Por iniciativa de S. V. Ilyushin, el TsKB de la Fábrica N.º 39 recibió la tarea de desarrollar y construir el bombardero BB-2. Mediante una resolución del Consejo de Trabajo y Defensa del 14 de julio de 1934, la Fábrica N.º 39 se comprometió a desarrollar y presentar su variante del BB-2 para pruebas estatales antes del 1 de noviembre de 1935.
Según relatos de veteranos de la Oficina de Diseño de Ilyushin, confirmados por documentos de archivo, Ilyushin inicialmente encargó el estudio preliminar de esta aeronave a N. N. Polikarpov. El desarrollo posterior, bajo el código TsKB-26, fue llevado a cabo por A. A. Senkov, un cercano colaborador de Ilyushin y compañero de estudios de la Academia de la Fuerza Aérea N. E. Zhukovsky, en la brigada de diseño N.º 3 del TsKB.
El 29 de agosto de 1934, el jefe de la Dirección de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, Ya. I. Alksnis, aprobó los requisitos táctico-técnicos formulados específicamente para la Fábrica N.º 39 para el BB-2. El avión fue incluido en el plan de construcción experimental aprobado en abril de 1935. Ilyushin declaró los siguientes datos de vuelo y tácticos: velocidad máxima de 410-425 km/h a 4500-5000 m, alcance de 1000-2000 km, techo de servicio de 9700 m y una carga de bombas de 600-1000 kg. En enero de 1935, concluyeron las pruebas estatales de los motores M-85 de refrigeración por aire, una variante con licencia del motor francés Gnome-Rhône 14K, motores que Ilyushin seleccionó para su aeronave.
Diseño y Estructura
S. V. Ilyushin describió la construcción del nuevo avión como un monoplano de ala baja y estructura totalmente metálica. El fuselaje del primer prototipo de vuelo (TsKB-26) era completamente de madera, compuesto por largueros, miembros longitudinales y cuadernas transversales de contrachapado encolado, con un revestimiento de chapa de contrachapado. Contaba con cinco largueros longitudinales, un sistema de miembros longitudinales y un conjunto transversal de marcos de madera y contrachapado encolado. El revestimiento del fuselaje tenía un espesor de 4,5 mm y seis capas de chapa, y la quilla formaba una pieza integral con el fuselaje.
El ala estaba compuesta por cinco secciones: una sección central rígidamente unida al fuselaje, diseñada para encajar dentro de las dimensiones del transporte ferroviario junto con el fuselaje. El ala incluía dos secciones adyacentes que albergaban el tren de aterrizaje y los motores, y dos semialas. La estructura del ala presentaba dos largueros de acero cromomanganeso endurecido de tipo celosía, un entramado de costillas de igual resistencia y largueros longitudinales. En las uniones de las semialas y los motores al centroplano, el revestimiento rígido se unía para que funcionara en toda la envergadura.
El revestimiento era liso con remachado avellanado, y las costillas y el revestimiento eran de superduraluminio. Se ubicaron escotillas entre el eje longitudinal del avión y los extremos internos de los alerones para reducir la velocidad de aterrizaje. El perfil alar era CLARK-YJ5, con un espesor del 16% en la raíz y del 10% en la punta. La descarga de momentos de articulación se lograba mediante flettners. Los demás elementos estructurales, como la instalación del motor, el tren de aterrizaje y el patín de cola, eran similares a los del avión DB-3.
Una característica distintiva del compartimento de bombas del TsKB-26 (según el proyecto) era la instalación de soportes de casete para diez bombas de 100 kg a lo largo del eje del avión, en lugar de en las paredes laterales del fuselaje. Un soporte montado en la costilla axial podía llevar una bomba de 1000 kg, mientras que dos soportes en las costillas laterales podían llevar una bomba de 500 kg cada uno. La construcción del avión resultó bastante racional y ligera, aunque no exenta de serios defectos.
Desafíos de Ingeniería y Problemas
La reducción de la masa del ala se logró mediante una construcción totalmente metálica con un revestimiento de pared delgada que funcionaba suavemente bajo flexión, y descargando las secciones finales con tanques de combustible integrados en compartimentos sellados del ala (un prototipo de tanques de cajón). Sin embargo, esta construcción del ala posteriormente redujo las cualidades de vuelo, combate y operativas del avión.
El uso de un revestimiento de duraluminio delgado (0,5-1,2 mm), reforzado por pocos largueros, provocaba abolladuras en el revestimiento incluso en vuelo horizontal bajo las tensiones calculadas en los elementos estructurales principales (largueros y larguerillos). Este deterioro de la calidad de la superficie del ala, naturalmente, afectó negativamente el rendimiento de vuelo del avión. El abombamiento del revestimiento delgado de duraluminio se redujo en cierta medida mediante el uso de cinturones de larguero de acero, lo que, con una deformación igual de estos y los paneles de revestimiento de duraluminio, disminuyó las tensiones en el revestimiento, pero no eliminó el problema.
Además, la fijación del revestimiento a los largueros y costillas con remaches avellanados, mediante el ensanchamiento del orificio para la cabeza en el material, resultó completamente insatisfactoria en términos de supervivencia en combate. Tras la explosión de un proyectil antiaéreo, bajo el impacto de la onda expansiva, las cabezas de los remaches se arrancaban fácilmente de los orificios, y el revestimiento se separaba de los largueros, costillas y miembros longitudinales en una gran superficie.
A su vez, la sustitución de un solo tanque de combustible dañado en combate o con fugas requería de 3 a 4 días de trabajo por parte de tres técnicos especializados.
Rendimiento y Cronograma de Producción
El TsKB-26 fue construido como un avión experimental (sin armamento) y demostró altas características táctico-técnicas de vuelo, superando en muchos aspectos las del SB 2IS. El avión poseía buenas cualidades de vuelo. En el verano de 1936, V. K. Kokkinaki estableció cinco récords mundiales con el TsKB-26, incluyendo la primera demostración de un looping en un avión de esta clase. Sin embargo, su destino como bombardero de alta velocidad no se materializó por diversas razones.
Basándose en el plan de construcción experimental aprobado por el gobierno en abril de 1935, se proyectó el bombardero de largo alcance TsKB-30 a partir del TsKB-26, con las siguientes características principales: velocidad máxima de 400-415 km/h a 4000-4500 m, alcance de 4500 km, techo de servicio de 9000 m y una carga de bombas de 600-1000 kg. Se esperaba construir ambos tipos de bombarderos Ilyushin.
Es importante señalar varias imprecisiones en la historia de la creación del TsKB-26. Algunas publicaciones afirman que el avión realizó su primer vuelo a principios del verano de 1935, mientras que otras dan una fecha exacta del 1 de julio de 1935. Sin embargo, la realidad fue muy diferente.
Los documentos revelan que el 1 de noviembre de 1935, Ilyushin envió un informe al secretario del Consejo de Trabajo y Defensa de la URSS, Bazilevich, (N.º de entrada 2871 del 02/11/35) en el que denunciaba la actitud negligente de los directores de la GAU y la Fábrica N.º 39 (Korolev, Margolin y Leontiev) en el cumplimiento de la tarea gubernamental de construir los aviones TsKB-26 y TsKB-30. Aunque los planos del TsKB-26 se entregaron a la Fábrica N.º 39 antes del 1 de mayo de 1935, y los del TsKB-30 antes del 1 de agosto, la fábrica prácticamente no había comenzado la construcción de los aviones para el 1 de noviembre de 1935.
La carta de S. V. Ilyushin es bastante extensa; a continuación, se presentan algunos extractos: "Según el Plan de Construcción Experimental, aprobado por el Gobierno el 14 de julio de 1934, la Fábrica N.º 39, имени t. Menzhinsky, recibió la tarea de un bombardero bimotor de corto alcance BB (o SB), con fecha de entrega para pruebas estatales el 1 de noviembre de 1935. Este mismo bombardero de corto alcance, en base al Plan de Construcción Experimental, aprobado por el Gobierno en abril de 1935, se transformaría en un bombardero de largo alcance (fusionando ambos tipos en uno), con fecha de entrega para pruebas estatales antes del 1 de febrero de 1936."
"Los planos de trabajo para ambos aviones se entregaron a producción: 1 copia entre el 1 de marzo y el 1 de mayo de 1935. Así, hubo un período de seis meses (del 1.3 al 1.9) para la producción, un plazo más que suficiente. La segunda unidad del avión se construye en un 70% según los planos de la primera. Los nuevos planos para el 30% restante se entregaron antes del 1 de agosto. De igual modo, el plazo fue suficiente."
"Repito: la Fábrica 39 tenía todas las condiciones necesarias y suficientes para cumplir la tarea del Gobierno para estos aviones a tiempo. Todas nuestras demandas y presiones sobre la dirección de la Fábrica (t. Margolin y t. Leontiev) para acelerar la construcción de los aviones a tiempo resultaron infructuosas. No pudimos superar los muros de indiferencia y falta de interés en lanzar estas máquinas a tiempo, lo que considero necesario informarle con toda responsabilidad y solicitar que se informe al Presidente del Consejo de Trabajo y Defensa de la URSS, t. Molotov V. M. Jefe de la 3ª brigada de diseño de la Fábrica N.º 39, Ser. Ilyushin. 1.11.35. N.º 21."
A partir de este documento, así como de las fechas de sobrevuelos sobre la Plaza Roja y el establecimiento de récords, se puede inferir que el primer vuelo del TsKB-26 no tuvo lugar antes de abril de 1936. Esta conclusión se refuerza con otros dos documentos oficiales: el "Plan de construcción experimental de aeronaves para 1936-37", adjunto a la Resolución N.º OK-lcc del Consejo de Trabajo y Defensa, y un "Informe sobre el progreso de los principales aviones experimentales", preparado por la GAU a finales de 1936.
La decimocuarta línea del "Plan de construcción experimental de aeronaves para 1936-37" establece: "Bombardero de largo alcance con 2 motores M-85 TsKB-26… (seguido de los datos de vuelo principales) …Fábrica N.º 39. El primer ejemplar con autonomía reducida se entregará antes del 1 de abril de 1936." Es decir, el plan preveía la entrega del avión para el 1 de abril de 1936. Al mismo tiempo, el "Informe…" en la sección sobre el progreso de los trabajos experimentales en la GAU para 1935 no menciona en absoluto el avión TsKB-26.
Se puede suponer que los requisitos del "Plan…" se cumplieron en la práctica, y el primer vuelo del TsKB-26 tuvo lugar en abril de 1936.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | ЦКБ-26 |
| Envergadura, m | 21.40 |
| Longitud, m | 13.70 |
| Altura, m | 3.80 |
| Superficie alar, m2 | 65.50 |
| Peso vacío | 4000 |
| Peso normal al despegue | 6000 |
| Tipo de motor | 2 Motor de pistón M-85 |
| Potencia, hp | 2 x 760 |
| Velocidad a nivel del mar | 330 |
| Velocidad en altitud | 390 |
| Alcance práctico, km | 4000 |
| Tasa de ascenso, m/min | 331 |
| Techo práctico, m | 10000 |
| Tripulación, tripulantes | 2(3) |
| Armamento | Posibilidad de transportar hasta 1000 kg de bombas |
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