Beaufighter Mk.VIF

El primer radar apto para ser instalado en un caza fue creado en Inglaterra en 1939 y probado en el avión Bristol Blenheim. El radar II Mk.IV era una estructura bastante voluminosa que pesaba 270 kg y requería un miembro de la tripulación aparte para su mantenimiento. De todos los tipos de aviones de la Royal Air Force, el Beaufighter era el más adecuado para ser equipado con estos dispositivos.

El 8 de septiembre de 1940, los primeros cazas con el “espejo mágico”, como los pilotos llamaban al radar, llegaron al 600.º Escuadrón de Defensa Aérea para pruebas operativas. A partir de noviembre, los Beaufighters “equipados con radar” comenzaron a producirse en serie. La primera intercepción exitosa de un enemigo aéreo utilizando un radar a bordo ocurrió en la noche del 19 al 20 de noviembre.

Durante una patrulla de combate, el operador de radio Sargento Philipson informó al piloto Teniente Cunningham que se había detectado un objetivo aéreo a cinco kilómetros al norte. El piloto cambió de rumbo y, atravesando una continua capa de nubes, se acercó al objeto observado en la pantalla del radar. Pronto el avión se hizo visible a simple vista. Cunningham lo identificó como un bombardero bimotor Ju.88.

Permaneciendo sin ser detectado, se acercó al enemigo por detrás y, desde una distancia de 180 m, disparó una andanada con todas las armas. Por la mañana, los restos del Junkers fueron encontrados cerca de la ciudad de Wittering. Para mayo de 1941, John Cunningham, con su nuevo operador de radio Sargento Raunley, había logrado 8 victorias más. Este as, apodado “el piloto de ojos de gato”, tenía un total de 19 aviones destruidos en combates nocturnos al final de la guerra, la mayoría de ellos derribados en un Beaufighter.

Innovaciones en el Combate Nocturno Temprano

El “espejo mágico” revolucionó las tácticas del combate aéreo nocturno. A medida que crecía el número de cazas con radar en la aviación británica, también aumentaban las pérdidas entre los bombarderos nocturnos alemanes. Si durante la “Batalla de Inglaterra” los Spitfires y Hurricanes defendieron el país de los ataques diurnos, en los meses siguientes los Beaufighters enseñaron a los alemanes que no podían bombardear impunemente por la noche.

Para la primavera de 1941, seis escuadrones de defensa aérea estaban equipados con Beaufighters. El 604.º Escuadrón, comandado por John Cunningham, operó con más éxito entre ellos. Para el 1 de junio de 1941, sus tripulaciones habían derribado 60 aviones enemigos. Los escuadrones de Beaufighters reclutaban pilotos de la más alta categoría. Para convertirse en piloto de caza nocturno, un candidato debía tener al menos 600 horas de vuelo, de las cuales un mínimo de 30 eran de vuelo instrumental, y haber realizado 40 aterrizajes nocturnos. Sin embargo, los accidentes y catástrofes no eran infrecuentes. El Beaufighter era estricto en el manejo, carecía de suficiente estabilidad lateral y direccional.

Para eliminar estas deficiencias, a partir de la modificación Beaufighter Mk.VI, los estabilizadores de la máquina se instalaron con un ángulo de diedro de 12 grados. En general, la mayoría de las víctimas entre los interceptores nocturnos se debieron a incidentes de vuelo. Derribar un caza atacante en la oscuridad era casi imposible. Por lo tanto, sus pérdidas en combate propiamente dichas fueron insignificantes.

Gracias a su gran radio de acción, los Beaufighters se utilizaron para escoltar bombarderos nocturnos en sus incursiones al continente. Para ello, los aviones estaban equipados con antirradares Serrate, que reaccionaban a los radares de los cazas nocturnos alemanes. En el verano de 1943, ocurrieron los primeros combates aéreos entre Beaufighters y Me-110 equipados con radares a bordo “Lichtenstein”. En la noche del 7 al 8 de septiembre, las tripulaciones del 141.º Escuadrón derribaron 13 Messerschmitts sobre Holanda, perdiendo 3 aviones.

Evolución del Beaufighter

En octubre de 1941, comenzó la producción de la siguiente modificación, el Beaufighter Mk.VIF (los Mk.III, IV y V no se construyeron en serie). Además del aumento del ángulo de diedro del estabilizador ya mencionado, el avión se distinguía por sus motores Hercules Mk.VI. La potencia de estos motores se incrementó. En consecuencia, también aumentó la velocidad máxima de la máquina. En diciembre, a los “seis” se les instaló un nuevo radar AI Mk.VIII con una antena parabólica, lo que requirió cambiar la forma del cono de la nariz del fuselaje. Esta máquina marcó el final del camino de desarrollo de los cazas nocturnos Beaufighter. En 1943, comenzaron a ser reemplazados gradualmente por los más aerodinámicos y rápidos Mosquito.

Los últimos Beaufighter Mk.VIF fueron transferidos de los escuadrones de defensa aérea a unidades de entrenamiento en agosto de 1944. El servicio de los Beaufighters en la aviación naval continuó mucho más tiempo. Sin embargo, estas eran máquinas algo diferentes. En 1940, el cuartel general de la defensa costera del Reino Unido exigió la creación de una versión especial del Beaufighter para patrullar la zona costera y la cobertura aérea de los convoyes marítimos. Así surgió la modificación Mk.IC, equipada con tanques de combustible adicionales en las consolas de las alas, pero sin ametralladoras de ala. A partir de noviembre de 1940, la máquina se construyó en serie en grandes cantidades.

A finales de 1941, se estableció la producción de motores Bristol Hercules VII con una potencia de 1670 CV, lo que permitió equipar con ellos la nueva modificación Beaufighter Mk.VI. Con los nuevos motores, la velocidad máxima del Beaufighter aumentó a 535 km/h a una altitud de 4750 m, y la velocidad de crucero fue de 391 km/h. Se realizaron algunos cambios en la estructura del fuselaje, el más notable de los cuales fue la instalación de una ametralladora Vickers K de 7,69 mm en la cabina del observador para la defensa del hemisferio trasero.

El blíster sobre la cabina trasera se amplió y se reforzó su estructura para alojar el arma. Se instalaron soportes para bombas en el avión, y el empenaje horizontal recibió un diedro de 12 grados. Los tanques de combustible adicionales (189 litros en el compartimento de armas del ala derecha y 90 litros en el izquierdo) proporcionaron al Beaufighter Mk.VIC un alcance de 2910 km, en comparación con los 2380 km del Mk.VIF. Las letras “F” y “C” se siguieron utilizando en las designaciones de modificación de la aeronave según su propósito.

Por un lado, los cazas “Beau” operaban a grandes altitudes, donde la velocidad adicional era un factor importante para ellos, especialmente después de que comenzaron a ser equipados con radares de banda centimétrica AI Mk.VI o Mk.VII en carenados tipo “dedal” en la parte delantera. Por otro lado, los “Beaufighters” del Mando Costero volaban “a nivel de cubierta”, atacando barcos enemigos desde alturas no superiores a 150 m, y a menudo mucho menos. Dada esta especificidad, Bristol creó un motor Hercules XVII de baja altitud basado en el Hercules VI, lo que mejoró las características de vuelo del avión cuando volaba cerca del suelo/agua.

Operaciones del Beaufighter con la USAAF

Cuatro escuadrones de cazas nocturnos de la 12.ª Fuerza Aérea de la USAAF —el 414.º, 415.º, 416.º y 417.º— fueron equipados con “Beaufighter Mk.VI” en el verano de 1943. De ellos, los escuadrones 414.º y 415.º fueron desplegados nuevamente en 1944, y el 416.º recibió algunos “Mosquitos” antes del final de la guerra, pero la mayoría de las salidas nocturnas en el Teatro del Mediterráneo fueron realizadas por estadounidenses en “Beaufighters”.

Durante marzo y abril de 1943, más de un centenar de Beaufighters Mk.VIF fueron transferidos a la USAAF. Estos aviones estaban equipados con radares AI Mk.VII/VIII bajo un carenado tipo “dedal”. La formación de pilotos de cazas nocturnos se llevó a cabo en el Reino Unido en unidades de la RAF equipadas con Beaufighters, y la mayoría de los estadounidenses solo habían recibido formación básica en los EE. UU. El Beaufighter había sido probado previamente en los EE. UU., pero pocos futuros tripulantes tuvieron la oportunidad de familiarizarse con este avión allí.

En la primavera de 1943, el personal principal de los cuatro escuadrones de cazas nocturnos de la USAAF fue enviado desde Gran Bretaña a Argelia. Allí, el 10 de mayo, el 414.º Escuadrón, con base en La Senia, fue el primero en alcanzar el estado de listo para el combate. Dos días después, se le unió el 415.º Escuadrón, con base en el mismo aeródromo. La base del 416.º Escuadrón fue el aeródromo de Argel, mientras que el 417.º encontró refugio en Tafaraoui. Ambas unidades comenzaron sus operaciones de combate el 8 de agosto.

Al igual que muchos pilotos británicos antes que ellos, algunos estadounidenses consideraron al “Beau” un avión “problemático”. Acostumbrados a máquinas con tren de aterrizaje triciclo, especialmente al caza nocturno P-70 en el que la mayoría de ellos se entrenaron en los EE. UU., algunos pilotos experimentaron dificultades con el “Beaufighter”, que tenía tendencia a balancearse durante el despegue. Como resultado, bastantes máquinas sufrieron accidentes. Otros pilotos amaron al “Beau”, apreciando su robusta construcción.

Las tripulaciones de cazas nocturnos de la 12.ª Fuerza Aérea llegaron un poco tarde; la zona de operaciones se alejaba cada vez más de ellos, obligando a las unidades a cambiar constantemente de ubicación (terminaron la guerra en Italia); por lo tanto, la lista de victorias nocturnas del Beaufighter de la USAAF es bastante modesta. Los cuatro escuadrones lograron treinta y dos victorias confirmadas, distribuidas de la siguiente manera: 414.º Escuadrón – ocho, 415.º – once, 416.º – cuatro y 417.º – nueve.

La primera víctima del Beaufighter fue un He 115, derribado por la tripulación del Capitán Nathaniel Lindsay y el Oficial de Vuelo Austin Petty del 415.º Escuadrón el 24 de julio de 1943. La última victoria fue un Ju 290, destruido el 28 de diciembre de 1944 por la tripulación del 1.er Teniente Malcolm Campbell y el 2.º Teniente Robert McCullen del 417.º Escuadrón. Muchos aviones enemigos fueron registrados como “dañados” o “probablemente dañados”, pero esta es la especificidad de la intercepción nocturna: se disparan muchos proyectiles a un objetivo con resultados desconocidos.

En conclusión, el uso del Beaufighter por parte de la USAAF no fue tan exitoso como podría haber sido. Sin embargo, cabe señalar que la mayoría de los aviones transferidos a los estadounidenses por la RAF ya habían servido durante un tiempo considerable, y el estado de los aeródromos donde estaban basados los escuadrones de cazas nocturnos estaba lejos de ser ideal.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Beaufighter Mk.VI
Envergadura, m	17.62
Longitud, m	12.60
Altura, m	4.83
Superficie alar, m2	46.80
Peso vacío	6750
Peso máximo al despegue	9800
Tipo de motor	2 Motor de pistón Hercules VI
Potencia, hp	2 x 1650
Velocidad máxima, km/h	536
Velocidad de crucero, km/h	460
Alcance práctico, km	2380
Tasa máxima de ascenso, m/min	630
Techo práctico, m	8100
Tripulación, tripulantes	2
Armamento	cuatro cañones de 20 mm y 6 ametralladoras fijas de tiro frontal de 7,7 mm, una ametralladora giratoria Vickers K de 7,7 mm en la parte superior del fuselaje;

Galería de imágenes y diagramas del Beaufighter Mk.VIF

Beaufighter Mk.VIF	Beaufighter Mk.VIF
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