CL-600 Challenger

En 1974, William P. Lear, el creador de la familia de jets ejecutivos Learjet, comenzó a trabajar en una nueva aeronave designada LearStar 600. El «600» indicaba la velocidad de crucero estimada en millas (600 millas, aproximadamente 966 km/h). La base para esto fueron los resultados de investigaciones realizadas por el Dr. Robert Whitcomb de la agencia NASA sobre la creación de una nueva ala con un perfil «supercrítico», que permitía reducir significativamente la resistencia aerodinámica, aumentar la eficiencia de combustible y el alcance del avión, así como disminuir la velocidad de aterrizaje.

Inicialmente, W.P. Lear tenía la intención de aplicar el ala con perfil supercrítico a los aviones de la familia Learjet. Sin embargo, luego concluyó que el mejor efecto de la nueva ala y de un motor turbofan de nueva generación solo se podría lograr instalándolos en un avión completamente nuevo, que en los próximos 20 años podría conquistar una cuota sustancial del mercado de jets ejecutivos. Con la asistencia de Larry Henberger, especialista en aerodinámica, Lear desarrolló un proyecto de avión a reacción equipado con dos nuevos motores Avco Lycoming ALF 502D, que se ofrecía en tres variantes: un jet ejecutivo de 14 plazas con un alcance de 6437 km; un avión de pasajeros de 30 plazas con un alcance de 805 km y un avión de carga.

Lear, quien ya había vendido los derechos de la familia Learjet a «Gates Rubber Company», les ofreció el proyecto del nuevo avión a ellos, así como a «Beech» y «Cessna». Al mismo tiempo, intentó atraer a los bancos para financiar el proyecto LearStar con el objetivo de realizarlo con su propia compañía. Todos estos intentos resultaron infructuosos. Finalmente, en abril de 1976, la compañía canadiense «Canadair Limited», que buscaba un «producto innovador», prestó atención al proyecto LearStar 600. Lear fue contratado como consultor.

La dirección de la compañía debía tomar una decisión final en el plazo de un año, tras la confirmación de los datos calculados, la formación de la cartera de pedidos necesaria y la obtención de la aprobación del gobierno canadiense para financiar el programa. Las investigaciones realizadas por especialistas de «Canadair» mostraron que, para asegurar una altura de cabina de 180 cm, el diámetro del fuselaje debía aumentarse en 51 cm. Para garantizar el alcance máximo calculado, era necesario aumentar la reserva de combustible, y dado que el combustible se ubicaba casi por completo en el ala, se requería aumentar la envergadura del ala y el grosor de su parte central. En consecuencia, el peso de despegue aumentó de los 10886 kg iniciales a 14742 kg, lo que exigió la instalación de motores Lycoming ALF 502L más potentes. Además, tras las investigaciones en el túnel de viento, se decidió abandonar el empenaje horizontal de baja posición, como proponía Lear, y aplicar un empenaje en T.

Lear no estuvo de acuerdo con estos cambios, considerando que destruirían las formas aerodinámicas puras del avión que había diseñado, y llamó a la variante de «Canadair» «Fat Albert». Sin embargo, las partes lograron un compromiso: «Canadair» y «Lear Avia» desarrollarían proyectos de avión basados en una cabina de 274 cm de diámetro, lo que los especialistas canadienses consideraban «obligatorio», tras lo cual el presidente de «Canadair», Fred Kearns, haría la elección final del proyecto con el que se construiría el prototipo. Lear perdió esta batalla: su nuevo proyecto, llamado Allegro, fue rechazado por «Canadair». El 29 de octubre de 1976 se dio inicio oficial al programa, y en marzo de 1977 la compañía anunció que el nuevo avión recibiría la designación CL-600 Challenger (CL – de «Canadair Lear»). En ese momento, había pedidos para 50 aviones, y el costo de catálogo de la máquina era de 4,275 millones de dólares canadienses.

Del LearStar al Challenger

El 25 de mayo de 1978, el primero de los tres Challenger de preproducción (C-GCCR-X) fue sacado del hangar de la empresa «Canadair» en Cartierville (distrito de Montreal). El avión despegó el 8 de noviembre de 1978, solo dos años después del inicio del programa, pilotado por el piloto de pruebas principal de «Canadair», Doug Adkins. Inicialmente, el avión recibió motores Avco Lycoming ALF 502H, ya que los motores ALF 502L con un empuje estático de 31,4 kN sufrieron retrasos en la entrega. El 27 de diciembre, después de 27 vuelos y 50 horas de vuelo, el Challenger se trasladó al centro de pruebas en Mojave, California.

A principios de marzo de 1979, se realizaron una serie de cambios en el avión como resultado de la primera fase de pruebas, incluyendo timones de profundidad más pequeños y una modificación del sistema de combustible. Finalmente, se instalaron los motores ALF 502L.

El 17 de marzo, el segundo Challenger realizó su primer vuelo en Montreal; poco después, se unió al primero en el centro de Mojave, y el 14 de julio, el tercer avión se sumó a ellos. El primer avión de producción, el sexto fuselaje en total, realizó su primer vuelo el 21 de septiembre de 1979.

Desafíos de Pruebas y Certificación

El programa de pruebas de vuelo se vio empañado por la pérdida del primer avión de preproducción. El 3 de abril de 1980, durante las pruebas destinadas a investigar las causas y métodos para eliminar el «deep stall» (entrada en pérdida profunda), ocurrió una catástrofe en la que falleció el comandante de la aeronave. La certificación del avión, que para entonces había acumulado 1300 horas de vuelo, se completó en Canadá el 1 de agosto de 1980, y el certificado de la FAA estadounidense se obtuvo el 7 de noviembre. Como se esperaba, los principales pedidos del Challenger procedieron de EE. UU., aunque también se encontraron clientes en Europa y Oriente Medio.

Evolución y Producción

Durante la década de 1980, «Canadair» anunció dos nuevas modificaciones del Challenger: el CL-610 Challenger E alargado y el CL-601. El Challenger E presentaba dos secciones adicionales en el fuselaje con una longitud total de 2,7 m, aumentando la capacidad de 19 a 24 pasajeros. También incorporaba una nueva ala de mayor envergadura, motores General Electric CF34-1A más potentes con un empuje de 40,7 kN cada uno, y una capacidad de combustible aumentada a 13044 l, lo que permitió incrementar el alcance máximo a una velocidad de crucero de 879 km/h con una carga útil de 907 kg hasta 7686 km.

Sin embargo, la primera variante, el Challenger E, no se realizó. En cambio, las características insuficientes del Challenger equipado con motores ALF 502 contribuyeron al rápido desarrollo y lanzamiento en serie de la modificación CL-601. Esta versión fue equipada con motores General Electric y recibió distintivos winglets en las puntas de las alas. El noveno Challenger 600 de serie fue equipado experimentalmente con winglets de 1,2 m de altura, y el avión modificado realizó su primer vuelo el 13 de noviembre de 1981.

Para entonces, la dirección de «Canadair», basándose en los resultados de las pruebas en el túnel de viento y la simulación por computadora, tomó la decisión de equipar todos los nuevos Challenger 601 con winglets. Posteriormente, también se ofrecieron para su instalación en aviones Challenger 600 entregados anteriormente (la variante modificada recibió la designación Challenger 600S). Para agosto de 2009, se habían entregado 784 aviones Challenger, y la producción en serie y el perfeccionamiento continuaban.

Especificaciones Técnicas

Galería de imágenes y diagramas del CL-600 Challenger