Boulton & Paul P.12 Bodmin

La política de adquisiciones del Ministerio de Aviación consistía en la emisión de especificaciones a grandes empresas. Las propuestas presentadas eran evaluadas por el departamento de investigación, que las recibía de forma anónima del departamento de contratos, ya que la mayoría de los diseñadores tenían características distintivas en su trabajo. Los dos mejores proyectos recibían contratos para la producción de prototipos.

En 1922, Boulton & Paul construyó dos prototipos de un avión “correo” propuesto, que el Ministerio de Aviación utilizó para vuelos experimentales. En realidad, en caso de éxito, se planeaba usar el avión como un bombardero medio. En este caso, se investigaba el concepto de un avión multimotor con los motores ubicados dentro del fuselaje, impulsando hélices en el ala.

La idea nació en la empresa Bristol, donde Frank Barnwell propuso construir una versión de su enorme triplano Braemar, equipado con dos turbinas de vapor de 1500 hp en el compartimento del motor del fuselaje. Los costos de desarrollo de una idea tan revolucionaria eran demasiado altos, pero el Ministerio de Aviación estaba interesado en el concepto de “sala de máquinas dentro del fuselaje” como un medio para garantizar la seguridad en vuelos de largo alcance.

Propusieron un diseño con la instalación de cuatro motores Armstrong Siddeley Puma dentro del fuselaje. La especificación 1/20 se desarrolló para el llamado “transportador de repuestos”, otro eufemismo del Ministerio de Aviación, y se otorgó un contrato para fabricar un prototipo, resultando en el triplano Bristol Tramp con cuatro motores Puma en el fuselaje.

Una especificación separada, la 9/20, se emitió para un avión “correo” que debía ser más pequeño que el Tramp. Dos proyectos ganaron el pedido bajo esta especificación: el monomotor Parnall Possum y el bimotor Boulton & Paul Bodmin. El Bodmin era un biplano, muy similar, en la medida en que el concepto lo permitía, al Bourges.

Diseño y Construcción Innovadora

El Bodmin estaba equipado con dos motores Napier Lion que impulsaban cuatro hélices: dos de tracción y dos de empuje. La estructura del avión era de construcción completamente metálica. El Tramp, de mayores dimensiones, se encargó con un precio de licitación de £23000, mientras que el precio del Bodmin fue de solo £20000.

Gran parte del mérito en el desarrollo de los largueros de acero y otras estructuras corresponde a Harold John Pollard, quien anteriormente (después de graduarse en el University College Nottingham) trabajó en la empresa Vickers. Fue contratado por North como asistente especialista en el desarrollo de estructuras metálicas y más tarde se trasladó a Bristol para realizar trabajos similares.

El concepto de “sala de máquinas” fue una oportunidad ideal para John North de demostrar las ventajas inherentes a la construcción totalmente metálica, en particular, el potencial de ahorro de peso. El fuselaje se fabricó completamente de chapa de acero de alta resistencia, estirada o estampada, y unida a tubos con un nuevo sistema de uniones de bloqueo desarrollado por Boulton & Paul.

En todas partes se mantuvo el recubrimiento de lona, aunque el Ministerio de Aviación estaba convencido por los argumentos de John North de que la construcción del Bodmin en acero daría como resultado una estructura un 10% más ligera que la de madera y que el revestimiento debería ser de chapa de acero corrugado, según el método desarrollado en Alemania por Junkers.

La transmisión, los ejes de conexión y sus estructuras de soporte, que por razones de instalación debían ser independientes de la estructura del ala, añadían peso al avión. Además, la ubicación de los motores provocaba mayores cargas en las alas que en una configuración convencional, por lo que estas debían ser más resistentes y, por ende, más pesadas.

Seguridad y Mantenimiento a Bordo

El objetivo del diseño era crear un avión seguro. Un mecánico podía trabajar con los motores Napier Lion en el compartimento del motor, iluminado tanto por luz eléctrica como solar a través de ventanas. Todos los instrumentos de control de los motores se encontraban en la sala de máquinas: tacómetros, sensores de temperatura y presión del aceite, así como los controles necesarios.

Además, cada motor podía detenerse sin causar ningún empuje asimétrico. El motor delantero impulsaba dos hélices de tracción, y el motor trasero, dos de empuje; las hélices estaban dispuestas una frente a la otra con el fin de evitar los giros causados por el par motor. El avión era capaz de volar a nivel de crucero con un solo motor funcionando.

Los trenes de aterrizaje principales estaban equipados con amortiguadores oleoneumáticos. Su diseño era bastante novedoso, acorde con el resto del avión. La presión del aceite en los amortiguadores podía aumentar libremente hasta un cierto límite y luego se liberaba abriendo válvulas de seguridad con resorte en el pistón y la culata. En reposo, la suavidad del movimiento del avión no se mantenía con resortes, sino con aire.

El aire se bombeaba a los neumáticos con una bomba normal hasta una presión de 60 psi (4,218 kg/cm²), y se expandía después del despegue para ajustar la distancia entre los soportes a la posición de aterrizaje. Una presión de 60 psi se consideraba suficiente para amortiguar los golpes durante el rodaje. Las ruedas delanteras principales eran dos ruedas pequeñas para evitar el capotaje al aterrizar.

Posteriormente, se incorporaron características de seguridad adicionales al diseño. Existían seis tanques de combustible, cada uno de los cuales podía separarse del sistema de combustible en caso de daño. Los radiadores se construyeron en seis secciones, cada una de las cuales podía desconectarse en caso de fuga. Los radiadores estaban ubicados de tal manera que rodeaban los ejes alargados y los tanques de combustible, formando una estructura integrada cerrada entre las alas.

Los tubos de escape de los motores estaban equipados con apagallamas especialmente diseñados para proteger al artillero trasero, cuyo puesto de trabajo se encontraba directamente detrás del compartimento del motor. Esto demuestra que este llamado avión “correo” era en realidad un prototipo de bombardero. Su nariz larga y las ruedas auxiliares de la nariz también fueron diseñadas para la posterior instalación de armamento de gran calibre, aunque en la nariz había una posición aerodinámica superior para un anillo Scarf convencional.

Las alas, sin voladizo, eran de diseño de tres puntales con una envergadura de 70 pies (21,336 m) y puntas de ala cuadradas. Gracias al trabajo del matemático de Boulton & Paul, Otto Glauert, tenían una relación de aspecto relativamente grande. El profesor Prandtl de Gotinga había confirmado matemáticamente, antes de la guerra, los trabajos de Lanchester, que demostraban que la resistencia de un ala no solo depende de la forma de su perfil, sino también de una parte adicional que depende de la relación de aspecto relativa.

El hermano de Glauert trabajó en la misma teoría en Farnborough, y él se acercó a John North con sus ventajas, confirmadas por las pruebas de vuelo del P.7 Bourges. El avión tenía más de 53 pies (16,154 m) de largo, la mayor parte de la cual correspondía a la nariz alargada, con una forma que recordaba la proa de un barco invertido. El piloto se sentaba en una cabina abierta ubicada delante del ala.

El empenaje horizontal tenía puntas similares a las de las alas; el timón de dirección y la deriva tenían un ángulo de inclinación mayor en comparación con los diseños anteriores de John North.

Vuelos de Prueba y Desafíos Operacionales

A principios de 1924, Frank Courtney fue el responsable del primer vuelo del primer prototipo del Bodmin, el J6910. Como la máquina fue designada como avión “correo”, no hubo restricciones militares sobre el interés de la prensa. Él fue bombardeado con preguntas sobre el posible fallo de los complejos ejes de transmisión, engranajes y embragues, y qué harían en el planeador si se desintegraban y se dispersaban.

Después de un primer vuelo sin contratiempos, y luego varios más, los periodistas llevaron a Courtney a cenar en Norwich y probablemente se sintieron decepcionados de que sus relatos sobre el primer vuelo en un avión tan “peligroso” no fueran sensacionales. Sin embargo, los periodistas, al final, obtuvieron una historia similar.

Cuando Courtney salía del restaurante, fue atropellado por un repartidor en bicicleta, sus gafas se rompieron, arañando toda la cara del piloto. En la entrevista, Courtney afirmó que se sentía mucho más seguro en el aire en el “peligroso” Bodmin que en tierra.

De hecho, el Bodmin voló muy bien, aunque se enfrentó a problemas de enfriamiento y transmisión de potencia. La sala de máquinas era ruidosa y sofocante, pero tenía una ventaja para el mecánico. En este mundo cerrado y sofocante, a menudo no prestaba atención a los problemas que enfrentaban los pobres pilotos en su cabina abierta en la nariz. Courtney escribió sobre un vuelo de prueba: “Tengo vívidos recuerdos del inspector Martin ocupado sirviendo los mecanismos en la sala de máquinas, mientras que yo, en el Bodmin con poco combustible, intentaba regresar a Mousehold durante una tormenta.”

El novedoso diseño del tren de aterrizaje falló el 11 de febrero de 1924. Durante el rodaje a una velocidad de 6-10 mph (9,654 – 16,09 km/h) a través de Mousehold hacia la posición de despegue, el avión subió una loma, giró a la izquierda y se derrumbó sobre su lado derecho. Se determinó que los movimientos existentes de los soportes hidráulicos eran insuficientes para manejar tales protuberancias, excepto a velocidades muy bajas o, por el contrario, más altas.

Parecía que la única corrección posible era llenar completamente los soportes de aceite antes de cada vuelo y nivelar todas esas protuberancias en Mousehold. Se construyeron dos prototipos del Bodmin: el J6910 y el J6911. La velocidad a nivel del mar era de 116 mph (186,644 km/h), un indicador decepcionante en comparación con el contemporáneo Boulton & Paul P.15 Bolton, y el techo de 16000 pies (4876,792 m) también era inferior a lo que cabría esperar de un avión convencional.

Se creía que esto se debía a las deficiencias del diseño, es decir, el peso adicional superaba las ventajas, que principalmente estaban en el ámbito de la seguridad. El Bodmin solo podía transportar una carga útil operativa porque el peso adicional de la transmisión del motor se compensó con un menor peso de Boulton & Paul, lo que se logró gracias a la construcción totalmente metálica, más ligera en comparación con la de madera.

North calculó que se ahorró un 20% de peso en comparación con el 10% inicial. El trabajo fue un éxito, pero el concepto murió. En Boulton & Paul aprendieron mucho sobre la producción de estructuras de acero, lo que les sería de gran utilidad en el futuro.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Bodmin
Envergadura, m	21. 34
Longitud, m	16. 27
Superficie alar, m2	111. 90
Peso vacío	3592
Peso normal al despegue	4 990
Tipo de motor	2 Motores de pistón Napier Lion
Potencia, hp	2 x 450
Velocidad máxima, km/h	1 87
Velocidad de crucero, km/h	155
Tasa de ascenso, m/min	243
Techo práctico, m	4877
Tripulación, tripulantes	3-4
Armamento	Se planeaba instalar dos ametralladoras Lewis de 7.7 mm en una torreta móvil Scarff en la sección de proa y popa.

Galería de imágenes y diagramas del Boulton & Paul P.12 Bodmin

P.12 Bodmin	P.12 Bodmin
P.12 Bodmin	P.12 Bodmin
P.12 Bodmin	P.12 Bodmin