Los Orígenes del Jet Comercial
En plena Segunda Guerra Mundial, se formó en Gran Bretaña un comité, conocido como el Comité Brabazon, por el apellido de su líder, Lord Brabazon de Tara. El comité se dedicó a una tarea aparentemente prematura: definir los tipos principales de aeronaves civiles futuras y sus requisitos técnicos. Sin embargo, al finalizar la guerra y con la llegada de la conversión, las empresas aeronáuticas británicas recibieron nuevas tareas específicas, cuyo desarrollo fue respaldado por el gobierno.
Esto permitió a la industria de aviación británica acumular la base científico-técnica necesaria en el diseño de aviones con motores a reacción y resistir con éxito la fuerte presión de los competidores extranjeros durante la primera década de la posguerra. Los aviones desarrollados bajo el encargo del Comité Brabazon tuvieron destinos diversos: algunos quedaron como proyectos no realizados, otros finalizaron su desarrollo en la etapa de prototipos, y otros más pasaron a la historia de la aviación británica y mundial.
A estas últimas máquinas pertenece, sin duda, el avión de pasajeros D.H.106 «Comet» de la firma De Havilland Aircraft, que experimentó un proceso de desarrollo multifásico, durante el cual se especificaron su propósito y características técnicas. La variante inicial preveía el desarrollo de un avión, el «tipo 4», destinado a la entrega rápida de correo a través del Océano Atlántico. Para De Havilland, una tarea así era habitual, ya que el avión deportivo D.H.88 «Comet» y el bombardero D.H.98 «Mosquito» le habían dado fama mundial.
La empresa ocupaba una posición de liderazgo también en el desarrollo de tecnología a reacción. En enero de 1941, los especialistas de esta firma comenzaron el diseño del caza D.H.100 «Vampire», que realizó su primer vuelo el 26 de septiembre de 1943. El avión se construyó con un sistema de doble viga con una góndola central, en cuya parte de popa se alojaba un motor a reacción con tomas de aire situadas en la raíz del ala. Esta solución de diseño permitió obtener conductos de entrada y un tubo de escape del motor de mínima longitud, reduciendo las pérdidas de empuje y aprovechando al máximo el volumen del fuselaje.
Naturalmente, el proyecto de un avión de correo de alta velocidad con cabina presurizada, diseñado para transportar 6 pasajeros y 454 kg de correo, presentado por la firma en la segunda mitad de 1943, tuvo en cuenta la experiencia adquirida en el desarrollo de este original caza. La máquina tenía una configuración aerodinámica similar al D.H.100, y su planta motriz consistía en tres motores a reacción «Goblin», con una autonomía de vuelo de 1120 km. La búsqueda de la configuración aerodinámica óptima continuó constantemente.
A principios de 1944, se consideró una variante con diseño de «ala en tándem» (canard), con la planta motriz situada en la parte trasera del fuselaje, detrás del ala. A medida que avanzaba el desarrollo del proyecto, obtuvo el apoyo de las compañías de transporte aéreo. Entre ellas, en primer lugar, se encontraba la British Overseas Airways Corporation (BOAC), interesada principalmente en una variante de pasajeros, no solo de correo y mensajería. En octubre de 1945, como resultado de un cambio radical en el diseño, el número de pasajeros aumentó de 6 a 24-36. El avión pasó de ser un «canard» a una «ala volante» con una flecha de 40°.
Los pasajeros se acomodaban en la parte central del ala, y la planta motriz consistía en cuatro motores «Ghost». Tal configuración siguió siendo un audaz proyecto técnico, para cuya realización la empresa no contaba con la experiencia necesaria en ese momento. La aparición del primer avión de pasajeros a reacción fue precedida por la creación del experimental D.H.108 «Swallow», cuyo primer ejemplar voló el 15 de mayo de 1946.
Durante las pruebas, que duraron varios años, se estudiaron a fondo las ventajas y desventajas del ala en flecha, y en 1945, la prudencia y el sano conservadurismo de los diseñadores prevalecieron. Como resultado, en agosto-septiembre de 1946, apareció el proyecto D.H.106 en la forma que merecía una implementación práctica. El avión se construyó según un esquema clásico con un ala baja de flecha moderada (20° en la línea de focos). Cuatro motores De Havilland «Ghost» se ubicaron en la raíz del ala, dos a cada lado del fuselaje.
Entre las ventajas de esta configuración se encuentra una superficie del ala aerodinámicamente limpia con una alta calidad aerodinámica. El momento de guiñada en caso de fallo de uno de los motores podía contrarrestarse fácilmente con los controles del avión. Sin embargo, estas ventajas tuvieron un costo: la complejidad del mantenimiento y la sustitución de los motores, y el aumento de peso del ala debido a que la masa de los motores, situados cerca del fuselaje, no se utiliza para descargar el ala de las fuerzas aerodinámicas, y los largueros tienen una construcción más compleja y pesada en la parte de la raíz.
Además, para ocultar completamente los motores dentro del ala con un perfil de espesor relativo dado, esta debía tener un cajón central de gran cuerda. Todo esto se agravó con el uso de motores a reacción con compresor centrífugo, que se caracterizan por un mayor diámetro en comparación con los motores a reacción de compresor axial para una misma tracción.
El «Comet» de pasajeros tenía otra característica en el diseño de su planta motriz, que nunca más se aplicó en otras aeronaves similares. Para garantizar el despegue desde aeródromos de gran altitud o de tamaño limitado en climas cálidos, se preveía la fijación de un acelerador de cohete líquido «Sprite» de 420 kg con un empuje máximo de 15,59 kN durante 16,5 segundos bajo cada par de motores. El acelerador, creado por especialistas de De Havilland, funcionaba con un propelente monocomponente: peróxido de hidrógeno al 80%. El despegue con aceleradores se probó posteriormente en el primer prototipo en agosto de 1951 en Jartum, pero no se utilizaron en los aviones de producción, ya que para entonces los motores a reacción modificados proporcionaban la relación empuje-peso requerida.
Tecnología Avanzada y Primeros Triunfos
La dirección de De Havilland entendía que para conquistar el mercado de aviones civiles se necesitaba una máquina no solo rápida, sino también cómoda, que satisficiera las más altas demandas. La cabina de pasajeros constaba de dos secciones: una delantera de lujo para 8 pasajeros y una principal para 28. La tripulación principal del avión estaba compuesta por 4 personas, y dos azafatas se encargaban de los pasajeros. En el compartimento presurizado se mantenía una presión excesiva a gran altitud de 0,61 kg/cm², lo que era aproximadamente el doble que en otros aviones en servicio, y el sistema de aire acondicionado aseguraba los parámetros de aire requeridos. La sustitución completa del aire en el compartimento presurizado se realizaba en tres minutos. Para facilitar el trabajo de la tripulación en vuelos largos, el sistema de control del avión incluía un piloto automático, y los esfuerzos aplicados a los mandos de control se reducían con servomotores.
La estructura del fuselaje era muy progresista. En particular, para reducir su masa y mejorar la calidad de la superficie exterior, el revestimiento de los componentes no estructurales se fijaba no con remaches tradicionales, sino con pegamento Redux. La firma De Havilland, trabajando en secreto en el proyecto del nuevo avión, decidió en diciembre de 1947 reutilizar el nombre «Comet» para él. Tras examinar el proyecto, el Ministerio de Suministros elaboró una especificación y comenzó a financiar la construcción de dos prototipos.
Además de BOAC, la British South American Airways Corporation (BSAAC) también mostró interés en el nuevo avión. Como resultado, en enero de 1947, De Havilland Aircraft tenía un pedido de 8 máquinas de BOAC y 6 de BSAAC. Más tarde, cuando estas corporaciones se fusionaron, el número total de aviones pedidos se redujo a 9.
De Havilland fue pionera en el dominio de altitudes y velocidades previamente inaccesibles para los aviones de aviación civil. Por ello, los diseñadores dedicaron mucha atención a las pruebas de resistencia y funcionales de todas las piezas y componentes para cumplir con las normas británicas vigentes para aviones de pasajeros. Algunos de los componentes más críticos se probaron en condiciones más estrictas de lo que exigían las normas actuales.
Dos compartimentos presurizados del fuselaje del D.H.106 fueron sometidos a pruebas en condiciones equivalentes a un vuelo a más de 21 000 m de altitud con una temperatura ambiente de -70 °C. Luego, las pruebas continuaron en una piscina hidráulica, donde se simuló la carga de la sección delantera del fuselaje durante 2000 «vuelos». Durante estas pruebas, el valor del diferencial de presión dentro del fuselaje alcanzó los 0,612 kg/cm², mientras que su valor máximo en vuelo real era de 0,591 kg/cm², y en las pruebas de una parte del fuselaje con ventanilla, el diferencial de presión alcanzó 1,428 kg/cm. Otros elementos de la estructura también fueron sometidos a pruebas igualmente rigurosas: las puertas y los paneles del parabrisas de la cabina. Se prestó no menos atención a los problemas de control del avión en todos los regímenes de operación, desde el despegue y el aterrizaje hasta la velocidad máxima.
El ala del «Comet» estaba equipada con slats automáticos, y los alerones se distinguían por sus dimensiones relativamente grandes. A lo largo del borde de salida del ala, entre los alerones y las góndolas de los motores, se ubicaban flaps de cuatro secciones con un ángulo de deflexión máximo de 60°. Además, en el ala, delante de las secciones externas de los flaps, se encontraban escudos de freno perforados que actuaban junto con los spoilers y disipaban la sustentación, aumentando la velocidad de descenso vertical. También aparecieron separadores aerodinámicos en la superficie superior del ala.
La construcción del primer prototipo del D.H.106 finalizó en abril de 1949, y el 27 de julio, el prototipo D.H.106 «Comet», con matrícula G-5-1, realizó su primer vuelo de media hora desde el aeródromo de Hatfield. El inicio de las pruebas de vuelo del primer avión a reacción del mundo fue realizado por el conocido piloto inglés, as de la Segunda Guerra Mundial, John Cunningham, entonces piloto de pruebas de De Havilland. Las pruebas del nuevo avión se llevaron a cabo de forma muy intensiva, y para el 10 de agosto ya había realizado 14 vuelos con una duración total de 15 horas. John Cunningham, que para entonces había alcanzado una altitud de 11 000 m, destacó la buena manejabilidad de la máquina en un rango de velocidades desde la mínima hasta los 690 km/h. La velocidad de aterrizaje era de aproximadamente 160 km/h.
En septiembre de 1949, al primer prototipo se le asignó el número G-ALVG y se presentó en la exposición de aviación de Farnborough, donde despertó un enorme interés entre especialistas y el público. En octubre, las pruebas del avión continuaron con la misma intensidad. Cargado con lastre y equipo de prueba, el prototipo D.H.106 voló de Londres a Trípoli y regresó en 6 horas y 36 minutos (sin contar el tiempo de escala de 2 horas y 8 minutos en Trípoli). Con ello, mejoró en dos veces el rendimiento de aviones de pistón similares como el Douglas DC-4 y el Avro «York», que operaban esa ruta. El avión cubrió una distancia de 2396 km en 3 horas y 23 minutos (ida) y 3 horas y 13 minutos (vuelta). La velocidad media a 10 700 m de altitud fue de aproximadamente 725 km/h. Durante otro vuelo de Brighton a Edimburgo (distancia de 715 km), el avión alcanzó una velocidad media de 850 km/h a 13 100 m de altitud.
También se realizaron vuelos más largos. Durante uno de ellos, el avión permaneció en el aire 5 horas y 35 minutos, volando a altitudes de 10 700 m a 12 200 m a una velocidad de 950 km/h (con una velocidad de viento de cola de hasta 100 km/h). Una buena publicidad para el avión fueron los vuelos de prueba en posibles rutas internacionales. Así, en marzo de 1950, el avión voló de Londres a Roma en 2 horas, y en abril, de Londres a El Cairo en 5 horas y 7 minutos. Luego, el vuelo continuó hasta Jartum para realizar pruebas exhaustivas en condiciones de clima tropical.
Los trabajos en el avión progresaron con éxito. En enero de 1950, comenzaron las pruebas del primer avión de producción, el D.H.106 «Comet 1», número G-ALYS. En abril de 1951, el personal de vuelo y técnico del principal cliente, BOAC, recibió el segundo prototipo D.H.106, número G-ALKZ, para familiarización. Esta máquina se diferenciaba principalmente por sus trenes de aterrizaje principales con carritos de cuatro ruedas (el primer prototipo tenía ruedas individuales con un diámetro de neumático de 1675 mm). Los nuevos carritos se integraban más fácilmente en el contorno del ala, se retraían con mayor facilidad en el despegue y proporcionaban una distribución de peso más racional del avión en la pista. Con el tiempo, se instalaron los mismos trenes de aterrizaje en el primer prototipo.
En septiembre de 1951, BOAC aceptó el primer avión de producción «Comet 1», en el que se realizaron pruebas para obtener el certificado de aeronavegabilidad, fechado el 22 de enero de 1952. El segundo avión de producción partió el 2 de mayo de 1952 en su primer vuelo comercial en la ruta Londres-Johannesburgo, con escalas intermedias en Roma, Beirut, Jartum, Entebbe y Maramba. La tripulación de BOAC cubrió la ruta de 10 821 km en 23 horas y 34 minutos.
Quedó claro que el «Comet» también podía operar la ruta transatlántica. Pero sus creadores y la corporación BOAC continuaron las pruebas en rutas transcontinentales más seguras. En agosto de 1952, el «Comet 1» comenzó a operar vuelos en la línea Londres-Ceilán con escalas intermedias en Beirut, Baréin, Karachi y Bombay. En febrero de 1953, esta ruta se ramificó, con Singapur como destino final y escalas intermedias en Delhi, Calcuta y Rangún.
En abril, el «Comet 1» fue visto en el aeropuerto de Tokio, a donde llegó después de visitar Bangkok, Manila y Okinawa. Durante el primer año de operación, la longitud de las rutas dominadas por el «Comet 1» alcanzó los 43 427 km. Cada semana, los «Comet 1» de BOAC permanecían en el aire 370 horas y volaban 196 400 km con una carga media del 88%. El «Comet 1» generaba beneficios para BOAC, pero los costos operativos del avión a reacción triplicaban los del avión de pistón DC-6.
Por ello, De Havilland intentó atraer a potenciales compradores del «Comet 1» ofreciendo su avión mucho más barato que las máquinas de pistón de sus competidores americanos. La firma estaba segura de que había superado con creces a sus rivales y que los costos de desarrollo y producción de los aviones se compensarían con un mayor número de máquinas vendidas. Esta confianza se vio reforzada en diciembre de 1949 por una gran cartera de pedidos de aviones a reacción: Canadian Pacific Airlines adquirió dos «Comet 1A», la Real Fuerza Aérea Canadiense otras dos, Air France tres y Union AéroMaritime de Transport (UAT) otras tres.
En mayo de 1953, un «Comet 1A» de la RCAF realizó el primer vuelo transatlántico desde el Reino Unido a Canadá con dos escalas intermedias. El «Comet 1A» se diferenciaba de sus predecesores por un salón de pasajeros ampliado a 44 asientos, motores «Ghost 50-2» con un empuje aumentado a 22,25 kN y una autonomía de vuelo incrementada en 280 km. Canadian Pacific Airlines planeaba utilizar esta modificación del avión para vuelos regulares desde Canadá a Australia a través del Océano Pacífico.
De Havilland mejoraba constantemente el D.H.106. La siguiente modificación del avión, el «Comet 2X», estuvo ligada a la finalización por parte de Rolls-Royce del desarrollo de un motor a reacción más avanzado con compresor axial, el «Avon 502». Su prototipo fue modificado a partir de un «Comet 1» y voló por primera vez el 16 de febrero de 1952 con motores de 29,4 kN de empuje. El «Comet 2» de producción se diferenciaba del prototipo por un fuselaje alargado 1 metro (lo que permitió acomodar 44 pasajeros), nuevos motores «Avon 117» con un empuje nominal de 32,58 kN, y un perfil de ala modificado con características mejoradas en el rango de bajas velocidades. Como resultado, la masa máxima de carga comercial alcanzó los 6200 kg, y la autonomía de vuelo aumentó a 4060 km. Además de los socios tradicionales de BOAC, el «Comet 2» fue encargado por British Commonwealth Pacific Airlines (6 unidades) y Japan Airlines (2 unidades). Las compañías latinoamericanas Línea Aeropostal Venezolana y Panair do Brasil reservaron 4 aviones cada una.
Al modificar el D.H.106 una vez más, De Havilland intentó atraer la atención de posibles compradores no solo con su alta velocidad y una autonomía de vuelo aceptable, sino también con una mayor economía. Un gran logro en esta dirección fue el «Comet 3». En comparación con su predecesor, la autonomía aumentó solo 290 km, pero gracias a la extensión de la cabina en 4,7 m, el número de asientos aumentó a 78, casi el doble.
El prototipo del «Comet 3», que voló por primera vez el 19 de julio de 1954, estaba equipado con motores RA-26 Avon 502 con un empuje de 39,64 kN. El nuevo avión prometía buenas ganancias. A finales de 1953, De Havilland tenía solicitudes para 35 aviones, y su planta principal en Chester estaba sobrecargada. Por lo tanto, para el montaje final del D.H.106 se recurrió a la fábrica de Short en Belfast. Entre los clientes del «Comet 3» aparecieron compañías que anteriormente se habían orientado a la adquisición de aviones de pasajeros estadounidenses: Pan American ordenó tres aviones en 1954 y planeaba adquirir siete más, y Air India dos. El principal operador de los «Comet», la corporación BOAC, tenía la intención de aumentar su flota con cinco máquinas de la nueva versión. Sin embargo, el «Comet 3» no estaba destinado a convertirse en una máquina de serie.
Crisis, Recuperación y Legado del Comet
Parecía que todo iba bien para el «Comet»: los fabricantes y las aerolíneas que lo operaban estaban satisfechos con el avión. Los accidentes que ocurrieron durante la introducción del avión se percibieron con calma y se tomaron medidas rápidamente para eliminar sus causas en el futuro. El primer accidente grave con un «Comet 1» ocurrió el 26 de octubre de 1952 durante el despegue en el aeropuerto de Ciampino, Roma. Durante la carrera de despegue, el piloto levantó prematuramente el tren de aterrizaje delantero de la pista, tirando bruscamente del control, lo que aumentó significativamente la resistencia aerodinámica. El avión recorrió el resto de la pista con el tren de aterrizaje principal, sin alcanzar la velocidad necesaria para el despegue. Como resultado, sufrió daños tan graves que no pudo ser reparado, aunque los pasajeros y la tripulación sobrevivieron.
El 3 de marzo de 1953, un incidente similar ocurrió con un «Comet 1A» canadiense en el aeropuerto de Karachi, donde murieron 14 personas. Dos meses después, la tragedia se repitió: el 2 de mayo de 1953, un avión británico se desintegró en Calcuta poco después del despegue, sepultando a 43 personas bajo los escombros. Entre las causas del desastre, la comisión india no descartó la fatiga estructural del fuselaje, pero no se le prestó la debida atención a esta versión. De Havilland modificó las alas para mejorar las características de despegue y aterrizaje, y los aviones volvieron a operar en las rutas.
El 10 de enero de 1954, el «Comet 1» apodado «Old Peter», poco después de despegar del aeropuerto de Roma, se estrelló en el mar Mediterráneo cerca de la isla de Elba, a la vista de dos pescadores italianos. Murieron 29 pasajeros y 6 miembros de la tripulación. Como resultado del trabajo de la comisión de accidentes, se realizaron 60 modificaciones estructurales en el avión, y a partir del 23 de marzo, los «Comet» reanudaron sus vuelos. El 8 de abril de 1954, un «Comet 1A», alquilado por una aerolínea sudafricana a BOAC, sufrió un accidente en circunstancias similares. El avión, después de despegar de Roma, cayó al mar cerca de Nápoles. La lista de víctimas del «Comet» aumentó en 28 personas.
Al día siguiente, el Primer Ministro del Reino Unido convocó una reunión de emergencia del gabinete de ministros. Se decidió organizar la búsqueda del «Old Peter» y averiguar las verdaderas causas de la catástrofe. La confianza en el avión se había agotado; a De Havilland Aircraft se le retiró el certificado de aeronavegabilidad del «Comet» y se prohibieron sus entregas futuras hasta obtener los resultados de la investigación. Las pérdidas de la empresa ascendieron a 40 millones de libras esterlinas. No solo el honor de De Havilland, sino el de toda la industria aeronáutica británica estaba en juego.
Para determinar las verdaderas causas de los accidentes, el Ministerio de Transporte y Aviación Civil británico creó una comisión de prestigio, encabezada por el conocido especialista inglés Arnold Hall. La búsqueda del avión caído cerca de la isla de Elba se llevó a cabo con todos los medios técnicos disponibles. La ubicación exacta del impacto del avión se determinó a partir de una fotografía que casualmente mostraba el barco de los pescadores italianos, testigos del accidente, y parte de la costa de la isla de Elba. En abril y mayo, todo lo que pudo pertenecer al «Comet» siniestrado fue recuperado del fondo del mar y llevado a Farnborough, donde los restos fueron clasificados y estudiados. Finalmente, quedó claro que la causa del accidente fue la fatiga estructural del fuselaje en el punto de entrada de la antena de radio, y la muerte de las personas a bordo ocurrió inmediatamente después de la despresurización del avión. En octubre-noviembre de 1954, la comisión examinó cuidadosamente todas las etapas de diseño, fabricación y operación del «Comet» y concluyó que todos los trabajos habían sido realizados por De Havilland en estricta conformidad con las normas de aviación civil (BCA) vigentes en ese momento.
El Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough recibió el encargo de desarrollar metodologías para pruebas de fatiga de estructuras de aeronaves y realizar nuevas pruebas del fuselaje del «Comet» de acuerdo con ellas. El volumen de pruebas propuesto por el RAE no tenía precedentes en la historia de la aviación. En particular, para su realización, se llevó un fuselaje del avión al centro. Se sumergió en una piscina hidráulica y, utilizando agua, se crearon diferenciales de presión entre las superficies externa e interna del revestimiento del fuselaje, que correspondían al despegue, el vuelo a altitud de crucero y el descenso, así como la aproximación al aterrizaje.
El fluido de trabajo incompresible, el agua, fue elegido para estas pruebas porque el proceso de destrucción de la estructura, en comparación con la carga de un compartimento con aire comprimido, no tiene carácter explosivo y es fácil de observar, registrando los resultados con una cámara fotográfica. En el momento de su entrega para las pruebas, este avión ya contaba con 1230 vuelos. En la piscina, realizó otros 1830 «vuelos típicos» hasta que apareció una grieta por fatiga en la esquina del marco de una de las ventanillas rectangulares de la cabina de pasajeros. Los aviones que perecieron cerca de las costas de Italia tenían solo 1290 y 900 vuelos, respectivamente.
1954 fue uno de los años más difíciles en la historia de BOAC y De Havilland Aircraft: los pedidos de nuevos aviones fueron cancelados, los «Comet 1» fueron retirados de las rutas, y los «Comet 1A» y «Comet 2» fueron sometidos a costosas modificaciones como resultado de las pruebas. Las láminas del revestimiento se reemplazaron por otras más resistentes, se modificó el diseño de las uniones, todos los orificios del revestimiento se procesaron cuidadosamente para aumentar su resistencia a la fatiga, y los marcos rectangulares de las ventanillas se hicieron redondeados. Los ejes longitudinales de las toberas de los motores se dispusieron en abanico para evitar que los gases calientes de escape afectaran la parte trasera del fuselaje y causaran vibraciones. Las modificaciones de los «Comet» fueron financiadas por el gobierno del Reino Unido, que también compró para la Royal Air Force una docena y media de «Comet 2» terminados pero no vendidos, que operaron bajo la designación C.Mk.2 (transporte) y T.Mk.2 (entrenamiento).
Para salvar al «Comet», el gobierno británico sacrificó otro avión de línea nacional, el V-1000 (VC-7), creado por Vickers a partir del bombardero «Valiant», para cuya finalización no se encontraron varios millones de libras en el presupuesto británico. Esto fue todo lo que el gobierno pudo hacer por De Havilland. Por lo tanto, el desarrollo del prometedor modelo «Comet 3» tardó varios años debido a la financiación insuficiente. Durante este tiempo, la firma modernizó el prometedor «Comet 3» al «Comet 4», aumentando el número de pasajeros transportados primero a 81 y luego a 101. Al mismo tiempo, el área del ala aumentó a 195,5 m², manteniendo su forma en planta, pero con flaps de mayor superficie y tanques de combustible externos adicionales de 2495 litros en el borde de ataque del ala, que se fusionaban con carenados de ranura fija en los separadores aerodinámicos de la superficie superior del ala.
La vida no se detiene: durante estos años, el «Comet 4» encontró dignos competidores en el mercado de aviones de pasajeros de larga distancia a ambos lados del Atlántico. En EE. UU., Boeing finalizaba las pruebas de su avión de pasajeros de cuatro motores «modelo 707». En Francia, Sud Aviation creó el exitoso avión de pasajeros «Caravelle». Y el 22 de marzo de 1956, aterrizó en el aeropuerto de Londres Heathrow el avión a reacción soviético Tu-104, que causó en los ingleses una impresión no menor que una nave alienígena. El principal peligro para De Havilland era el «Boeing 707», que podía anular los resultados del arduo trabajo de la última década de los desarrolladores del «Comet». El pedido de 19 «Comet 4» para BOAC se firmó solo en 1957.
Dada la gravedad de la situación, el «Comet 4» fue desarrollado y probado con gran meticulosidad: la competitividad de la nueva modificación dependía en gran medida de su fiabilidad y economía. Esta última estaba principalmente relacionada con la calidad de la planta motriz y los parámetros de autonomía y capacidad de pasajeros correctamente seleccionados.
En el campo de la ingeniería de motores de aviación, el Reino Unido siempre ha ocupado una posición de liderazgo mundial, y esta parte del programa no causó preocupaciones particulares. La experiencia operativa real, acumulada durante años de vuelos de las primeras modificaciones del «Comet», permitió optimizar el avión en términos de autonomía y capacidad de pasajeros. Por lo tanto, el punto más vulnerable en la reputación del «Comet 4» era la fiabilidad, socavada por los accidentes de las primeras máquinas. La eficacia de las modificaciones que aumentaron la fiabilidad del avión se verificó en dos «Comet 2E» experimentales. En 1957, estas máquinas comenzaron a volar sin pasajeros en la ruta Londres-Beirut-Calcuta, y en mayo de 1958, realizaron vuelos a través del Atlántico hacia el continente norteamericano. Esto fue un desafío de De Havilland y BOAC a sus competidores estadounidenses, que se preparaban para operar esta ruta con el «Boeing».
El «Comet 2E» comenzó las operaciones de pasajeros simultáneamente con el primer «Comet 4» de producción, que voló por primera vez el 27 de abril de 1958. La primera prueba del «Comet 4» fue un vuelo de 12 751 km el 14 de septiembre de 1958 en la ruta Hong Kong-Londres: partiendo al amanecer, llegó al aeropuerto de destino al atardecer del mismo día. Tres días después, el «Comet 4» estableció un récord de velocidad de ruta en la ruta transatlántica, cubriendo la distancia entre Londres y Gander en 5 horas y 47 minutos. Los vuelos publicitarios del «Comet 4» en América no terminaron ahí, y realizó vuelos sin escalas entre las ciudades de Montreal, Vancouver, Ciudad de México, Lima y Buenos Aires.
El 4 de octubre de 1958, dos «Comet 4» de BOAC realizaron un vuelo transatlántico en rutas opuestas con una escala intermedia en Gander para repostar: un avión partió de Nueva York y el otro de Londres. La compañía Pan American solo pudo responder a este nuevo desafío el 26 de octubre de 1958, realizando un vuelo en la ruta Nueva York-París con un gran número de escalas intermedias. El «Comet 4» ganó la batalla por la primacía en la ruta transatlántica, pero la última palabra en este duelo la tuvo Boeing. Posteriormente, pudo modificar su avión de tal manera que transportaba casi el doble de pasajeros que el «Comet 4» con la misma autonomía de vuelo, y además a una mayor velocidad de crucero. Los costos de transporte del «Comet 4» duplicaban los del «Boeing 707», aunque se habían reducido en un 50% en comparación con el «Comet» original.
A principios de 1959, BOAC volvió a las rutas abandonadas por el «Comet» en 1954. Se reabrieron los vuelos regulares desde Londres a Ceilán, Australia, Tokio y Johannesburgo. Un año después, BOAC estableció vuelos a los países del Caribe, Canadá, Chile e Irán. Durante los primeros dos años de operaciones, los 19 «Comet 4» de BOAC volaron 43,44 millones de kilómetros, 68 500 horas y transportaron 327 000 pasajeros. Durante este tiempo, no hubo ningún incidente de vuelo grave, lo que confirmó la solidez del trabajo realizado por De Havilland.
Las compañías de transporte aéreo extranjeras apreciaron esto, y el «Comet 4» recibió nuevos pedidos de Argentina y África. Se llevaron a cabo negociaciones con la compañía estadounidense Capital Airlines para la adquisición de 4 «Comet 4» y, posteriormente, 10 «Comet 4A» modificados para rutas cortas y medias.
Las principales diferencias de esta modificación con respecto al avión base eran: una reducción de la autonomía a 4390 km y una disminución de la altitud de crucero de 11 000 m a 7100 m, un ala de menor superficie adaptada al nuevo perfil de vuelo y una mayor velocidad de vuelo de hasta 850 km/h. Además, en el fuselaje alargado a 35 m, se esperaba transportar hasta 92 pasajeros. Sin embargo, el socio de De Havilland en el extranjero experimentó graves dificultades financieras y se vio obligado a renunciar a los «Comet 4A». Pero las ideas de esta modificación interesaron a la compañía británica BEA, que en abril de 1958 encargó 15 máquinas.
La versión británica del «Comet 4B» para rutas de corto y medio alcance se distinguía por un fuselaje aún más largo (35,99 m), lo que permitía acomodar hasta 101 personas en la cabina de pasajeros. Para la verificación práctica de la validez del concepto, se utilizó un «Comet 3» como «conejillo de indias», que fue modificado una vez más, esta vez al nivel del «Comet 4B». En noviembre de 1959, BEA recibió el primer «Comet 4B» de serie, y en abril de 1960 comenzó a operarlo. Los «Comet 4B» fueron utilizados por BEA en rutas que conectaban Londres con Moscú, Tel Aviv y Niza. Cuatro «Comet 4B» fueron operados por la aerolínea griega Olympic Airways.
El espectacular despegue del primer «Comet 4» en septiembre de 1959 desde el aeropuerto de gran altitud de la Ciudad de México tuvo consecuencias favorables para De Havilland: Mexicana de Aviación adquirió 3 aviones «Comet 4C» modificados. Esta modificación representaba una combinación del ala de la máquina base y el fuselaje del «Comet 4B». Para mejorar las características de despegue y aterrizaje en aeropuertos de gran altitud ubicados en países de clima cálido, el avión se equipó con motores Avon 525B. El primer avión voló el 31 de octubre de 1959. Posteriormente, esta modificación del avión fue adquirida por aerolíneas de Sudán, Kuwait y otros países. La Royal Air Force británica utilizó el «Comet 4» bajo la designación C.Mk.4. El avión transportaba 94 soldados u 8,8 toneladas de carga.
La fabricación de todas las modificaciones del «Comet 4» cesó a principios de 1962, aunque luego se construyeron varias máquinas más a partir de los componentes existentes. Durante estos años, salieron de las gradas de la empresa 112 «Comet», la mayoría (75) fueron «Comet 4», incluyendo un fuselaje para pruebas hidráulicas en Hatfield. Los distintivos de la RAF británica adornaron 20 «Comet»: 5 C.Mk.4 y 15 C.Mk.2 de carga y T.Mk.2 de entrenamiento.
BOAC dejó de operar sus «Comet 4» en 1965, y estos cambiaron de dueño varias veces. El mismo destino corrieron los aviones de otras aerolíneas. Uno de los últimos operadores del «Comet 4» en sus variantes B y C (con una cabina de 119 asientos) fue la aerolínea Dan-Air, que los utilizó hasta 1981. En 1960, De Havilland pasó a formar parte de Hawker Siddeley. Por ello, la designación tradicional DH desapareció del nombre del avión, y en 1977, Hawker Siddeley se integró en British Aerospace (BAe).
Aquí podría terminar la historia del avión de pasajeros D.H.106 «Comet», que abrió la puerta a la era de los jets en la aviación civil, si no fuera porque la adquisición de «Comet 2» y, más tarde, «Comet C.Mk.4» por parte de la RAF británica a mediados de la década de 1950 tuvo una continuación.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | Comet 2 |
| Envergadura, m | 35.08 |
| Longitud, m | 29.28 |
| Altura, m | 8.65 |
| Superficie alar, m2 | 187.39 |
| Peso normal al despegue | 52210 |
| Peso máximo al despegue | 57879 |
| Combustible interno, l | 31395 |
| Tipo de motor | 4 Turborreactores Rolls-Royce Avon RA.7 Mk 117 |
| Empuje, kN | 4 x 32.58 |
| Velocidad máxima, km/h | 788 |
| Velocidad de crucero, km/h | 680 |
| Alcance práctico, km | 4060 |
| Techo de servicio, m | 12200 |
| Tripulación | 5 |
| Carga útil | 44 pasajeros o 5080 kg de carga |
Galería de imágenes del De Havilland Comet (D.H.106)
