Beriev Be-2 (KOR-1)

El KOR-1 no es una de las aeronaves más conocidas. Esta máquina no destacaba por su singularidad ni por sus sobresalientes características de vuelo. Se fabricó en una serie pequeña y estuvo en servicio por poco tiempo. No obstante, el KOR-1 se convirtió en el primer hidroavión soviético diseñado específicamente para ser lanzado desde una catapulta de barco.

Cumplió plenamente la conocida expresión sobre el «arduo camino del pionero» y el no menos famoso dicho sobre el «primer intento fallido». Fue una etapa difícil pero necesaria tanto para el desarrollo del joven diseñador de aviones G.M. Beriev y su oficina de diseño, como para la línea de aviones de reconocimiento catapultables de la aviación naval soviética.

Desarrollo del KOR-1

La idea de armar buques de guerra con aviones de reconocimiento surgió casi desde la aparición de las aeronaves más pesadas que el aire. A finales de la Primera Guerra Mundial, los acorazados y cruceros de batalla ya estaban equipados con hidroaviones que realizaban tareas de reconocimiento, corregían el fuego de la artillería principal y, si era necesario, defendían su barco de los ataques aéreos.

Inicialmente, los hidroaviones se bajaban al agua con una grúa de barco para el despegue. Posteriormente, surgieron pequeñas plataformas inclinadas desde las cuales las aeronaves de flotadores podían acelerar en carros especiales. Sin embargo, estas ocupaban mucho espacio a bordo y solo era posible despegar con el barco a máxima velocidad y contra el viento. La solución a este problema fue el uso de una catapulta, que permitía el despegue incluso desde un barco anclado.

El apogeo de los aviones catapultables de cubierta se produjo en las décadas de 1920 y 1930 en todo el mundo. En la Unión Soviética, la historia de esta tecnología comenzó con la compra de una catapulta neumática K-3 especialmente fabricada y 20 hidrocanoas HD-55 a la empresa alemana Heinkel. Estas últimas recibieron la designación nacional KR-1 (explorador naval primero).

La catapulta se instaló en el acorazado «Parízhskaya Kommuna» del Mar Negro en 1930 y se trasladó al crucero «Krasny Kavkaz» en 1935. Los KR-1 se distribuyeron entre las flotas del Báltico y del Mar Negro, asignados a formaciones de acorazados y cruceros.

El KR-1 era un biplano de madera con una tripulación de dos personas. Para su época, tenía buenas características, pero no podía considerarse una máquina adecuada para armar nuevos barcos. Con el inevitable aumento de las velocidades de despegue, la catapulta K-3 también se volvió inviable, ya que aseguraba el despegue de la aeronave a una velocidad no superior a 90 km/h.

Según los planes del segundo plan quinquenal (1933-37), se preveía construir cruceros ligeros, cuyo armamento incluiría aviones de reconocimiento catapultables. El mismo plan quinquenal contemplaba la reconversión de buques de carga-pasajeros y de carga movilizados en transportes de aviación y porta-hidroaviones, con una necesidad total estimada en 32 unidades. Para equipar los nuevos barcos y reemplazar los KR-1, era necesario crear catapultas y aviones nacionales.

El prometedor explorador catapultable fue inicialmente llamado KR-2, pero después de un corto tiempo su designación cambió a KOR-1. En junio de 1934, S.V. Ilyushin, jefe de la Oficina Central de Diseño (TsKB) de la Fábrica Experimental №39, recibió los «Requisitos Táctico-Técnicos para un Avión Catapultable de Barco con Motor Wright-Cyclone F3 (KOR-1 – RCF3)», aprobados por Ya.I. Alksnis, jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo (que incluía la aviación naval).

De Ilyushin, este documento llegó a la brigada №5 del TsKB, encargada de aviones navales, y liderada por G.M. Beriev. Esta nueva tarea no fue una sorpresa total para Georgiy Mijailovich. Acababa de regresar de una larga misión en el extranjero, durante la cual visitó la base naval italiana de La Spezia, donde conoció el crucero pesado «Bolzano» y su armamento aéreo. Beriev también inspeccionó una pequeña fábrica en La Spezia donde se construían catapultas navales para la Marina italiana. Inmediatamente después de su llegada, Beriev fue enviado a Sebastopol para familiarizarse con la catapulta K-3 y el hidroavión KR-1.

Beriev tenía que resolver una tarea muy compleja, creando una máquina que cumpliera requisitos táctico-técnicos muy estrictos. El hidroavión debía tener buena navegabilidad para aterrizar en mar abierto y una estructura totalmente metálica con materiales nacionales resistentes a la corrosión. Debido a las condiciones de embarque, las alas del KOR-1 debían ser plegables, y el ancho del avión en esta posición no podía exceder los 5 m, la longitud los 11 m y la altura los 4 m.

El despegue desde la catapulta requería una atención especial a la resistencia del fuselaje y, al mismo tiempo, limitaba el peso de despegue. La velocidad de despegue con catapulta se fijó en 115 km/h, con una aceleración máxima de 4,0 g. En los «Requisitos» se especificaba el esquema del nuevo explorador: «Hidroavión monoplano o hidrocanoa».

Al KOR-1 se le asignaron las siguientes tareas: reconocimiento aéreo, corrección del fuego de artillería naval y costera, bombardeo y ataque con fuego de ametralladora en picada. Desde la catapulta, el avión debía usarse en dos variantes: «A» como explorador-corrector con armamento de fuego, y «B» como bombardero en picada con una carga de bombas de 200 kg, transportada en lugar de parte del combustible.

La recuperación del avión a bordo del barco debía realizarse mediante la llamada «rampa» (una lona que se bajaba por el costado y se remolcaba detrás o junto al barco, sobre la cual el hidroavión amerizado subía por sus propios medios, quedando como en una plataforma que se movía a la velocidad del barco, para luego ser izado a cubierta por la grúa del barco) y una grúa naval en movimiento o solo con la grúa en parado. No se descartó la creación de variantes civiles del KOR-1: un avión de correo rápido y uno de pesca para el Ártico.

Beriev recibió el encargo de diseñar el KOR-1 en uno de los momentos cruciales de su vida. El 9 de agosto de 1934, se tomó una decisión gubernamental para crear la Oficina Central de Diseño de Construcción de Aviones Marítimos (TsKB MS) en la fábrica de aviación №31 en Taganrog, bajo la dirección de Georgiy Mijailovich.

El 20 de septiembre, se emitió la orden GUAP №56/334, que, junto con una serie de puntos organizativos, definía el plan de trabajo de la nueva oficina de diseño, incluyendo la creación del hidroavión de reconocimiento naval KOR-1 con motor «Wright-Cyclone». La máquina, que recibió la designación interna TsKB MS-3, debía ser presentada para las Pruebas Estatales el 1 de octubre de 1935.

Durante la preparación del proyecto preliminar del KOR-1, se consideraron tres opciones de diseño: monoplano, biplano o hidrocanoa. Después de varias discusiones y acuerdos preliminares, Alksnis aprobó el 22 de noviembre de 1934 el proyecto preliminar del KOR-1 en la variante de biplano monoplano. Una de las razones de esta decisión fue el deseo del cliente de utilizar el avión tanto desde el agua como desde tierra con un tren de aterrizaje de ruedas o esquís. Por cierto, diseñar aviones de flotadores para dos variantes de tren de aterrizaje era una práctica bastante común en ese momento, un claro ejemplo es el biplano inglés Fairey «Swordfish» que despegó en 1934.

El 29 de diciembre de 1934, el Consejo de Trabajo y Defensa aprobó finalmente los elementos táctico-técnicos del crucero ligero del Proyecto 26. Su armamento incluía dos KOR-1 y una catapulta, que estaba ubicada en la parte media del barco entre las chimeneas. Los aviones con las alas plegadas se colocaban en plataformas especiales cerca de la primera chimenea. El despegue del KOR-1 se realizaba con la catapulta girada entre 60° y 120°.

Simultáneamente, en el Instituto de Investigación Científica de Construcción Naval Militar, comenzaron los trabajos sobre la catapulta para los cruceros del Proyecto 26. Posteriormente, TsKB-19, las fábricas de Leningrado y Nikolaev, y NII-45 se unieron a este tema. Se consideraron varias opciones para acelerar el carro del avión: mediante un pistón movido por aire comprimido o una carga de pólvora, así como utilizando un cohete de pólvora unido al carro.

A pesar de la movilización de fuerzas tan significativas, el ritmo de trabajo se retrasó considerablemente con respecto a lo previsto, por lo que para los buques principales «Kirov» y «Voroshilov», las catapultas tuvieron que ser encargadas a la misma empresa Heinkel.

El diseño y la construcción del KOR-1 experimental también se desviaron del cronograma aprobado desde el principio. Esto no es sorprendente, ya que las principales fuerzas de la recién creada oficina de diseño se dedicaron a las pruebas, ajustes y la producción en serie del hidrocanoa TsKB MS-1, el futuro MBR-2-M-34. Solo el 11 de junio de 1935 se aprobó el modelo a escala real del avión, y en diciembre de 1935 comenzó la construcción de la máquina experimental.

El KOR-1 fue el primer avión con estructura metálica en la práctica del TsKB MS. En lugar del motor americano «Wright-Cyclone» R-1820-F3, se le instaló un análogo soviético bajo licencia, el M-25, aunque esta sustitución llevó a una ligera disminución de las características de vuelo calculadas. La tripulación constaba de dos personas. El KOR-1 fue armado con tres ametralladoras ShKAS, dos de las cuales se encontraban en las góndolas del plano central del ala superior, y la tercera, en la cabina del piloto-observador. Además, el avión podía transportar hasta 200 kg de bombas.

En el KOR-1 se intentó aplicar un nuevo sistema de control del motor, el llamado «push-pull». Este dispositivo consistía en una varilla flexible, compuesta por un cable en el que se insertaban bolas de acero muy juntas y se fijaban con terminales. La varilla se alojaba en un tubo de 10 mm. El «push-pull» era conveniente porque permitía el tendido de cables sin los tradicionales rodillos, doblando el tubo en cualquier dirección. El jefe de la brigada de control, G.A. Lyapustin, decidió utilizar esta novedad.

Sin embargo, pronto se descubrió que un sistema de este tipo exigía requisitos de calidad extremadamente altos para el acabado de la superficie interna del tubo y de las propias bolas. Como resultado, el «push-pull» nacional, montado en el avión, funcionaba con atascos y holgura. Como recordaba uno de los colaboradores de G.M. Beriev, Ya.S. Katuraev, debido a la ausencia de Georgiy Mijailovich, la indecisión de G.A. Lyapustin y el tecnólogo del taller, él mismo tuvo que tomar la decisión de reemplazar el «push-pull» por un cableado convencional. Los planos, piezas y montaje se realizaron en dos días. El nuevo «viejo» sistema funcionó sin problemas.

Pruebas y Deficiencias

Las pruebas de vuelo de fábrica del KOR-1 comenzaron el 4 de septiembre de 1936 en Taganrog, cuando el piloto de pruebas P.A. Noman lo elevó por primera vez. Posteriormente, los observadores de vuelo Togobitsky, Kozelsky y Ksenofontov participaron en los vuelos de prueba. Según la evaluación del piloto, el avión era estable en todos los modos de vuelo, y al usar el compensador del timón de profundidad, las cargas en la palanca de control seguían siendo insignificantes. En el agua, el KOR-1 viraba en línea recta de forma estable, y la maniobrabilidad en los giros era satisfactoria. El paso al redán y el despegue fueron normales. Al mismo tiempo, Noman notó la sensibilidad de la máquina a las desviaciones de los timones y alerones.

Las pruebas de fábrica revelaron una estabilidad insuficiente del KOR-1 en el agua con viento lateral debido al pequeño volumen de los flotadores subalares. Esta deficiencia se manifestó de forma más evidente el 6 de noviembre de 1936. Después de aterrizar con una ola de 0,6 m y un viento de 7-9 m/s, al apagar el motor, el avión se puso de costado al viento y, de forma inesperada, se inclinó sobre el ala derecha. El flotador subalar se sumergió completamente en el agua, y con él la semiala. No se logró volver a equilibrar el KOR-1 ni siquiera después de que Noman, junto con el observador Ksenofontov, se subieran a la semiala izquierda. Después de este incidente, el volumen de los flotadores subalares se aumentó, pero con vientos superiores a 7-8 m/s y olas superiores a 0,5 m, no se recomendaba girar ni apagar el motor en el agua.

El avión fue probado con dos hélices de paso variable en tierra: una metálica bipala del hidroavión MBR-5 y una duraluminio tripala. Un defecto muy grave relacionado con el grupo hélice-motor fue la mala refrigeración del motor y, como consecuencia, el aumento de la temperatura del aceite. En sus informes, Noman y los observadores también señalaron la vibración del empenaje, y se quejaron del parabrisas de la cabina del piloto y del parabrisas deslizante de la cabina del observador.

Las pruebas de fábrica del KOR-1 experimental se llevaron a cabo hasta el 22 de noviembre de 1936, después de lo cual fue enviado al taller para modificaciones y la instalación del tren de aterrizaje terrestre. Noman también realizó las pruebas de esta variante. El 7 de diciembre comenzaron los rodajes, una semana después el KOR-1 despegó por primera vez desde tierra y hasta el 13 de abril de 1937 voló 13 horas y 05 minutos con ruedas y esquís.

Además de determinar los datos de vuelo del avión y probar el tren de aterrizaje, se verificó el funcionamiento del armamento y el equipo, así como la posibilidad de utilizar el KOR-1 como avión de reconocimiento terrestre y bombardero en picada. Durante estos vuelos, se detectó nuevamente la vibración del empenaje. Para verlo con sus propios ojos, el 3 de enero de 1937, el propio Beriev ocupó el asiento del piloto-observador. Durante el vuelo, Noman realizó 8 virajes y 7 «rizos invertidos». Después del aterrizaje, Georgiy Mijailovich dio instrucciones para reforzar la parte trasera con tirantes y para instalar puntales adicionales debajo del estabilizador.

El tren de aterrizaje de ruedas demostró ser bastante bueno. «Durante todas las pruebas de vuelo del tren de aterrizaje y el patín de cola, realizadas en condiciones difíciles, como, por ejemplo, aterrizajes con esquís sobre hielo, el tren de aterrizaje y el patín de cola mostraron una gran resistencia y un buen funcionamiento de la amortiguación neumática. Después de 45 aterrizajes con un peso de vuelo promedio de 2200 kg, no se detectaron defectos. El tren de aterrizaje y el patín de cola son completamente adecuados para la operación», se señaló en el informe de pruebas.

Las capacidades del KOR-1 como bombardero en picada también fueron evaluadas favorablemente: «El modo de picada es estable. La recuperación de la picada es normal. En planeo pronunciado, el avión es fácil de dirigir al objetivo, pero el momento de entrada en picada es difícil de determinar, ya que el objetivo es ocultado por el ala inferior».

A finales de 1936, se desarrolló un proyecto del KOR-1 en la variante de avión de ataque terrestre con armamento reforzado. Cuatro ametralladoras ShKAS adicionales se colocaron en contenedores aerodinámicos especiales diseñados por el ingeniero A. Savelev, suspendidos en los soportes de bombas estándar debajo del ala inferior. También existía un proyecto para convertir el explorador naval en un «avión director de lanchas de control por ondas» (es decir, radiocontroladas). Sin embargo, ninguna de estas variantes llegó a materializarse.

El 25 de mayo de 1937, el KOR-1 fue entregado al Instituto de Pruebas Científicas de Aviación de las Fuerzas Navales (NII MS RKKA) en Sebastopol para las Pruebas Estatales. El piloto de pruebas, ingeniero militar de 3er rango S.A. Korovitsky, que un año antes ya había trabajado con otro avión de Beriev, el MBR-2-M-34, voló con él. Cabe señalar que no fue posible determinar la capacidad de despegue del KOR-1 desde un barco, ya que las Fuerzas Navales soviéticas solo disponían de la catapulta K-3, incapaz de acelerar el avión a la velocidad de despegue requerida de 120 km/h.

Durante las Pruebas Estatales, que duraron hasta el 9 de agosto, se identificaron numerosos defectos en el KOR-1. Por ejemplo, los militares consideraron que el despegue y el aterrizaje con olas superiores a 0,3 m y vientos de 6 m/s eran peligrosos. El motor M-25 se sobrecalentaba al funcionar a máxima potencia y, aunque el equipo de la fábrica №31 se ocupaba constantemente de su ajuste y posteriormente se reemplazó el motor, no fue posible determinar las velocidades máximas y de crucero a diferentes altitudes, el techo de vuelo y el consumo de combustible. La ubicación de algunos instrumentos y equipos en las cabinas fue considerada desafortunada.

La corrosión de la estructura de la máquina, causada por la entrada de agua en el avión, generó muchos problemas. Las cualidades operacionales del KOR-1 fueron consideradas insatisfactorias. Se señaló la imposibilidad de recuperarlo a bordo del barco en movimiento y las dificultades para levantarlo en parado. La preparación para el vuelo y el mantenimiento posterior al vuelo en el barco no estaban bien pensados.

Durante las pruebas, el despliegue y plegado de las alas en el hangar en tierra tardaba 40 minutos en lugar de los 10 minutos requeridos en la catapulta. Debido a la complejidad tecnológica del avión para la época, surgió la cuestión del número de personal necesario para la unidad de combate de aviación del barco. Como se señaló en el informe, su composición debía incluir obligatoriamente un técnico de radio, un electricista, un técnico de instrumentos y un armero. En general, la conclusión del NII MS RKKA puede calificarse de devastadora.

«Conclusión: El avión no es apto para su uso en barcos en mar abierto debido a sus bajas cualidades marineras y su reducido radio de acción. Es complejo de pilotar en el despegue y aterrizaje y requerirá la selección de pilotos de alta calificación, lo que contradice los requisitos de la orden NKO №0033 y excluye la posibilidad de su uso en condiciones nocturnas.

El grupo hélice-motor no está perfeccionado. No satisface los puntos principales de los requisitos táctico-técnicos. Por sus datos técnico-tácticos, está obsoleto en comparación con aviones extranjeros similares. Sobre la base de las razones enumeradas, el avión no puede ser aceptado en servicio y debe ser devuelto a la fábrica №31».

Al regresar a Taganrog, comenzaron nuevas modificaciones del KOR-1, en las que participaron especialistas de TsAGI. Primero, se ocuparon de los flotadores. Se cambió el ángulo de instalación del flotador central en 3°, se adelantó 140 mm y se acortaron los puntales 120 mm. Los flotadores subalares aumentaron de volumen de 180 a 274 litros y sus puntales se alargaron 100 mm. Para mejorar la refrigeración del motor, primero se perforaron agujeros adicionales en los discos frontales del capó Watter y se ensancharon los conductos de aire alrededor de los cilindros. Sin embargo, esto no dio el resultado deseado, y entonces el avión fue equipado con un capó NACA.

La eficacia de las modificaciones se evaluó en octubre de 1937, cuando se realizaron pruebas del avión en el agua en la base de hidroaviones de la fábrica №31. Se descubrió que, hasta una velocidad del viento de 3-4 m/s y una altura de ola de hasta 0,3 m, el KOR-1 no presentaba oscilaciones longitudinales de alta frecuencia en el despegue y aterrizaje. Con un viento de 7-8 m/s y una altura de ola de 0,5-0,6 m, el despegue y aterrizaje también fueron bastante satisfactorios, y las oscilaciones longitudinales solo se observaron al final del recorrido.

El 19 de abril de 1938, el KOR-1 en su variante naval fue entregado para pruebas militares, que se llevaron a cabo en Taganrog y Sebastopol. Concluyeron el 20 de junio y demostraron que, aunque se lograron eliminar algunos defectos (en particular, el motor funcionaba en un régimen térmico normal), el avión no cumplía con todos los requisitos para un explorador naval.

Tras cambiar los flotadores por un tren de aterrizaje de ruedas, del 14 al 23 de julio se realizaron pruebas militares de la variante terrestre del KOR-1. Voló el mismo Korovitsky, quien en general dio una evaluación positiva, pero señaló las insatisfactorias cualidades de entrada en barrena de la máquina. Por esta razón, se prohibió realizar figuras de acrobacia aérea con el KOR-1 hasta que se realizaran las modificaciones correspondientes.

Los prolongados ensayos y ajustes del KOR-1, junto con su rápido envejecimiento moral, generaron una actitud fría por parte del comando de las Fuerzas Navales del Ejército Rojo (MS RKKA) hacia el nuevo explorador. El avión no cumplió las esperanzas depositadas en él. Además, los nuevos buques de guerra pesados, programados para su construcción dentro del programa para crear una gran flota marítima y oceánica en la Unión Soviética, requerían un hidroavión catapultable completamente diferente.

Por lo tanto, no es de extrañar que el jefe de las Fuerzas Navales del Ejército Rojo, el almirante de 1ª clase Viktorov, y el miembro del Consejo Militar de las MS RKKA, el comisario de cuerpo Ilyin, enviaran una nota al Comisario del Pueblo para la Industria de la Aviación, M.M. Kaganovich, con el siguiente contenido: «El avión naval KOR-1, construido en la fábrica №31, dio resultados insatisfactorios en las pruebas. Esta situación se complica por el hecho de que para este avión se han realizado pedidos de importación para la construcción de catapultas.

Por lo tanto, solicito una orden al director de la fábrica №31 para que, durante el perfeccionamiento del avión KOR-1 o la construcción de un nuevo avión, se mantengan los datos básicos. Solicito una orden para desarrollar los Requisitos Técnico-Tácticos (TTZ) para un nuevo avión naval de tipo mejorado, que satisfaga todos los requisitos modernos para los aviones navales, y para plantear al Gobierno la cuestión de incluir un nuevo avión en el plan de construcción experimental de 1938».

La tarea de desarrollar el prometedor explorador catapultable KOR-2 apareció ya a finales de 1938. Pero el KOR-1 fue finalmente aceptado en servicio como una máquina de transición. El principal motivo de esta decisión fue el deseo de los militares de adquirir experiencia en la operación de un avión catapultable y de formar al personal de las unidades de combate de aviación de los cruceros.

A pesar de que el KOR-1 fue aceptado en servicio, los militares no dejaron de expresar sus quejas sobre sus deficiencias, principalmente su corto alcance y su insatisfactoria navegabilidad. El comandante de la aviación naval, el teniente general S.F. Zhavoronkov, en 1940, en un informe «Sobre el diseño y la construcción de la aviación de la Armada», calificó francamente al KOR-1 como un mal avión. No solo llovieron reproches y quejas del cliente sobre la cabeza de Beriev, sino también la ira de la dirección del Comisariado del Pueblo, lo que podría haber llevado a las más drásticas «conclusiones organizativas».

Georgiy Mijailovich eludió este tema en sus memorias, pero en 1939, el diseñador de aviones A.S. Moskalev fue testigo de la reprimenda que Kaganovich le dio a Beriev por el KOR-1. Kaganovich terminó su «conversación educativa» diciendo: «Bueno, suficiente, Beriev, veo que conoces todos los casos. Así que explícame, ¿por qué tu avión vuela mal y los marineros se quejan de ti?»

Sin embargo, la experiencia adquirida en la creación del «malo» KOR-1 permitió a Beriev y a todo el colectivo del TsKB MS desarrollar en el menor tiempo posible un explorador naval KOR-2 realmente exitoso.

Producción y Servicio de Guerra

El KOR-1 se construyó en una pequeña serie en la fábrica №31 entre 1937 y 1940. La empresa tenía en ese momento un programa de producción muy exigente. Se estaba llevando a cabo la construcción en grandes series del MBR-2, y se estaba dominando la producción de hidroaviones complejos como el GST con licencia (Consolidated PBY-1) y el MDR-6 nacional. Por lo tanto, solo se produjeron 12 exploradores catapultables.

Los tres primeros aviones de serie con números de fábrica 3152, 3153 y 3154 comenzaron a construirse a mediados de 1937. Sin embargo, su entrega a la recepción militar se retrasó constantemente debido a los resultados insatisfactorios de las pruebas y a las constantes modificaciones de la máquina experimental. Basándose en los documentos encontrados, se puede concluir que no todas las modificaciones del prototipo se implementaron en la producción en serie. Por ejemplo, los flotadores subalares se instalaron con un volumen aumentado, pero la longitud de los puntales de todos los flotadores se mantuvo igual a la variante original de la máquina experimental. Los aviones con números 3152 y 3153 solo volaron en el verano de 1938, momento en el que se detectaron problemas como el despliegue asincrónico de los flaps, una fijación deficiente de los capós y la necesidad de mejorar el control del motor.

El 19 de octubre de 1938, el piloto de pruebas S.B. Reidel realizó el vuelo inaugural del siguiente KOR-1 de serie, el número 3154. Después de completar ocho vuelos, llevó al piloto de fábrica Gromovinnikov, quien aterrizó el avión a una velocidad excesiva, lo que provocó la deformación de la parte delantera del flotador central. La máquina fue reparada, pero los eventos posteriores demostraron que la estructura de este flotador requería refuerzos.

Los KOR-1 de serie fueron modificados en varias ocasiones. Por ejemplo, durante el invierno de 1939-40, se instalaron persianas ajustables «tipo avión PS-84» en la parte frontal del capó, que protegían el motor del sobreenfriamiento. La entrega de los últimos KOR-1 a la aceptación militar continuó hasta diciembre de 1940, incluso después de que la fábrica №31 hubiera pasado completamente a la producción de cazas LaGG-3.

Durante las pruebas de aceptación el 4 de noviembre de 1940, el avión №203107 sufrió un accidente cerca de Taganrog. La máquina volcó al aterrizar, la tripulación, compuesta por el piloto M.V. Tsepilov y el observador A.N. Bezyugly, resultó ilesa. La profundidad en el lugar del incidente era poca, y el KOR-1 semisumergido fue levantado al día siguiente. La causa del accidente fue la destrucción del flotador central durante la carrera de aterrizaje debido a su insuficiente resistencia. El avión no fue restaurado.

A finales de 1938, se produjo una situación paradójica: la aviación naval contaba con el explorador catapultable KOR-1 de serie, que aún no había despegado ni una sola vez de una catapulta. La razón fue el ritmo extremadamente lento en la creación de catapultas nacionales. También hubo problemas con los suministros extranjeros.

Las negociaciones con la empresa Heinkel fueron bastante complejas. Los alemanes intentaron que las pruebas y la entrega de la catapulta se realizaran en Alemania. Por su parte, el departamento de construcción naval de la Dirección de las Fuerzas Navales del Ejército Rojo insistió en que «la aceptación debe realizarse obligatoriamente en la URSS. La razón más seria en este caso es la inadmisibilidad de enviar al extranjero el nuevo modelo de avión naval KOR-1, necesario para las pruebas».

A la empresa Heinkel solo se le comunicaron las características del KOR-1 necesarias para el diseño de la catapulta: masa de despegue – 2375 kg, velocidad de despegue – 125 km/h y aceleración máxima – 4,0 g. Las negociaciones duraron casi todo 1936, y a finales de año, finalmente se firmó el contrato. En uno de sus puntos se estipulaba expresamente que la aceptación final del producto se realizaría en la URSS. En 1937, Heinkel comenzó el diseño de la catapulta K-12, y al año siguiente entregó dos de estos dispositivos a la Unión Soviética.

Sin embargo, surgió un nuevo problema. Heinkel ofrecía una garantía de 3 meses desde el momento del envío de las catapultas hasta su instalación en los barcos y 9 meses adicionales de operación. Por lo tanto, las garantías para ambas K-12 terminaban, respectivamente, el 1 de agosto y el 1 de noviembre de 1939, pero solo se montaron en la primavera de 1939. Hubo que recurrir a la parte alemana con una solicitud para extender la garantía hasta el 1 de febrero de 1940. Los alemanes comprendieron nuestra situación y accedieron a la solicitud.

Las pruebas y la aceptación de las catapultas alemanas tuvieron lugar en abril de 1939 en Nikolaev. Una K-12 se instaló en una barcaza especial – un banco flotante de pruebas – y la otra en el crucero «Voroshilov», que estaba siendo completado en el astillero №198 имени A. Martí. El objetivo de las pruebas era tanto verificar las características operativas de la K-12 como las capacidades de catapultaje del KOR-1. En total, del 1 al 26 de abril, se realizaron 22 lanzamientos desde el banco flotante, la mitad con un peso de prueba y la otra mitad con el KOR-1. A partir del 13 de abril, se realizaron otros 11 lanzamientos del KOR-1 desde la catapulta del crucero «Voroshilov». Las pruebas fueron exitosas, e incluso varias veces el avión despegó con bombas.

Ese mismo año se realizaron pruebas comparativas de los primeros modelos de catapultas nacionales N-1 (creada por NII-45 y la fábrica №198 de Nikolayev) y ZK-1 (TsKB-19 junto con la fábrica Kirov de Leningrado). La primera N-1 se montó en una barcaza-banco en mayo, y las pruebas finalizaron el 7 de julio. La prueba de la segunda N-1 se completó el 9 de agosto. En la primera se logró una velocidad máxima de despegue de 102,5 km/h, y en la segunda de 111 km/h. El 2 de octubre, en el puerto de remo de Leningrado, se instaló el primer ejemplar de la ZK-1 en el banco flotante y del 8 al 13 de octubre se realizaron cinco lanzamientos de un peso de prueba y 11 lanzamientos del KOR-1. Como resultado de las pruebas, la catapulta N-1, debido a su gran peso, se recomendó para la instalación en el acorazado «Parízhskaya Kommuna», y la ZK-1, para los cruceros del Proyecto 26-bis.

El armamento de aviación completo de los cruceros del Proyecto 26 pudo evaluarse durante las Pruebas Estatales del crucero «Voroshilov», que finalizaron en mayo de 1940. Del 1 al 26 de abril, se realizaron 22 lanzamientos con catapulta, 11 de ellos con el KOR-1. La velocidad máxima de despegue del avión fue de 123 km/h, y el lanzamiento se permitía con una velocidad del barco de hasta 24 nudos, una velocidad del viento en contra no superior a 15 m/s y una presión en el cilindro de lanzamiento de la catapulta de al menos 30 atm.

Las pruebas revelaron deficiencias significativas en el armamento aéreo del barco. En el crucero, no había una escalera para la tripulación del KOR-1, ni un almacén para bombas de aviación, y el alcance de la pluma de la grúa de avión-barcaza era insuficiente. En la catapulta K-12, faltaban plataformas auxiliares para el mantenimiento y la preparación del avión para el vuelo, así como sistemas para repostar combustible y aceite. Esto se explicaba en parte por los diferentes enfoques en el despliegue de la aviación en los barcos de las flotas soviética y alemana. Los alemanes utilizaban hangares de barco para el almacenamiento y la preparación de los aviones, mientras que en la URSS las máquinas se encontraban permanentemente en la propia catapulta o junto a ella en una plataforma abierta.

Cuando la segunda K-12 se instaló en el crucero báltico «Kirov», fue necesario aislarla adicionalmente para su operación en invierno. Sin embargo, a pesar de todos los defectos de la catapulta alemana, los pilotos de pruebas militares se pronunciaron unánimemente a su favor. Por lo tanto, se planteó la cuestión de adquirir una licencia para la producción de la K-12. Los alemanes no se opusieron, solicitando 300.000 marcos por la documentación y estableciendo la condición de que a la empresa Heinkel se le hiciera un pedido de al menos tres catapultas, con un valor de 200.000 marcos cada una.

La parte soviética casi aceptó esto, pero entonces se descubrió que la industria nacional simplemente no podría reproducir algunas piezas y componentes de la catapulta. Por ejemplo, los cables alemanes tenían un límite de resistencia calculado de 240 kgf/cm², mientras que los nuestros solo alcanzaban los 190 kgf/cm². Nadie se atrevió a fabricar los cilindros de aire a alta presión de 600 mm de diámetro, diseñados para 80 atm. Hubo que renunciar a la compra de la licencia, forzando la mejora y fabricación de la catapulta nacional ZK-1 (diseñador jefe P.I. Bukhvostov).

Durante el verano y otoño de 1940, se llevaron a cabo las Pruebas Estatales del crucero principal del Proyecto 26-bis «Maxim Gorky», equipado con la catapulta ZK-1 B. Estas pruebas demostraron que las observaciones realizadas sobre el armamento aéreo de los cruceros del Proyecto 26 seguían en gran medida sin resolverse: ausencia de plataformas, escaleras, otros dispositivos necesarios y un alcance insuficiente de la pluma de la grúa de avión-barcaza. No obstante, las catapultas tipo ZK-1 permanecieron en los cruceros del Proyecto 26-bis.

Los KOR-1 se distribuyeron entre la aviación de las Flotas del Báltico y del Mar Negro con Bandera Roja, cuya composición de combate incluía cruceros de los Proyectos 26 y 26-bis. Para junio de 1941, seis KOR-1 se encontraban en el Báltico y cinco en la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro. Durante la guerra, los aviones recibieron la nueva designación Be-2, pero esta no llegó a consolidarse.

Los KOR-1 del Báltico formaban parte del 15º Regimiento de Aviación de Reconocimiento Naval independiente y estaban basados en los aeródromos de Oranienbaum y Gory Valdai, en la región de Leningrado. Cinco máquinas del Mar Negro (cuatro de serie y una experimental) se encontraban en Sebastopol. En el Báltico, los KOR-1 fueron utilizados ocasionalmente para vuelos de reconocimiento entre junio y agosto de 1941. Un avión, en su variante de flotadores, realizó un aterrizaje forzoso en un bosque detrás de la línea del frente en la zona de Vyborg y fue capturado por los finlandeses. Para la segunda mitad de agosto de 1941, solo dos KOR-1 figuraban en la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico. Los demás, probablemente, fueron dados de baja por razones no bélicas. Los aviones restantes tenían tren de aterrizaje terrestre y estaban basados en el aeródromo de Nizino, cerca de Leningrado. El 20 de agosto, un KOR-1 se incendió en un ataque alemán. El avión superviviente fue transferido a la Escuela de Pilotos Navales de Saransk.

Los KOR-1 del Mar Negro tampoco estuvieron mucho tiempo en combate. El 14 de septiembre de 1941, unidades del 11º Ejército alemán llegaron a los istmos de Perekop y Chongar, creando una amenaza directa a Crimea y a la base principal de la Flota del Mar Negro, Sebastopol. Ese mismo día, se creó un grupo aéreo especial de Fraydorf en las Fuerzas Aéreas de la Flota del Mar Negro para operar contra las tropas enemigas. Estaba basado en aeródromos de campo en la zona del pueblo de Fraydorf, de donde tomó su nombre.

El equipo estaba compuesto por lo que estaba «a mano» en ese momento. En esta variopinta composición del grupo se encontraban tres KOR-1 que estaban en buen estado en ese momento. Estos aviones, convertidos de flotadores a ruedas, formaron parte de la 3ª escuadrilla, comandada por el teniente superior K.D. Denisov, y participaron en los combates en Perekop, asaltando las unidades avanzadas de la Wehrmacht.

La efectividad del KOR-1 como avión de ataque resultó ser baja, principalmente debido a su baja velocidad y maniobrabilidad insuficiente. Las pérdidas ascendieron a dos aviones: uno fue derribado, otro fue alcanzado sobre el objetivo, pero el piloto logró cruzar la línea del frente y aterrizar en su territorio. El KOR-1 superviviente fue transferido al 11º Regimiento de Aviación de Asalto de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro, que tenía en servicio cazas I-5, no menos obsoletos. Con el inicio de la defensa de Sebastopol, los aviones del regimiento pasaron a formar parte del 3er Grupo Aéreo de Sebastopol, que permaneció en la ciudad sitiada. El camino de combate del KOR-1 terminó el 3 de diciembre de 1941, cuando fue puesto fuera de servicio como resultado de un ataque de artillería alemana de largo alcance sobre el aeródromo de Kulikovo Pole.

Como vemos, durante la guerra el KOR-1 nunca fue utilizado para su propósito directo como avión de reconocimiento y corrector de tiro naval. Estas tareas fueron asumidas por aviones basados en tierra. De hecho, no podía ser de otra manera, ya que los barcos soviéticos en el Báltico y el Mar Negro libraban combates en áreas dentro del radio de acción de la aviación costera enemiga. En estas condiciones, los KOR-1, lentos y poco armados, lanzados desde catapultas de crucero, no habrían podido proteger su barco de los ataques de bombarderos y torpederos, y mucho menos resistir de alguna manera a los «Messerschmitts».

También debe tenerse en cuenta que la recuperación de un avión amerizado después de completar una misión, o simplemente el rescate de sus pilotos del agua, conllevaba un peligro real en condiciones de combate, ya que para ello el barco debía detener su marcha. Basta recordar que la detención de veinte minutos para capturar a la tripulación de un avión de reconocimiento alemán derribado fue una de las causas de la pérdida del líder «Járkov» con los destructores «Besposhchadny» y «Sposobny» el 6 de octubre de 1943. Por cierto, en los cruceros bálticos «Kirov» y «Maxim Gorky» entre 1941 y 1942, durante las reparaciones de emergencia, las catapultas fueron retiradas por completo, colocando en su lugar cañones antiaéreos adicionales.

Después de la guerra, el KOR-2 ocupó el lugar del KOR-1 en los barcos. Sin embargo, su servicio también fue muy breve, aunque por razones completamente diferentes. Con la aparición de las estaciones de radar en los barcos y, posteriormente, de los helicópteros, los aviones catapultables perdieron su antiguo significado. En 1947, las catapultas fueron retiradas de todos los cruceros de la Armada soviética.

Descripción Técnica del Hidroavión KOR-1

El hidroavión KOR-1 es un biplano monoplano de construcción mixta. Está diseñado para ser utilizado como avión de reconocimiento-corrector catapultable y bombardero en picada. La tripulación consta de dos personas: piloto y navegador-observador.

El fuselaje tiene sección ovalada, con una estructura de celosía soldada de tubos de cromo-molibdeno. El revestimiento de la parte delantera es de duraluminio, y el de la cola es de tela. La parte de la cola está reforzada con tirantes metálicos.

Las alas son de dos largueros, hechos de tubos cuadrados de duraluminio. Las costillas son de duraluminio, de estructura de celosía. El revestimiento es de tela. El ala superior consta de un panel central y semialas desmontables. La inferior, de un panel central, que forma parte del fuselaje, y semialas desmontables. Las alas están unidas por puntales y tirantes. Las cajas alares derecha e izquierda se pliegan hacia el fuselaje en tierra. En las semialas superiores se encuentran los alerones con compensadores, y en las inferiores, los flaps.

El empenaje consta de un estabilizador con ángulo de incidencia ajustable en tierra, un timón de profundidad con compensador, una deriva y un timón de dirección con servo-compensador. La estructura del empenaje es de duraluminio, el revestimiento de la deriva y parte del estabilizador es de duraluminio, y el resto es de tela.

El tren de aterrizaje de la variante naval incluye tres flotadores de duraluminio de un solo redán: uno central y dos subalares. El flotador central se fija mediante cuatro puntales. Cada flotador subalar se sujeta a los nodos de la semiala mediante dos puntales y un soporte en forma de V. La sujeción de los flotadores está reforzada con tensores. El flotador central está dividido por mamparos en cinco compartimentos estancos. En su popa se instala un timón de agua. Cada flotador subalar se divide en tres compartimentos estancos.

En la variante terrestre, el KOR-1 está equipado con un tren de aterrizaje de ruedas fijo y un patín de cola. Los soportes principales tienen amortiguación neumática y se fijan a los mismos puntos que el flotador central. Las ruedas miden 750×125 mm. En invierno se pueden instalar esquís estándar.

La unidad de potencia incluye un motor de pistón M-25 refrigerado por aire con una hélice metálica tripala o bipala de 2,9 m de diámetro. El motor está cubierto por un capó túnel Watter (en las máquinas de serie, un capó NACA). El arranque del motor se realiza mediante un arrancador inercial eléctrico y manual combinado «Eclipse». El sistema de combustible incluye dos tanques principales de 160 litros instalados en el fuselaje y uno adicional de 75 litros. También se instala un pequeño depósito de 7 litros para el calentamiento del motor.

El control del avión es dual. El sistema de control es mixto: el timón de profundidad es rígido, el timón de dirección es por cable, los alerones en el fuselaje son rígidos y en el ala son por cable. El compensador del timón de profundidad se acciona desde la cabina del piloto mediante una pequeña palanca. El compensador del timón de dirección no es controlable y su ajuste se realiza en tierra. Los flaps se despliegan manualmente desde un volante especial ubicado en la cabina del piloto. El timón de agua se desvía sincrónicamente con el timón de dirección.

Las fuentes de energía eléctrica son un generador DSF-500 (500 W) y una batería «Eclipse» (12 V, 120 Ah). El generador está instalado en la parte trasera del cárter del motor. La batería se encuentra en la cabina del piloto, a la izquierda. El voltaje en la red es de 12V. La tensión se regula mediante la caja reguladora-distribuidora RRK-500, a través de la cual se carga la batería desde el generador y se distribuye la energía eléctrica por la red.

El avión está equipado con un conjunto estándar de equipo y dispositivos de navegación aérea. Para advertir sobre el alcance de la velocidad crítica en picada, el indicador de velocidad está conectado a una luz roja que se enciende a velocidades superiores a 300 km/h. Los paneles de instrumentos están instalados en ambas cabinas, aunque el del observador solo contiene instrumentos de navegación aérea.

El equipo de radiocomunicación incluye una estación de radio transceptora RKK (RSRM). Su conjunto incluye: receptor, transmisor, transformadores RUN-10 y RUN-120, cuadro de distribución, amperímetro de antena, clave telegráfica, bolsa para el micrófono. El transmisor está instalado entre las cabinas, el receptor, en el estante de la cabina del observador.

Para la fotoreconnaissance, el avión está equipado con una cámara Potté-1 B (AFA-1 B) con un agregado de perspectiva, instalado en la cabina del observador.

El avión está equipado con un sistema de oxígeno KPA-1, que consta de dos cilindros de 3 litros de capacidad cada uno y un reductor, un botiquín, un depósito de dos litros para agua potable, bolsas para el paquete de raciones a bordo y herramientas. En la cabina del observador se encuentra una lanzacohetes «Veri» con una canana de lona para 21 cohetes, dos cohetes paracaídas PAR-13, bolsas para mapas y herramientas de navegación. Para la comunicación entre los miembros de la tripulación, las cabinas están conectadas por un sistema de intercomunicación. Los medios de salvamento incluyen paracaídas y cinturones salvavidas para los miembros de la tripulación.

El equipo marino incluye un ancla de fondo con un cabo de cáñamo de 25 metros, un anclote, un ancla flotante y cabos de remolque.

El armamento de tiro consiste en tres ametralladoras ShKAS de calibre 7,62 mm. Dos de ellas están instaladas en carenados en el plano central del ala superior, fuera del área barrida por la hélice. El ángulo de instalación de las ametralladoras se puede ajustar en tierra. El piloto dispara, para lo cual se instala un gatillo en el mando de control del avión. La recarga de las ametralladoras se realiza mediante dos manijas que sobresalen de la superficie inferior del plano central del ala superior. La munición de las ametralladoras alares (cintas de 500 cartuchos por cañón) se encuentra en cajas de munición, ubicadas en el plano central del ala superior. La tercera ShKAS está instalada en la cabina del observador en una torreta pivotante diseñada por la fábrica №31. El cargador tiene una capacidad de 1000 cartuchos. La instalación no está blindada y puede cerrarse parcialmente con una visera móvil.

El armamento de bombardeo incluye dos soportes de viga Der-31 instalados en las consolas inferiores del ala, a los que se pueden suspender hasta 200 kg de bombas. Los lanzadores son eléctricos, controlados desde un gatillo instalado en la palanca de control del avión en la cabina del piloto. Los lanzadores de emergencia, diseñados por la fábrica №31, se controlan desde ambas cabinas.

Especificaciones Técnicas

Modificación	КОР-1
Envergadura, m	11.00
Longitud, m	8. 88
Altura, m	4.42
Superficie alar, m2	29.32
Peso vacío	1800
Peso normal al despegue	2486
Peso máximo al despegue	2626
Tipo de motor	1 Motor de pistón M-25
Potencia, hp	1 x 700
Velocidad a nivel del mar	245
Velocidad en altitud	277
Velocidad de crucero, km/h	252
Alcance práctico, km	530
Tasa de ascenso, m/min	250
Techo práctico, m	6600
Tripulación, tripulantes	2
Armamento:	tres ametralladoras ШКАС de 7.62 mm, Bombas de hasta 200 kg

Galería de imágenes y diagramas del Beriev Be-2 (KOR-1)

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