Blohm & Voss BV 138B/C

Durante la conversión del BV.138a-04 en el primer BV.138b-0, la torreta LB-204 fue reemplazada por un carenado metálico, manteniendo la opción de instalar una nueva torreta con un cañón MG-151 de 20 mm. El primer avión de serie salió de la línea de montaje de Finkenwerder en diciembre de 1940. Catorce aparatos fueron producidos antes de finalizar el año.

Sin embargo, las severas condiciones de hielo en el río Elba retrasaron su aceptación y puesta en servicio hasta marzo de 1941. En ese momento, los siete primeros BV.138b-1 fueron incorporados al inventario de la Luftwaffe, junto con siete BV.138c-1, que habían reemplazado a la serie B en la cadena de montaje.

Innovaciones y Armamento

Además del refuerzo estructural, el BV.138b-1 recibió motores Jumo-205D con una potencia de despegue de 880 CV. Su armamento consistía en un cañón MG-151 de 20 mm en la torreta de proa y otro igual en la sección de cola de la aeronave. Una ametralladora MG-15 se montaba detrás del motor en la góndola central.

Aunque la carga de bombas no cambió inicialmente, el avión fue modificado antes de su entrega a la Luftwaffe con un kit de armas de fábrica. Esto permitió aumentar la carga útil a seis bombas de 50 kg o tres cargas de profundidad de 150 kg, dando lugar a la variante BV.138b-1/U1.

El BV.138c-1 se distinguió por un mayor refuerzo del fuselaje, lo que incrementó aún más el peso de la máquina. Se instalaron tomas de aire adicionales en la parte superior de la góndola, y la MG-15 fue reemplazada por una ametralladora MG-131. Las hélices de tres palas fueron sustituidas por otras de cuatro palas, una mejora que también se aplicó a los BV.138b-1 durante sus modernizaciones. El operador de radio recibió una ametralladora MG-15, desde la cual podía disparar a través de la ventana derecha del fuselaje. La variante BV.138c-1/U1 incorporó el mismo conjunto de armamento que el BV.138b-1/U1.

Producción y Servicio Operacional

Con la entrega de los BV.138b-1 y c-1, los BV.138a-1 restantes fueron retirados de la costa francesa y devueltos a Alemania para ser actualizados. A pesar de la alta prioridad del programa, la producción del BV.138 disminuyó drásticamente. Si en abril de 1941 la Luftwaffe recibió 15 BV.138c-1, al mes siguiente solo fueron 11, y en junio, apenas 5.

Esta reducción se debió a la escasez de componentes y equipos, incluyendo armamento, herramientas, motores, hélices y estaciones de radio. Se tomaron medidas para iniciar la producción del avión en “Weser Flugzeugbau”, pero el primer aparato apenas se completó a finales de año, utilizando piezas enviadas desde Finkenwerder. Los suministros regulares de Weser comenzaron en abril de 1942. En total, Weser produjo 59 BV.138c-1 antes de detener la producción en septiembre de 1943 (frente a los 79 en 1941). Otros 30 fueron fabricados en Finkenwerder hasta la finalización de la producción en diciembre de 1943, sumando un total de 227 unidades del BV.138c.

Adaptaciones y Teatros de Operaciones

Un pequeño número de hidroaviones BV.138c fue convertido entre 1942 y 1943 en dragaminas, recibiendo la designación BV.138-MS, también conocidos como “Mausi-flugzeug” o “avión ratonera”. Estos se utilizaron para el dragado de minas magnéticas en canales, ríos y zonas costeras. Los BV.138-MS fueron despojados de todo su armamento y se les montó un bobinado magnético alrededor del fuselaje, alimentado por un motor auxiliar instalado en lugar de la torreta de proa. Otros BV.138c fueron equipados con radares FuG-200 “Hohentwiel” para la búsqueda de convoyes y la dirección de submarinos hacia ellos. En caso de necesidad, el avión podía transportar hasta 10 infantes totalmente equipados.

Todos los BV.138b y C podían equiparse con aceleradores de cohetes de hasta 500 kg de empuje. Setenta BV.138c recibieron puntos de anclaje para ser lanzados por catapulta desde los buques nodriza “Busard”, “Falke”, “Ostmark”, “Sperber” y “Westfalen”. Estas naves, equipadas con catapulta y grúa, servían como bases flotantes para los BV.138 en aguas polares, lejos de las bases principales.

Una vez superados los problemas iniciales, el BV.138 demostró ser un patrullero eficaz, extremadamente robusto y capaz de soportar graves daños tanto del enemigo como de las inclemencias del tiempo. Sus cualidades marineras y su capacidad para permanecer mucho tiempo en alta mar llevaron a su uso en una táctica de “emboscada”: los BV.138 volaban al Atlántico, amaraban y derivaban durante dos o tres días hasta que se informaba del paso de un convoy aliado. Tras ello, el BV.138 despegaba y atacaba el convoy en colaboración con submarinos. Se prestó gran atención a la capacidad de la tripulación para realizar el mantenimiento del avión lejos de la base, permitiendo incluso reparaciones complejas en alta mar.

El BV.138 estaba bien armado. Sus tres puntos de fuego proporcionaban buenas zonas de cobertura, y el alcance de sus cañones aseguraba una defensa eficaz. La tripulación se amplió a 6 personas, aunque normalmente constaba de cinco. Con la máxima capacidad de combustible, el BV.138c-1 podía permanecer en el aire hasta 18 horas, aunque con una carga normal solo 6.5 horas. Con un peso normal de despegue de 14500 kg y en aguas tranquilas, la carrera de despegue duraba 30 segundos y cubría 700 metros. La velocidad de despegue era de 108 km/h y la de aterrizaje de 114 km/h.

En la primavera de 1940, el Departamento Técnico, consciente de la necesidad de más hidroaviones de reconocimiento de largo alcance, comenzó a considerar un reemplazo para el BV.138. El contrato de desarrollo se adjudicó a “Blohm & Voss”. Se planeó que el “ersatz BV.138” sería una versión ampliada del predecesor, con un peso al despegue de 24 toneladas, armamento en instalaciones controladas remotamente y una carga de bombas de 2600 kg. Se previó espacio para 60 paracaidistas completamente equipados.

Blohm & Voss propuso ocho proyectos, todos ellos utilizando motores diésel Jumo-208 con una potencia de despegue de 1100 CV. Estos incluyeron: “Proyecto-110” (una variante ampliada del BV.138 con dos o tres motores), “Proyecto-111” (una variante asimétrica de tres motores del “110”), “Proyecto-112” (similar al “111” pero con un fuselaje agrandado), “Proyecto-113” (un hidroavión de doble casco y tres motores con las dimensiones y el peso del “112”), “Proyecto-122” (cuatrimotor, doble viga), “Proyecto-123” (un equivalente de doble casco del “122”), “Proyecto-124” (similar al “122” pero con tren de aterrizaje retráctil), y “Proyecto-125” (una variante similar al “123”). Sin embargo, ninguno de estos proyectos se realizó; los motores Jumo-208 no pasaron de la fase de prototipo, y el BV.138 siguió siendo el único en servicio hasta el final de la guerra.

Frente de Guerra y Destino Final

Con los incipientes BV.138a-1, dos escuadrones de aviación costera destinados a operaciones en el Golfo de Vizcaya —1./Ku.Fl.Gr.506 y 2./Ku.Fl.Gr.906— no tuvieron una actividad muy intensa. Ambos escuadrones fueron retirados de Francia para ser reequipados con los BV.138b y C justo antes de la creación del “Comando Aéreo del Atlántico” en marzo de 1941. El escuadrón Ku.Fl.Erg.138 se formó para el entrenamiento de tripulaciones y como reserva, pero el rearme de otras unidades y la formación de nuevas se retrasaron debido al hielo en el Elba. Sin embargo, los trabajos se aceleraron en primavera, y durante el verano, el 2./Ku.Fl.Gr.406 fue reequipado con BV.138b-1, comenzando la búsqueda de convoyes desde bases en Stavanger y Tromsø como parte de los comandos “Nord-Ost” y “Lofoten”.

A finales de 1941, dos escuadrones de BV.138 —1./Ku.Fl.Gr.506 y 2./Ku.Fl.Gr.906— fueron transferidos de Francia al Báltico como parte del comando “Ostsee”. Varias otras unidades también estaban estacionadas en Banak, Tromsø y Trondheim con BV.138 en su inventario: los escuadrones de reconocimiento de largo alcance 1. y 2.(F)/SAGr.130, 1. y 2.(F)/SAGr.131 (junto con Ar.196) y 3./Ku.Fl.Gr.906 (junto con He.115).

En octubre de 1941, un escuadrón de BV.138b-1, con diez aparatos, acumuló más de 500 horas en vuelos de reconocimiento de largo alcance, cubriendo 10.000 km. La fiabilidad de los hidroaviones Blohm & Voss quedó demostrada. Además, el BV.138 también probó su capacidad de defensa, derribando poco después de su debut en la operación noruega un caza Blenheim sobre Skagerrak y un Catalina sobre el Mar del Norte.

A finales de 1941, el 3.(F)/SAGr.125, que operaba con Ar.95a-1 en el “Ostsee”, fue reequipado con BV.138c-1 y transferido a Constanza, en el Mar Negro. Allí, constituyeron el núcleo del reconocimiento naval, operando a menudo bajo la cobertura de cazas rumanos. Los BV.138 del 3.(F)/SAGr.125 realizaron misiones de reconocimiento y bombardeo de barcos hasta finales del verano de 1944, cuando el Mar Negro se convirtió en el último teatro de operaciones para los hidroaviones Blohm & Voss.

Otros teatros de operaciones para el BV.138 fueron el Báltico, el Atlántico Norte y el Ártico. Cuando la amenaza de los convoyes aliados PQ en la ruta ártica a Murmansk y Arcángel se hizo evidente para Alemania, las operaciones de los escuadrones de hidroaviones desde bases noruegas recibieron un nuevo impulso. El punto de inflexión en las acciones contra los convoyes llegó a mediados de 1942, cuando 44 BV.138 estaban basados en el norte de Noruega. Proporcionaron la detección más eficaz y el seguimiento posterior de los convoyes, y las pérdidas por la acción enemiga fueron mínimas.

Sin embargo, el 8 de septiembre de 1942, cuando un BV.138 que volaba desde Tromsø descubrió el convoy PQ-18 cerca de la isla de Jan Mayen, se abrió una nueva página en la historia de los convoyes polares. Desde el momento del descubrimiento, los BV.138 acompañaron al convoy, pero el día 9 se unió a este una escolta que incluía el portaaviones “Avenger” con 12 cazas Sea Hurricane IIC de los escuadrones 802 y 883. Por primera vez, un convoy PQ recibió cobertura aérea. Como resultado, a los pesados BV.138 les resultó muy difícil mantener contacto con el convoy. Uno de los hidroaviones resistió un combate de 90 minutos con los cazas y logró regresar a la base, aunque con graves daños.

Durante 1942, los BV.138, operando desde bases noruegas, se reunían a menudo con submarinos para reabastecerse en el mar, lo que les permitía llevar a cabo reconocimientos de las rutas polares de los convoyes soviéticos. Estos reabastecimientos se realizaron hasta agosto de 1943. Para entonces, los BV.138 realizaban vuelos desde bases establecidas en territorio soviético. Para el reconocimiento de convoyes en el mar de Kara, de gran interés para los alemanes, dos submarinos organizaron una base de suministro avanzada para los BV.138 en Nueva Zembla. Desde allí, estos operaron durante varias semanas, realizando ocho vuelos de reconocimiento hacia el este hasta Yamal y hacia el norte de la parte oriental de los Urales.

Para 1943, los BV.138 reaparecieron sobre el Golfo de Vizcaya y el mar Mediterráneo. En mayo de 1943, el 3./Ku.Fl.Gr.406 fue desplegado en el Golfo de Vizcaya, con siete BV.138c-1 y un BV.222-V3. Durante el mes siguiente, el escuadrón, junto con los recién llegados BV.222-V2, V4 y V5, fue sometido a continuos bombardeos y ataques de cazabombarderos británicos. Varios hidroaviones, incluyendo los BV.222-V3 y V5, fueron hundidos, y otros sufrieron graves daños. Solo dos BV.138c-1 y dos BV.222 permanecieron operativos. En octubre, esta unidad fue renombrada 1.(F)/SAGr.129, con un pequeño número de BV.138c-1, el BV.222-V7 y los preserie BV.222c-09 y -010. El escuadrón continuó operando en el Atlántico y el Golfo de Vizcaya hasta la retirada alemana de Biscarrosse en 1944.

En el Mediterráneo, el 126º Regimiento de Reconocimiento Marítimo de Largo Alcance comenzó a operar desde la primavera de 1943, basándose en Creta, como parte del mando “Südost”. Su 3er escuadrón estaba completamente equipado con BV.138c-1. Fue el único escuadrón de toda la guerra totalmente equipado con BV.138. Más tarde fue transferido a la 6ª Flota Aérea y operó en el sector centro-norte del Frente Oriental, y luego en las comunicaciones desde bases en Dinamarca.

Para mayo de 1944, el número de BV.138 en servicio había disminuido notablemente. El uso de hidroaviones de baja velocidad en condiciones de superioridad aérea total del enemigo se volvió extremadamente arriesgado. Pero las aguas del norte seguían siendo un lugar de empleo para el BV.138. Los escuadrones en las bases noruegas todavía tenían varios BV.138 en su composición. Así, el 1. y 2.(F)/SAGr.130 tenían seis y cinco BV.138, el 3.(F)/SAGr.130 (anteriormente 2./Ku.Fl.Gr.406, y más tarde 1.(F)/SAGr.131) tenía ocho BV.138, y el 2.(F)/SAGr.131 usaba conjuntamente BV.138 y Ar.196.

Varios dragaminas BV.138-MS operaron en el 1er Regimiento de Buscaminas. Para el 10 de enero de 1945, además del mencionado 3./SAGr.126, según la lista del cuartel general de la Luftwaffe, los BV.138 solo quedaban en el 1. y 3.(F)/SAGr.130 en la 5ª Flota Aérea, y para el 9 de abril solo quedaba el 3./SAGr.126. Sin embargo, aunque otras unidades no figuraban oficialmente con BV.138, estos se seguían utilizando en algunos lugares. Así, el 1 de mayo de 1945, el Oberleutnant Wolfgang Klemusch del 3.(F)/SAGr.130, con base en Copenhague, recibió la orden de volar su BV.138 a Berlín por la noche, aterrizar en un lago y recoger a dos mensajeros muy importantes. Klemusch realizó un aterrizaje exitoso, a pesar del intenso fuego de artillería, pero, como los mensajeros no pudieron presentar ningún documento de identificación, el piloto se negó a tomarlos a bordo y en su lugar embarcó a 10 heridos, regresando a Copenhague. Posteriormente, se descubrió que estos mensajeros debían entregar el testamento y la última voluntad de Hitler.

Especificaciones Técnicas

Modificación	ВV.138c-1
Envergadura, m	26.95
Longitud, m	19.85
Altura, m	5.90
Superficie alar, m2	108.50
Peso vacío	11780
Peso normal al despegue	14513
Peso máximo al despegue	17666
Tipo de motor	3 Motores de pistón Junkers Jumo-205D
Potencia, hp	3 x 880
Velocidad máxima, km/h	283
Velocidad de crucero, km/h	234
Alcance máximo, km	4272
Alcance normal, km	1212
Tasa de ascenso máxima, m/min	135
Techo de servicio, m	5000
Tripulación, tripulantes	6
Armamento	Un cañón MG-151 de 20 mm en las torretas de proa y popa, y una ametralladora MG-131 de 13 mm en el pilón del motor central. 3 bombas de 50 kg bajo la sección central del ala derecha o, en U1, 6 bombas de 50 kg o 3 cargas de profundidad de 150 kg.

Galería de imágenes y diagramas del Blohm & Voss BV 138B/C

BV.138B/C	BV.138B/C
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