Northrop BT-1

Aunque la fase inicial de la Segunda Guerra Mundial estuvo marcada por los considerables éxitos de los bombarderos en picado alemanes Junkers Ju 87, cabe señalar que el concepto de ataques de precisión en picado no fue una invención alemana. A finales de la década de 1920, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) y la aviación de la Marina de los Estados Unidos comenzaron a desarrollarlo, y a principios de la década de 1930, la dirección de la renaciente Luftwaffe alemana lo adoptó.

Los estrategas de la Marina de los EE. UU. comprendieron plenamente la importancia de los bombarderos en picado eficaces en el combate contra buques enemigos como acorazados y portaaviones. Por ello, introdujeron la categoría “B” (Bombardero) en el sistema de designación de aeronaves de aviación embarcada. Sin embargo, consideraban que el único bombardero eficaz era aquel capaz de atacar en picada con una trayectoria descendente muy pronunciada.

Ya en 1934, la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. (Bureau of Aeronautics US Navy), encargada del desarrollo y adquisición de aeronaves, y el soporte técnico de la aviación naval y sus sistemas asociados, publicó una especificación para un avión moderno de categoría “B”. Este nuevo modelo estaba destinado a reemplazar los biplanos que todavía se utilizaban, pero que ya estaban conceptualmente obsoletos. La Oficina de Aeronáutica envió los requisitos para el nuevo avión a compañías aeronáuticas de confianza para su evaluación y para proponer prototipos para pruebas comparativas.

El Nacimiento del Bombardero en Picado

Las compañías aeronáuticas estadounidenses desarrollaron y fabricaron tres prototipos de biplanos (Curtiss XSBC-3, Great Lakes XB2G-1 y Grumman XSBF-1), dos de los cuales se basaron en aviones de reconocimiento y observación embarcados de categoría “S” (Scout). Además de estos tres biplanos, que el tiempo acabó rechazando, también se presentaron a la Oficina de Aeronáutica tres modernos monoplanos cantilever totalmente metálicos, con cabinas de tripulación cerradas, alas equipadas con flaps e incluso trenes de aterrizaje principales retráctiles.

Estas máquinas eran el Brewster XSBA-1, el Northrop XBT-1 y el Vought XSB2U-1. Todos ellos entraron en producción en serie y fueron adoptados, pero solo el avión de la compañía Brewster se mantuvo en pequeñas cantidades y se utilizó como avión de entrenamiento. El Northrop BT-1, cuya letra “T” en el sistema de clasificación de la Marina de los EE. UU. significaba que el avión fue desarrollado por Northrop, estaba destinado a tener la mayor importancia para el futuro de la aviación embarcada de la Marina estadounidense.

Su desarrollo se inició en 1934 por los famosos diseñadores Jack Northrop y Ed Heinemann. Como base, los diseñadores tomaron el prototipo de caza monoplano Northrop XFT-1, desarrollado en 1933. La estructura incorporaba un fuselaje monocasco y un ala de tres largueros. El fuselaje, cuyas dimensiones se aumentaron, albergaba la cabina de la tripulación bajo una larga cúpula deslizante con una robusta estructura de múltiples secciones.

Diseño y Características Técnicas

El piloto y el artillero, cuya cabina estaba equipada con un panel de instrumentos simplificado y un mando de control, se sentaban en tándem. En la parte delantera del fuselaje (en el lado derecho), delante del parabrisas, se instaló una ametralladora sincronizada de 12,7 mm; el artillero disparaba desde una ametralladora móvil de 7,62 mm. La carga de combate principal (una bomba de 1000 libras [454 kg]) se suspendía debajo del fuselaje y se liberaba mediante una horquilla de volteo Mk.35, que la lanzaba fuera de la zona de giro de la hélice.

Debajo de las secciones exteriores del ala, fuera de la zona de giro de la hélice, se suspendían dos bombas de 100 libras (45 kg) en soportes Mk.41. Como planta motriz, los diseñadores eligieron un motor radial de catorce cilindros en doble fila, refrigerado por aire, Pratt & Whitney R-1535-04, que desarrollaba una potencia de 700 CV (515 kW) y movía una hélice bipala de paso variable.

Los trenes de aterrizaje principales eran semirretráctiles: se replegaban girando hacia atrás en grandes carenados situados bajo la sección central del ala; en vuelo, las ruedas sobresalían de los carenados. El ala del avión constaba de tres partes: una sección central y dos secciones exteriores, y estaba equipada con alerones y flaps. Los flaps, situados en la sección central y en las secciones exteriores del ala, eran de tipo hendido: durante el picado, solo se desviaba su parte inferior.

El proyecto gustó a la dirección de la Oficina de Aeronáutica, y en noviembre de 1934 se encargó a Northrop la fabricación del primer prototipo, que recibió el número de serie BuNo 9745. La construcción del avión en la fábrica de El Segundo se completó en el verano de 1935, y el 12 de agosto la máquina alzó el vuelo. Tras las pruebas, en las que se detectaron vibraciones (buffeting) y flúter en la cola, las partes inferiores de los flaps de las alas exteriores fueron perforadas con filas de orificios circulares.

En las máquinas de serie, los flaps de la sección central también recibieron orificios similares. Gracias a estas perforaciones, no solo se resolvía el problema del buffeting, sino que, con un ángulo de deflexión suficientemente grande de los flaps, se conseguía reducir la velocidad de picado (y proteger la máquina de cambios bruscos de posición) sin disminuir excesivamente la sustentación del ala.

Servicio y Legado del BT-1

Las pruebas posteriores del prototipo se realizaron en la Base Aérea Naval de Anacostia (NAS Anacostia) y, tras su exitosa finalización en septiembre de 1936, la Oficina de Aeronáutica emitió a Northrop un pedido para la producción de 54 unidades del BT-1. Las máquinas de serie se diferenciaban del prototipo por sus motores R-1535-94 de 825 CV (606 kW), nuevas radios y otros equipos modernos. El primer BT-1 de serie voló por primera vez en septiembre de 1937, y el último, el número 52, fue entregado en agosto de 1938.

Las dos máquinas restantes de la compañía se reconvirtieron en un prototipo mejorado XBT-2 y en un avión experimental BT-1S. La Oficina de Aeronáutica asignó a los bombarderos en picado BT-1 de serie los números militares del 0590 al 0626 y del 0628 al 0643; el prototipo XBT-2 tenía el número 0627, y el avión experimental BT-1S el 0643. Los bombarderos en picado BT-1 de serie solían volar con las escuadrillas VB-5 (portaaviones “Yorktown” [USS Yorktown]) y VB-6 (portaaviones “Enterprise” [USS Enterprise]).

Mientras tanto, en 1937, durante la producción de los bombarderos en picado BT-1, la compañía Northrop de El Segundo se convirtió en una división del consorcio Douglas. La dirección de Douglas no solo no detuvo la producción, sino que también involucró a Ed Heinemann y al prototipo XBT-2 en trabajos prometedores. Jack Northrop continuó su actividad en su segunda empresa en Inglewood, mientras que Ed Heinemann prosiguió con un nuevo proyecto basado en el XBT-2, que en Douglas Aircraft recibió la designación XSBD.

Después de instalar un motor Wright R-1820-60 Cyclone de nueve cilindros y 1200 CV (895 kW), introducir un mecanismo de retracción total del tren de aterrizaje principal y modificar la forma de la parte delantera del fuselaje, la cola vertical y la cúpula de la cabina, el avión superó con éxito las pruebas, fue adoptado y, bajo la designación Dauntless, se desempeñó excelentemente en la Segunda Guerra Mundial.

Cabe mencionar que con los bombarderos en picado BT-1, la aviación embarcada de la Marina de los EE. UU. puso fin a la era de los aviones de colores llamativos: en 1940, sus aviones de combate se pintaron de gris claro. Poco antes de 1941, los bombarderos en picado BT-1, que rápidamente se volvieron obsoletos, fueron relegados a la función de aviones de entrenamiento. En diciembre de 1941, el mes en que Estados Unidos entró oficialmente en la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los EE. UU. contaba con menos de cuarenta BT-1 aptos para el vuelo.

Algunos ejemplares continuaron operando en unidades de combate, pero la mayoría se utilizaron como entrenadores en las bases aéreas navales de Miami y San Diego (NAS Miami y NAS San Diego). Durante 1942, el número de máquinas aptas para el vuelo disminuyó continuamente, y varias de ellas se convirtieron en planeadores no volables para el entrenamiento de mecánicos.

Especificaciones Técnicas

Modificación	BT-1
Envergadura, m	12.65
Longitud, m	9.65
Altura, m	3.61
Superficie alar, m2	29.63
Peso vacío, kg	2029
Peso máximo al despegue, kg	3209
Tipo de motor	1 Motor de pistón Pratt & Whitney R-1535-94 Twin Wasp Jr.
Potencia, hp	1 x 825
Velocidad máxima, km/h	357
Velocidad de crucero, km/h	309
Alcance práctico, km	1851
Alcance de combate, km	885
Tasa máxima de ascenso, m/min	387
Techo práctico, m	7710
Tripulación, tripulantes	2
Armamento	una ametralladora fija delantera de 12,7 mm, una ametralladora defensiva móvil de 7,62 mm; carga de bombas – 454 kg

Galería de imágenes y diagramas del Northrop BT-1

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