BV.238

En la primavera de 1940, el Departamento Técnico del RLM propuso a Blohm & Voss la posibilidad de crear un “Ersatz BV.138” para tareas de transporte y reconocimiento marítimo de largo alcance. Este “Ersatz” (sustituto) estaba destinado a reemplazar al BV.138, que acababa de entrar en servicio con la Luftwaffe. Los diseñadores de Vogt, junto con Hermann Pohlmann de Junkers, presentaron ocho proyectos de hidrocanoas de diversos tamaños que cumplían los requisitos del RLM.

Mientras tanto, el departamento técnico elevó el nivel de exigencia. Los contornos de la parte sumergida del casco del hidrocanoa habían permanecido inalterados durante 20 años, con una relación longitud-anchura (L/B) tradicionalmente de 6. Sin embargo, las pruebas en la piscina de DFS mostraron que el BV.222 obtuvo contornos con una L/B de 8.4, lo que representaba un gran avance. Se esperaba que esto redujera la resistencia aerodinámica e hidrodinámica del casco y mejorara sus cualidades marineras. Las primeras pruebas del BV.222-V1 en septiembre de 1940 disiparon las dudas sobre los cascos alargados, y las pruebas de DFS sugirieron que la L/B podría incluso aumentarse más. Como resultado, el Departamento Técnico revisó sus requisitos para el “Ersatz BV.138”.

Diseño y Desarrollo Inicial

En noviembre de 1940, se propuso a Blohm & Voss comenzar a trabajar en un nuevo proyecto, incorporando las últimas investigaciones, para cuatro motores Jumo-223 con una potencia total de 10.000 CV. El motor era una unidad de 24 cilindros compuesta por cuatro diésel Jumo-205, con una única caja reductora que acoplaba los cuatro cigüeñales a una sola hélice. El anteproyecto, presentado a mediados de febrero de 1941, preveía un hidrocanoa con una envergadura de 53 m y una longitud de fuselaje de 39.7 m.

El peso normal de despegue se estimó en 56 t, y el máximo en 74.5 t. La carga alar era de 300 kg/m² y 400 kg/m² respectivamente, con un área alar de 180 m². La relación L/B era de 10. Para comparar, el hidrocanoa estadounidense Martin XPBM-2M-1 o “Modelo 170 Mars” tenía una L/B de 6.3, un área alar de 331 m² con una envergadura de 61 m y una carga de 190 kg/m² con un peso de 65.3 t. El armamento inicial planificado consistía en 12 cañones MG-151 de 20 mm, principalmente en torretas controladas a distancia.

La velocidad máxima se estimó en 342 km/h a nivel del agua y 396 km/h a 6000 m. La autonomía máxima era de 4800 km a 378 km/h con peso normal, y de 9300 km a 323 km/h con peso máximo de despegue. Se propuso a Blohm & Voss comenzar la elaboración detallada del proyecto, al que el RLM asignó la designación BV.238. Para julio de 1941, quedó claro que el Jumo-223 no se materializaría, y ante la falta de motores de potencia similar, los diseñadores no tuvieron más remedio que rediseñar urgentemente el proyecto para seis motores. Estos cambios exigieron aumentar las dimensiones, la envergadura del ala pasó a ser de 57.8 m, y el área de 336 m². La longitud de la aeronave aumentó a 45.5 m. A esto se añadió el requisito de utilizar el BV.238 como bombardero.

Evolución del Armamento y Variantes

En el otoño de 1941, Blohm & Voss recibió del RLM un encargo de cuatro prototipos, incluyendo tres de la serie A con motores de refrigeración líquida DB-603 y uno de la serie B con motores radiales BMW-801. Weser Flugzeugbau también se unió a los trabajos. Algunos componentes fueron diseñados por la empresa francesa Louis Breguet y la checoslovaca Flugtechnische Fertigungsgemeinschaft Prag, que recibió un pedido para fabricar un modelo de hidrocanoa de madera a escala 1:3.75.

El BV.238 incorporaba el tradicional larguero tubular de Blohm & Voss, que recorría el 30% de la cuerda alar. Todo el borde de fuga del plano central estaba ocupado por flaps. En el borde de ataque del larguero se practicaron pasajes para acceder a los motores en vuelo. El casco, de construcción totalmente metálica con revestimiento de aleación resistente a la corrosión, tenía en la proa escotillas que permitían la carga y descarga directamente a la cubierta inferior. El primer redán, con un escalón muy pequeño, se complementaba con ocho redanes menores. El sistema de control era similar al del BV.222: parcialmente manual, parcialmente con servocontroladores.

A finales de 1941, Blohm & Voss propuso al Departamento Técnico una variante terrestre del BV.238, que solo se diferenciaba por la sustitución del redán por una bodega de bombas y la instalación de un tren de aterrizaje, además de una rueda doble en la proa y dos soportes alares de apoyo. La versión terrestre debía utilizarse como avión de transporte pesado, capaz de llevar 40 t de carga a 2000 km, y como bombardero, entregando 20 t de bombas a 7000 km y 4 t a 10000 km. Como avión de reconocimiento de largo alcance, la aeronave sería capaz de explorar la mayor parte de la costa atlántica de EE. UU. A principios de 1942, este proyecto recibió la designación BV.250. Se ensamblaron cuatro prototipos en paralelo con sus cuatro hermanos marinos. Además de la eliminación del redán, la instalación del tren de aterrizaje y la bodega de bombas, el BV.250 no difería en nada del hidrocanoa, incluida la composición del armamento.

El armamento defensivo consistía inicialmente en una torreta superior delantera, dos torretas laterales con posiciones de artilleros debajo, dos torretas laterales detrás de las alas con posiciones de puntería sobre las instalaciones y una torreta de cola. En abril de 1942, se decidió reemplazar las torretas laterales por una pareja de ametralladoras MG-131 o un cañón MG-151, y un año después se decidió eliminar las dos torretas restantes. Ahora, el armamento del BV.238 se planificaba con una torreta de proa HD-151z con un par de cañones MG-151 de 20 mm y 2800 proyectiles, dos torretas (de proa y de cola) HL-131f con cuatro ametralladoras MG-131 y 7200 cartuchos, un par de MG-131 con 500 cartuchos por cañón en las instalaciones laterales y un par de torretas cuádruples MG-131 HL-131f con 3600 cartuchos en los extremos del plano central.

Las torretas alares requirieron la instalación de una sección adicional entre el plano central y la semiala, distribuyendo la carga de la torreta al larguero principal. Como resultado, la envergadura del ala aumentó a 60.2 m y el área a 349 m². Dado que los largueros de los tres primeros aviones ya estaban terminados, se decidió utilizar un nuevo larguero con una sección reforzada para la torreta, comenzando con el primer avión de la serie B, el BV.238-V4, en el que se planeó instalar el armamento defensivo por primera vez. La eliminación del cono de cola con la torreta controlada a distancia y su reemplazo por una HL-131f redujo la longitud del fuselaje de 45.5 a 43.4 m.

Producción, Pruebas y Cancelación

Mientras tanto, continuaban los trabajos en el análogo de madera FGP.227. Su finalización se retrasó y nunca influyó en los trabajos del BV.238. Este análogo estaba equipado con seis motores ILO-F-12/400 de dos tiempos y refrigeración por aire de 21 CV. El peso en vacío era de 1250 kg, el de despegue de 1640 kg. La tripulación constaba de dos personas. Sus dimensiones eran: envergadura 15.3 m; longitud 12 m; área alar 23.5 m².

El FGP.227 (BQ+UZ) se completó a principios de 1944 y tenía un tren de aterrizaje auxiliar de 10 ruedas pequeñas con neumáticos de baja presión, destinado a pruebas de vuelo de fábrica desde un aeródromo de hierba. Como la aeronave se negaba rotundamente a despegar, fue desmantelada y cargada en un tren para su transporte a Travemünde. La máquina resultó dañada porque los prisioneros de guerra franceses que realizaban la carga decidieron que era una especie de arma secreta y “dejaron caer” un ala desde una altura de 5 m. La reparación se prolongó hasta septiembre de 1944, cuando el FGP.227 realizó su primer vuelo en Travemünde. Inmediatamente después del despegue, los seis motores se detuvieron a la vez por falta de combustible. Como resultado del aterrizaje forzoso, la aeronave resultó nuevamente dañada. Después de otra restauración, realizó varios vuelos en Travemünde y fue encontrada allí por los Aliados después de la guerra. Fue enviada para su investigación a Felixstowe, donde más tarde fue desguazada.

El BV.238-V1 (RO+EZ) se completó a principios de 1944 y comenzó a volar en abril. La aeronave no tenía armamento, estaba equipada con seis motores DB-603A de 1750 CV, y aunque en tamaño era superado por el avión más grande del mundo en ese momento, el Tupolev ANT-20, el BV.238 seguía siendo el más pesado del mundo. Su peso en vuelo alcanzó las 80 t. Con el uso de cuatro aceleradores de arranque de 1500 kg de empuje, el peso de despegue alcanzó las 90 t. El peso en vacío era de 50800 kg, la capacidad máxima de combustible de 49000 litros. La tripulación incluía hasta 10 personas.

El V1 todavía estaba en pruebas cuando fue hundido en el fondeadero por P-51 Mustangs. En ese momento, el segundo prototipo, el BV.238-V2, estaba casi terminado, y el montaje del V3 ya estaba bastante avanzado. Ambas máquinas debían recibir motores DB-603D con una potencia de despegue de 1900 CV. Los V4 y V5, previstos como prototipos de las series B y A, estaban listos para el montaje, al igual que cuatro prototipos del BV.250. Sin embargo, a finales del verano de 1944, todo el programa fue cancelado, y los aviones a medio terminar fueron desguazados.

Especificaciones Técnicas

Modificación	ВV.238V-1
Envergadura, m	60.20
Longitud, m	43.40
Altura, m	12.80
Superficie alar, m2	349.00
Peso vacío	54800
Peso normal al despegue	90100
Peso máximo al despegue	100000
Tipo de motor	6 Daimler-Benz DB-603D
Potencia al despegue	6 x 1900
Velocidad a altitud	356
Velocidad a nivel del mar	320
Alcance práctico, km	7800
Tripulación, tripulantes	7
Armamento	cuatro ametralladoras MG-131 de 13 mm con 1800 cartuchos por cañón en las torretas de proa y popa, 2×2 ametralladoras MG-131 con 500 cartuchos en las ventanas laterales, cuatro ametralladoras idénticas en las torretas subalares con 900 cartuchos por cañón y dos cañones MG-151 de 20 mm con 2800 cartuchos en la torreta superior delantera; bajo el ala se podían suspender 20 bombas SC-250 de 250 kg, o 4 torpedos de 1200 kg, 4 bombas de 1000 kg, 4 misiles Hs-393 o 2 bombas planeadoras BV-143 de 1000 kg.

Galería de imágenes y diagramas del BV.238

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