshchensky también organizó un sistema de observación aérea (VNOS) adaptado a las ‘realidades chinas’ y mejoró la interacción entre los veloces I-16 y los maniobrables I-15.
Por sugerencia de un piloto, centralizó el control del fuego de las ametralladoras, instalando gatillos de botón en las palancas. Para aligerar el peso, se retiraron las baterías de los aviones y se instalaron espaldas blindadas en los I-15, salvando muchas vidas. Los I-15bis, una versión modificada con experiencia de combate, se probaron en la URSS y luego en China. Los I-16 se suministraron en variantes Tipo 5 y Tipo 10; la potencia de fuego del Tipo 5 se mejoró con ametralladoras adicionales instaladas en China. A principios de agosto de 1939, llegaron incluso I-16 con cañones.
La marcación de los aviones chinos ya utilizaba grandes números para una rápida identificación, idea atribuida erróneamente a Blagoveshchensky. Los dos primeros dígitos indicaban el número del escuadrón y los dos siguientes el número del avión. Las insignias de identificación chinas, una cebra blanca y azul en el timón y estrellas de doce rayos sobre fondo azul en las alas y el fuselaje, se aplicaban en Lanzhou antes de la entrega al comando chino. Solo los capós negros de los motores de los cazas fabricados en la planta de aviación n.º 39 de Moscú se repintaban en color protector.