Be-200

A finales de septiembre de 1998, un evento de gran trascendencia, aunque no ampliamente publicitado, tuvo lugar en Irkutsk. Desde el aeródromo de la Asociación de Producción de Aviación de Irkutsk, el avión anfibio Be-200 realizó su primer vuelo. Esta aeronave, diseñada por el Complejo Científico-Técnico de Aviación de Taganrog que lleva el nombre de G.M. Beriev y construida en Irkutsk, estaba destinada a abrir una nueva página en el desarrollo de la hidroaviación.

Orígenes y Desarrollo del Be-200

Históricamente, el principal cliente de TANTK Beriev desde sus inicios fueron los militares. Por ello, los aviones creados en Taganrog solían llevar estrellas en sus fuselajes con más frecuencia que la matrícula civil de “Aeroflot”. Aunque la oficina de diseño siempre trabajó en proyectos civiles, la mayoría de ellos nunca pasaron del papel. Durante la era soviética, los proyectos de defensa eran prioritarios, y el OKB de Taganrog desempeñó un papel crucial en su implementación.

Sin embargo, la llegada de conceptos como “perestroika”, “nuevo pensamiento” y “conversión” cambió drásticamente la situación. En ese período, en Taganrog, se estaba desarrollando intensamente el avión anfibio antisubmarino A-40 “Albatros”, que voló por primera vez en diciembre de 1986. Paralelamente a las variantes antisubmarina y de búsqueda y rescate del A-40, se consideraron posibles modificaciones civiles.

Un análisis posterior reveló que la demanda civil de un anfibio tan grande sería insignificante. Por lo tanto, junto con el A-40, se trabajó en el avión anfibio civil multipropósito A-100. Con un peso de despegue de 21-22 toneladas, el A-100 estaba destinado a la lucha contra incendios forestales, transporte de pasajeros y carga, operaciones de búsqueda y rescate, patrullaje de la zona económica de 200 millas y reconocimiento pesquero y de hielo en el mar.

El A-100 era un monoplano con un ala recta de alta posición y dos flotadores subalares. Se seleccionaron motores turbohélice prometedores TV7-117S, con una potencia de despegue de 2500 CV cada uno, y hélices de seis palas de bajo ruido SV-34, desarrolladas para el nuevo avión de pasajeros regional Il-114. Numerosos componentes y sistemas del anfibio estaban unificados con el Il-114, y el proyecto fue aprobado por los departamentos interesados.

Sin embargo, el dicho “lo mejor es enemigo de lo bueno” se hizo realidad. En su configuración principal de extinción de incendios, el A-100 resultaba muy similar al conocido avión anfibio canadiense CL-215, que había volado por primera vez en 1967. Crear un nuevo avión con características tan parecidas no parecía rentable. Por ello, el diseñador jefe de TANTK Beriev, A.K. Konstantinov, decidió desarrollar una aeronave con un peso de despegue de hasta 40 toneladas y una capacidad de 12-13 toneladas de agua, una idea que gustó al Ministerio de Aviación Civil y al Comité Estatal de Bosques.

El trabajo en este nuevo proyecto de avión de extinción de incendios llevó a Konstantinov a la idea de crear un anfibio multipropósito, no solo especializado. Utilizó un esquema aerohidrodinámico derivado del A-40, que ya había demostrado excelentes características de vuelo, pero a una escala de aproximadamente 0.8. Su calidad aerodinámica era casi comparable a la de los aviones terrestres de su clase. Así surgió el concepto del anfibio multipropósito A-200, posteriormente denominado Be-200.

G.S. Panatov, quien sucedió a A.K. Konstantinov como director de TANTK Beriev, decidió llevar el Be-200 a la realidad, aprovechando la experiencia en el diseño y construcción del A-40. En 1990, el proyecto preliminar del avión anfibio para la extinción de incendios forestales A-200 (Be-200) con dos turbofanes modificados D-436T estaba listo. Su creación fue legalizada por una Resolución del Consejo de Ministros de la URSS el 8 de diciembre de 1990.

Entre 1991 y 1995, se planeó construir cuatro prototipos en la Asociación de Producción de Aviación de Irkutsk (IAPO), y a partir de 1996, comenzar la producción en serie. La misma resolución preveía variantes de pasajeros, carga y especiales basadas en el anfibio contra incendios, con TANTK Beriev como la organización principal para la política técnica unificada en hidroaviación. La información sobre el nuevo proyecto se presentó por primera vez al público en el Salón Aeronáutico de Le Bourget en 1991.

El Be-200 fue concebido como una máquina multipropósito. Después de la comisión de maquetas en 1991, el diseño de trabajo se combinó con una reelaboración del proyecto. Se rediseñaron la APU, la cabina presurizada, se reforzó el piso y se modificó la ubicación y el tamaño de las puertas de entrada. Los ingenieros enfrentaron el desafío de los enormes tanques de agua que ocupaban la parte central de la cabina de carga.

Se encontró una solución sencilla y elegante: todos los componentes del sistema especial de extinción de incendios se colocaron debajo del piso de la cabina. Por primera vez en la práctica de la construcción de hidroaviones nacionales, la cabina se hizo presurizada en toda la longitud del casco. Similar al A-40, las alas del Be-200 recibieron una avanzada mecanización de despegue y aterrizaje.

Se implementó un sistema automático de extensión de flaps que los desplegaba a la posición de despegue solo a alta velocidad durante la carrera, cuando la altura de los chorros de pulverización se reduce significativamente. El fuselaje del avión se fabricó principalmente con aleaciones de aluminio de alta resistencia a la corrosión. Componentes como los compartimentos delanteros y traseros del ala, timones, alerones, flaps, spoilers, compartimentos de cola del estabilizador y la quilla, hidroalerones y flotadores utilizaron ampliamente materiales compuestos.

Para el Be-200, la compañía ucraniana ZMKB “Progress” desarrolló rápidamente y OJSC “Motor Sich” construyó una modificación especial “marina” resistente a la corrosión del motor D-436, el D-436TP. Los ingenieros de Zaporozhye lograron esta tarea gracias a sus más de 40 años de experiencia en la operación de motores AI-20D (series III y IV) en los aviones anfibios Be-12.

El nuevo anfibio estaba diseñado con aviónica moderna para navegación y control de vuelo en cualquier condición meteorológica, estación o momento del día. El complejo de navegación y vuelo “ARIA-200”, una colaboración entre el Instituto Ruso de Investigación de Equipos de Aviación y la empresa estadounidense Allied Signal Aerospace, cumplía con los requisitos de la Categoría III de la OACI. Era capaz de proporcionar navegación y control de vuelo en condiciones meteorológicas complejas, así como análisis, control y registro automáticos de los sistemas a bordo en vuelo y en tierra.

Toda la información para la tripulación, compuesta por dos pilotos, se mostraba en seis indicadores electrónicos multifuncionales de cristal líquido a color en el panel de instrumentos. Los instrumentos convencionales se usaban solo como respaldo en caso de posibles fallos electrónicos. Los creadores del Be-200 dedicaron gran atención a garantizar altas cualidades de maniobra y pilotaje, esenciales para un avión de extinción de incendios.

Por ello, el “doscientos” fue la primera máquina de TANTK en recibir el sistema de control fly-by-wire de tres canales EDSU-200, desarrollado por el complejo científico y de producción de Moscú “Avionika”. Además, la cabina de la tripulación fue equipada con “palancas de mando de caza” en lugar de los tradicionales volantes.

Los ingenieros de Taganrog enfrentaron una compleja serie de problemas estructurales al crear el sistema de equipo especial contra incendios para el Be-200. Las pruebas de modelos a escala, hidroaviones a tamaño real y aviones anfibios, revelaron que las mayores cargas en el fondo del casco, las oscilaciones angulares de cabeceo, los desplazamientos verticales del centro de masa y las sobrecargas verticales ocurren durante el planeo en la superficie del agua en el rango de velocidades de 0.6 a 0.85 de la velocidad de despegue.

Sin embargo, al asegurar la carga de agua a velocidades de 0.9 a 0.95 de la velocidad de despegue, el avión anfibio evita la zona de mayores cargas. Esto reduce el consumo de combustible, preserva la vida útil del motor y la estructura, y acorta el tiempo de carga de agua. Estos argumentos llevaron a la decisión de desarrollar para el Be-200 un sistema especial capaz de cargar agua a velocidades de planeo de entre 0.9 y 0.95 de la velocidad de despegue.

Este sistema fue creado y probado en un Be-12P-200 (RA-00046) especialmente modificado como laboratorio volante. Los trabajos de modernización fueron liderados por el Diseñador General G.S. Panatov y su primer adjunto A.V. Yavkin, con Yu.G. Duritsyn como diseñador principal. Además del sistema de carga y descarga de agua para el nuevo anfibio, en el Be-12P-200 se perfeccionaron las técnicas y tácticas de lucha contra incendios forestales.

Pruebas Rigurosas y Reconocimiento Mundial

Tras la disolución de la URSS, el proyecto Be-200 no se canceló; de hecho, su necesidad fue confirmada por el Gobierno de la Federación Rusa en julio de 1992. No obstante, surgieron problemas de financiación y la búsqueda de una fábrica para la producción en serie y de numerosos componentes. G.S. Panatov comentó: “en ese momento, todos contaban el dinero porque nadie lo tenía”.

Además de Irkutsk, el anfibio se ofreció para producción en Kiev, Kharkov y Omsk, pero solo IAPO mostró un interés cauteloso. Tras una revisión detallada, la dirección de IAPO decidió producir el Be-200, gracias a la visión de su director general, G.N. Gorbunov, quien afirmó: “¡Haremos el anfibio de Taganrog!”. V.A. Boguslayev, director general de Motor Sich, también fue clave al facilitar los motores D-436TP en términos financieros.

Para atraer inversión extranjera, difícil en el sector de defensa, se creó la sociedad anónima cerrada “BETAIR” para la producción y venta del Be-200. Incluía a TANTK, IAPO, el grupo financiero suizo ILTA Trade Finances SA y el Banco Industrial y de Inversiones de Ucrania, con V.A. Kobzev como director general.

La construcción del primer Be-200 (nº de fábrica 7682000002), en versión contra incendios, comenzó en IAPO en 1992. Para acelerar la producción en serie, se decidió construir los prototipos con tecnología de serie. La serie experimental incluía dos ejemplares de vuelo y dos para pruebas estáticas y de resistencia. Estos últimos fueron entregados de Irkutsk a Taganrog en un An-124 en 1995 y 1997.

Aunque los vuelos de prueba del Be-200 estaban previstos para 1995, la crisis económica rusa retrasó su preparación hasta el otoño de 1998. El piloto de pruebas K.V. Babich fue nombrado piloto principal, N.N. Demonov el ingeniero de pruebas jefe, y V.E. Zaruba el primer mecánico. Un ingeniero de vuelo, con un puesto en la cabina de carga, se unió a la tripulación durante los ensayos.

El primer Be-200 de vuelo salió del taller de montaje el 11 de septiembre de 1996. Especialistas de TANTK y IAPO trabajaron día y noche para prepararlo. Un incidente con la explosión de un neumático de la pata principal obligó a reemplazar todos los neumáticos en dos días. A pesar de la prisa, el consejo metodológico dio el visto bueno para el primer vuelo.

El despegue desde el aeródromo de Irkutsk tenía peculiaridades: estaba prohibido volar hacia zonas residenciales después de la catástrofe del An-124 “Ruslan”. El 24 de septiembre de 1998, a las 16:50 (hora de Irkutsk), el Be-200 despegó por primera vez, pilotado por K.V. Babich, V.P. Dubensky y A.N. Ternovoy. El vuelo duró 27 minutos, acompañado por un Be-12P, que voló en S sobre la pista para capturar el aterrizaje debido a la velocidad de aterrizaje similar del Be-200 a la velocidad de pérdida del Be-12.

Toda la fábrica presenció el primer vuelo. El Diseñador General de TANTK, G.S. Panatov, felicitó a los equipos de TANTK y IAPO en nombre del Gobierno ruso. El segundo vuelo, de hora y media, se realizó el 29 de septiembre. El tercer vuelo previsto para el 30 de septiembre se canceló por mal tiempo. Después, el Be-200 entró en el taller para pintura y mantenimiento. Los vuelos se reanudaron el 15 de octubre, y el 17 de octubre tuvo lugar la presentación oficial con dos vuelos de demostración.

En la primavera de 1999, el Be-200 fue trasladado a Taganrog para continuar las pruebas. El 27 de abril, la tripulación de K.V. Babich, G.G. Kalyuzhny y M.G. Andreev voló la ruta Irkutsk-Novosibirsk-Ufa-Taganrog. Este fue el 19º vuelo, sumando 26.5 horas para el anfibio, que recibió el registro RA-21511.

En mayo, continuaron las pruebas de vuelo, incluyendo los primeros lanzamientos de agua en la pista del aeródromo de la fábrica. El 5 de junio, el Be-200 realizó un vuelo conjunto con el Be-12P-200 para fotografía y video aéreo. El 9 de junio, el avión (con el número de exposición 368) voló a París para participar en el 43º Salón Internacional de Aviación y Espacio “Paris Air Show Le Bourget 99”, con una escala en el aeropuerto eslovaco de Košice.

El Be-200 fue un éxito en el salón, tanto para especialistas como para el público, realizando un vuelo de entrenamiento y dos demostraciones con lanzamiento de 6 toneladas de agua los días 11, 13 y 16 de junio. Un detalle curioso fue que, al solicitar agua a los servicios terrestres de Le Bourget, los franceses, con humor galo, ofrecieron vino en su lugar, ya que costaría lo mismo y no tenían vehículos especiales para repostar tales cantidades de ninguno de los dos líquidos. El Be-200 regresó a Taganrog el 22 de junio para preparar las pruebas en el agua.

El 7 de julio, el Be-200 fue botado por primera vez para verificar la estanqueidad del casco. Este primer contacto reveló dos problemas: una clara tendencia a inclinarse a la derecha y una considerable filtración de agua debido a la no estanqueidad del fondo. Se descubrió que los flotadores subalares tenían un desplazamiento insuficiente, estaban montados en pilones cortos, y el flotador derecho había acumulado agua a la mitad de su volumen por una fuga en el orificio de drenaje.

Para no retrasar el programa de pruebas, se decidió alargar los pilones y reemplazar los flotadores originales por otros del Be-12, que resultaron ser muy fiables. También se solucionó la fuga del casco. Las pruebas de navegabilidad continuaron, y los días 6 y 7 de agosto se realizaron las primeras carreras de alta velocidad, hasta el 80% de la velocidad de despegue.

Aunque se quería volar el avión desde el agua antes del MAKS-99, el diseñador general G.S. Panatov decidió no apresurarse. Las pruebas en el agua se reanudaron el 23 de agosto tras el regreso del avión de Zhukovsky. El 8 de septiembre de 1999, el Be-200 fue presentado al Ministro de Situaciones de Emergencia de Rusia, S.K. Shoigu. Se decidió crear un Centro de Capacitación de Especialistas en Hidroaviación en TANTK para entrenar a las tripulaciones de vuelo y técnicas. El Be-200 realizó un vuelo con descarga de agua sobre un incendio simulado, a pesar de un incidente menor con un tren de aterrizaje que no se retrajo completamente, lo que no afectó el éxito de la demostración.

El 9 de septiembre, se realizaron carreras de alta velocidad en el agua casi a la velocidad de despegue. Según el comandante K.V. Babich, la máquina se comportaba excelentemente. Sin embargo, el primer vuelo desde el agua se pospuso al 10 de septiembre de 1999. Tras el retraso por el fuerte viento y las olas, el avión anfibio multipropósito Be-200 realizó su primer despegue desde la bahía de Taganrog a las 17:49 (hora de Moscú). La tripulación estaba compuesta por el piloto de pruebas K.V. Babich, el segundo piloto G.G. Kalyuzhny, el navegante M.G. Andreev y el operador de a bordo P.A. Lyashkov.

Los vuelos desde el agua continuaron el 13 de septiembre, y el 25 de septiembre se llevó a cabo el entrenamiento del piloto de pruebas N.N. Okhotnikov como segundo piloto. A finales de octubre de 1999, el anfibio había completado unos 80 vuelos de prueba. En el año 2000, las pruebas de fábrica y de certificación prosiguieron, con interrupciones ocasionales para diversas exhibiciones.

El 15 de marzo de 2000, el avión participó en una demostración de equipos de aviación rusos para la extinción de incendios, ante la dirección del Ministerio de Situaciones de Emergencia de la Federación Rusa y representantes de posibles clientes extranjeros de Israel, Grecia, Suiza y Francia. El evento se llevó a cabo en Taganrog, en el aeródromo de la fábrica y la base acuática.

La demostración incluyó la toma de agua en planeo y su descarga sobre un incendio simulado por los anfibios Be-200 (comandante K.V. Babich) y Be-12P-200 (comandante V.V. Okhotnikov). También participaron aviones y helicópteros del Ministerio de Situaciones de Emergencia, mostrando la descarga de agua con un Il-76TD equipado con el dispositivo VAP-2, y la toma de agua con helicópteros Mi-8MTV-1 (WSU-5) y Mi-26T (WSU-15).

En septiembre de 2000, el Be-200 participó en la Tercera Exhibición Internacional “Hydroaviasalon-2000”, convirtiéndose indiscutiblemente en su “estrella”. En Gelendzhik, el público pudo ver finalmente los vuelos del anfibio desde el agua. Durante la exhibición, los días 8 y 9 de septiembre de 2000, el Be-200 estableció 24 récords mundiales en las clases C-2 (hidroaviones) y C-3 (aviones anfibios), en tiempo de ascenso a 3000, 6000 y 9000 metros, tanto sin carga como con cargas comerciales de 1000, 2000 y 5000 kg. Los resultados fueron registrados por la representante de la FAI, T. A. Polozova.

El 8 de noviembre de 2000, en Rostov del Don, los anfibios de Taganrog A-40, Be-200 y Be-12P-200 fueron demostrados al Presidente de la Federación Rusa, V.V. Putin, en el aeródromo de JSC “Rostvertol”. Para finales de 2000, el Be-200 había completado 153 vuelos y más de 50 aterrizajes en el agua, incluyendo la toma y descarga de agua.

Las pruebas de certificación continuaron en 2001, con la participación de pilotos de pruebas de TANTK Beriev, GosNII GA y LII M.M. Gromov, incluyendo a K.V. Babich, V.L. Fortushnov, N.P. Kuleshov, R.T. Yesayan, A.I. Kostyuk y Yu.P. Sheffer. Además, en julio, A.N. Kvochur realizó vuelos de prueba del Be-200 para un programa especial de entrada en pérdida.

En agosto de 2001, los creadores del Be-200 lograron un hito importante: la máquina recibió el certificado de tipo de categoría limitada. Esto permitió utilizar el anfibio para combatir incendios y comenzar la formación de sus tripulaciones de vuelo. El Be-200, de un prototipo, se convirtió en un producto comercial. Hasta ese momento, el avión había completado 223 vuelos con un total de 213 horas de vuelo durante las pruebas de certificación.

El certificado de tipo fue entregado formalmente al Diseñador General durante el MAKS-2001 en Zhukovsky, el 15 de agosto de 2001. En la inauguración de la exposición, el Presidente ruso V.V. Putin y el Ministro de Defensa S.B. Ivanov inspeccionaron el Be-200, mostrando interés en sus perspectivas de aplicación. Durante los vuelos de demostración en MAKS, el Be-200 descargó agua teñida con los colores de la bandera rusa.

La tripulación que pilotó el avión estaba compuesta por K.V. Babich, A.I. Kostyuk y M.G. Andreev. El avión regresó de Zhukovsky el 20 de agosto. Los días 21 y 22 de agosto, William Rice, piloto jefe y vicepresidente de la aerolínea estadounidense “Liberty Airlines”, realizó vuelos de familiarización desde tierra y agua. El 20 de septiembre, el Be-200 participó en una exhibición para el Viceprimer Ministro de Rusia I.I. Klebanov y otras autoridades.

El 23 de octubre de 2001, el Be-200 regresó a Taganrog después de su exitosa participación en las exposiciones internacionales LIMA’01 en Malasia y KADE’01 en Corea del Sur. El recorrido total de este vuelo, el más largo hasta la fecha para el Be-200, fue de 22.391 km, con aterrizajes en 14 ciudades de 8 países.

La gran gira asiática del anfibio comenzó el 3 de octubre, cuando la tripulación (K.V. Babich, N.P. Kuleshov, M.G. Andreev y V.E. Zaruba) despegó hacia el este, atravesando Turkmenistán, Emiratos Árabes Unidos, India y Birmania, hasta Malasia para la exposición LIMA-2001 en la isla de Langkawi.

La elección de Malasia para la demostración no fue casual, ya que LIMA es una de las exposiciones militares más importantes del Pacífico Asiático, hogar de numerosos compradores potenciales de tecnología rusa, incluidos India, China, Malasia, Filipinas, Vietnam y Singapur. Además, el Be-200 podía exhibirse “en todo su esplendor” en el agua, ya que LIMA fue concebida para mostrar tanto equipos aeroespaciales como buques de guerra.

Durante la inspección de la sección marítima de la exposición por el Primer Ministro de Malasia, M. Mahamad, el Be-200 demostró brillantemente la recogida de agua en planeo y su posterior descarga cerca de la formación de barcos participantes. El anfibio de Taganrog fue una de las “estrellas” de LIMA-2001, y sus vuelos de demostración con descargas de agua generaron gran interés. Se realizaron negociaciones con delegaciones de Filipinas, Indonesia, Singapur y Tailandia.

El Ministro del Interior de Malasia, responsable de la protección forestal contra incendios, prestó especial atención al stand de TANTK y al nuevo anfibio. El personal del ministro y los pilotos de la unidad de bomberos también se familiarizaron con el Be-200. El subjefe de la Fuerza Aérea de Malasia se interesó por las perspectivas de las modificaciones de patrulla, rescate y transporte del Be-200.

Los días en Langkawi pasaron rápidamente, y el 12 de octubre, el Be-200, con una tripulación técnica adicional, continuó su viaje hacia el Lejano Oriente, sobre Vietnam y China, rumbo a Seúl. En la capital de Corea del Sur, el avión participó en la Exposición Aeroespacial y de Defensa KADE’01 del 14 al 19 de octubre, realizando vuelos de demostración con igual éxito que en Malasia.

Durante la exposición coreana, se llevaron a cabo negociaciones con la Policía Marítima y el Ministerio de Silvicultura. TANTK ya tenía una relación comercial con la empresa LG y su división de aviación, que promovía activamente el Be-200 en el mercado coreano para usos contra incendios y de patrulla. El 20 de octubre, tras volar sobre China, el Mar Amarillo y el desierto de Gobi, el Be-200 cruzó la frontera rusa. Finalmente, regresó a Taganrog, completando su vuelo casi circunnavegador. Esta gira fue una prueba exitosa para el avión, sus motores, sistemas y su tripulación, que pasó casi 50 horas en el aire.

Las giras de largo alcance del Be-200 no se limitaron al sudeste asiático. El 8 de mayo de 2002, el Be-200 voló de Taganrog a Berlín para participar en el Salón Aeroespacial Internacional ILA-2002. Al día siguiente, el anfibio de Taganrog demostró su “número estrella” en los cielos de Berlín: el lanzamiento de agua teñida con los colores de la bandera rusa.

Durante la ILA-2002, se firmó un memorándum de cooperación para el estudio de mercado del Be-200 entre la Asociación de Producción de Aviación de Irkutsk y el consorcio aeroespacial y de defensa europeo EADS. Se preveía un estudio conjunto del mercado, propuestas para la certificación internacional y la creación de un sistema de posventa en el extranjero. También se negoció con Rolls-Royce sobre la posible instalación de sus motores en el Be-200.

Tras la exposición, el Be-200 realizó vuelos de demostración en Francia y Grecia, según acuerdos previos con el Ministerio de Situaciones de Emergencia de Rusia. El 13 de mayo, voló de Berlín al aeródromo de Marsella-Marignane en Francia, donde especialistas de la Defensa Civil se familiarizaron con él. La demostración incluyó la toma y descarga de agua, y la carga/descarga de equipos de defensa civil.

Después de la parte francesa de la expedición europea, el Be-200 voló a Grecia. El 17 de mayo, se presentó en la base aérea de Elefsis, cerca de Atenas, con vuelos de demostración desde el agua para apagar un incendio simulado, llevando a bordo a pilotos griegos. En total, el Be-200 voló más de 7600 km por Europa, realizando 15 vuelos de demostración desde tierra y 8 desde el agua. La tripulación estuvo compuesta por K.V. Babich, N.P. Kuleshov y M.G. Andreev.

Otra prueba de la fiabilidad del anfibio de Taganrog y su capacidad para operar en condiciones difíciles fue una serie de vuelos de prueba en agosto de 2002 en Armenia. El objetivo era evaluar el rendimiento del avión y su equipo en condiciones extremas de alta montaña y altas temperaturas. En Armenia, el Be-200 despegó y aterrizó en el aeródromo terrestre de Gyumri (1580 m sobre el nivel del mar) y en el lago de alta montaña Sevan (1950 m sobre el nivel del mar).

En Sevan, se realizaron tomas y descargas de agua, así como despegues con un solo motor, algo inédito para un anfibio de esta clase. Durante las pruebas (unas 25 horas de vuelo), el avión anfibio estuvo basado en el aeródromo de Erebuni. La tripulación incluía a K.V. Babich, R.T. Yesayan, M.G. Andreev, S.A. Gundich y A.A. Kovalev. A finales de agosto de 2002, el primer Be-200 había acumulado más de 700 horas de vuelo.

En septiembre de 2002, durante la Cuarta Exposición Internacional y Conferencia Científica sobre Hidroaviación “Hydroaviasalon-2002”, el Be-200 mejoró sus récords de dos años antes en las clases C-2 y C-3. En uno de los vuelos récord del 6 de septiembre, el subcomandante en jefe de la Fuerza Aérea Rusa para Armamento, D.M. Morozov, participó como segundo piloto. Sin embargo, la “estrella” de este hidroaviasalón no fue esta máquina, sino el segundo Be-200 operativo, que llegó a Gelendzhik justo antes de la apertura de la exhibición.

Versatilidad y Futuro del Anfibio

Además de la versión básica, se han desarrollado varias modificaciones del Be-200. El transporte Be-200T puede utilizarse tanto en configuración de carga como de carga y pasajeros (19 pasajeros). La cabina de carga está equipada con rodillos y un polipasto para facilitar la carga y descarga sin equipo aeroportuario especial, y puede transportar contenedores o palets estándar como LD3.

El Be-210 para pasajeros podrá transportar 72 pasajeros. En configuraciones de cabina más cómodas, el número de pasajeros disminuye, y también existe una variante ejecutiva (VIP). El interior de la cabina es diseñado por la empresa británica AIM Aviation. A petición del cliente, se pueden crear otras variantes especializadas del Be-200, optimizadas para tareas específicas. El avión puede equiparse con motores extranjeros, como la variante Be-200RR con motores BR-715 de Rolls-Royce Deutschland.

Aunque el Be-200 fue diseñado para fines civiles, es totalmente capaz de servir al tradicional “cliente principal” de TANTK: el ejército, principalmente como avión de patrulla. La primera variante de este tipo, el Be-200 para operaciones en la zona económica exclusiva de 200 millas, fue desarrollada por TANTK en 1996.

El Be-200P de patrulla podría realizar tareas de búsqueda y clasificación de buques, reconocimiento visual de artes de pesca, documentación de infracciones, y desembarco de equipos de inspección en barcos infractores sin necesidad de llamar a guardacostas, e incluso atacar a los infractores de la frontera estatal. Además, sería capaz de controlar el medio ambiente, la contaminación del agua, las condiciones meteorológicas y la situación radiológica, así como realizar reconocimiento de hielo, participar en la limpieza de derrames de petróleo, transportar personal y carga, y lanzar pequeños grupos de paracaidistas.

El complejo de vuelo y navegación del avión permitiría el vuelo automático en una ruta predefinida y la determinación de la posición, rumbo y velocidad de los objetivos en la superficie. A bordo se instalarían también sistemas de radar “Strizh”, equipos de reconocimiento, y medios de radio comunicación adicionales, incluyendo un potente sistema acústico de megafonía y equipos de transmisión automática de datos a otras aeronaves y centros de mando terrestres o navales. En los soportes subalares se podrían colgar contenedores con equipos de reconocimiento (por ejemplo, termografía), focos de búsqueda, contenedores de rescate o armamento.

Para aumentar el alcance y la duración del vuelo del Be-200P, se incrementaría el suministro de combustible retirando parte del equipo de la versión base (tanques de agua, sistemas de reabastecimiento y descarga de agua, etc.). El número de tripulantes podría variar según la misión (máximo 9 personas, incluyendo dos pilotos). Para vuelos de patrulla prolongados, se preveía un compartimento de descanso para la tripulación de relevo.

El Be-200P podría realizar todas las tareas en cualquier momento del año y del día, en condiciones meteorológicas simples y complejas, en todas las latitudes geográficas, incluso en el Ártico, basándose tanto en aeropuertos con pistas de al menos 1800 m como en plataformas costeras equipadas. La fabricación del Be-200P implicaría principalmente la instalación de equipos especiales en el avión base y modificaciones menores del diseño del casco y las alas, lo que permitiría construir anfibios de patrulla en la misma línea de montaje que los Be-200 base.

Un desarrollo posterior fue el avión anfibio de patrulla y búsqueda y rescate Be-200PS. Esta variante incorpora complejos electrónicos de patrulla y búsqueda mejorados, así como equipos de búsqueda y rescate (sistemas térmicos y de televisión, radar de búsqueda, equipos de registro de observaciones, sistema de comunicación con la guardia costera, embarcaciones autopropulsadas a bordo y equipos de rescate). La tripulación del Be-200PS consta de dos pilotos, dos observadores, un ingeniero de vuelo y dos rescatistas.

En el futuro, no se descarta la creación de una variante antisubmarina especial del Be-200. En febrero de este año, otro evento importante en la historia del Be-200 fue que el anfibio finalmente recibió un nombre propio. Esto fue precedido por un concurso de un año en el que participaron tanto los residentes de Taganrog como sus colegas de Irkutsk. Más de 300 propuestas se presentaron, de las cuales la comisión eligió un nombre que se aparta un poco de la tradicional serie “de aves”: “Altair”. “Altair” es una estrella de navegación de primera magnitud en la constelación del Águila, cuyas cuatro estrellas, por su disposición, se asemejan a un avión. Esperemos que esta estrella le traiga suerte al Be-200.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Be-200
Envergadura, m	32.70
Longitud de la aeronave, m	32.05
Altura de la aeronave, m	8.90
Superficie alar, m2	117.44
Peso vacío	25340 kg
Peso máximo al despegue	37900 kg
Tipo de motor	2 Turbofanes Progress D-436TР
Empuje máximo	2 x 7500 kgf
Empuje de crucero	2 x 1500 kgf
Velocidad máxima de crucero, km/h	710
Velocidad económica, km/h	600
Alcance práctico, km	3600
Alcance con carga máxima, km	1400
Techo práctico, m	8000
Tripulación, tripulantes	2
Carga útil	En variante de carga: 8000 kg de carga o 9 contenedores LD-1 y -2, AKS. Variante de carga-pasajeros: 3000 kg de carga y hasta 19 pasajeros. Variante de búsqueda y rescate: hasta 50 tripulantes del equipo de rescate o hasta 30 heridos en camillas. Variante de extinción de incendios: 12000 kg de agua.

Galería de imágenes y diagramas del Be-200

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