Bf.109D

En las obras de V. Green y J. Smith, consideradas referencias exhaustivas sobre los aviones militares alemanes de la Segunda Guerra Mundial, se encuentra información similar sobre la modificación Bf 109D. Se describe como una variante del “ciento nueve” con un motor diferente, aún no desarrollado por completo: el DB 600A de 12 cilindros con una potencia de despegue de 950 CV.

Se presentan argumentos convincentes, ya que existieron prototipos como el Bf 109V10 (destruido en Zúrich por E. Udet durante un vuelo de demostración), V11 y V12, equipados con dicho motor. Sin embargo, este motor resultó poco fiable, o el siguiente motor de Daimler-Benz, el DB-601, fue más exitoso, lo que llevó a que la serie Bf 109D fuera corta, ya que pronto estuvo listo el más destacado Bf 109E.

El Mito del Motor y la Verdad Revelada

En la década de 1980, los archivos de la industria aeronáutica alemana se abrieron en Occidente, revelando que el “Bf 109D con motor DB 600” era otra estrategia de la propaganda alemana. Esta buscaba convertir situaciones fallidas en éxitos espectaculares, similar a las historias de los inexistentes “cazas de serie He 113” en los que “cayeron” los especialistas en aviación del resto del mundo.

Se descubrió que los pocos y realmente insuficientemente desarrollados motores DB 600 se destinaron a equipar los aviones bimotores He 111, considerados entonces los bombarderos más potentes de la Luftwaffe. En realidad, debido a la escasez de motores modernos, los cazas Bf 109D fueron equipados con motores Jumo 210Da, incluso sin el sistema de inyección directa que los alemanes tanto elogiaban al describir el Bf 109C. Esto significó que, en cuanto a la planta motriz, el Bf 109D fue un “paso atrás”, o incluso “dos pasos” en la dirección equivocada.

Características de Diseño y Vuelo

Además, el fuselaje del Bf 109D fue ligeramente reforzado, haciéndolo más pesado. El ala recibió nervios de larguero más potentes, y el tren de aterrizaje de cola, que antes constaba de dos elementos (el soporte principal y un puntal), se transformó en un diseño “monocasco”. Como resultado del aumento de la masa en vuelo, la velocidad máxima del “Dora” fue menor que la del Bf 109B-2, alcanzando solo 450 km/h.

La cabina incorporó una mira Revi C/12D, y el diseño de los tubos de escape también cambió, adoptando la configuración del Bf 109E en las series tardías. La capacidad del tanque de combustible del fuselaje, que seguía el contorno del asiento del piloto, se incrementó a 400 litros. El avión carecía de blindaje. El armamento consistía en cuatro ametralladoras MG-17, con 500 cartuchos por cada una de las del fuselaje y 420 cartuchos por cada una de las de las alas.

Se observó que el despegue del Bf 109D con los flaps bajados a 20° era extremadamente corto, y la velocidad de ascenso era notablemente mejor que la del “Berta” (Bf 109B). Los datos de vuelo a altitud de combate se consideraban satisfactorios, aunque el avión tenía una velocidad de pérdida relativamente alta. La pérdida ocurría sin entrar en barrena, y el avión avisaba de la aproximación a este régimen peligroso mediante una vibración de los alerones. El ángulo de deflexión de los alerones estaba cinemáticamente ligado a la posición de los flaps; los alerones se extendían 11° cuando estos últimos se desplegaban.

Servicio Operacional y Tácticas de Desinformación

Una pequeña serie de preproducción de Bf 109D se construyó a principios de 1938. Al igual que los aviones de preproducción de la modificación B, casi todos se utilizaron para pruebas experimentales y de desarrollo de los “Messerschmitt”, principalmente de la serie E. Posteriormente, los Bf 109D-1 comenzaron a salir de la línea de montaje, con entregas al grupo I/JG131 que comenzaron en la primavera de 1938, y en verano, algunas de estas máquinas fueron enviadas a España. La dinámica de las entregas de los “Dora” a las unidades operativas sugiere que su producción se contuvo hasta cierto punto, y luego, de repente, se fabricaron muchas máquinas de esta modificación en poco tiempo.

El conocido experto en “Messerschmitt” J. Beaman señaló que si en agosto de 1938 los Bf 109 representaban menos de la mitad de los 643 cazas de primera línea de la Luftwaffe, solo siete meses después, el informe de la fuerza de combate mostraba que el número de Bf 109 había aumentado a 583. El volumen total de producción de los “ciento nueve” en 1938 no superó las 400 unidades. Esta disparidad sugiere planes para equipar el “Messerschmitt” con motores DB 600, para los cuales se construyeron fuselajes, pero los motores no estaban disponibles. La decisión de volver al Jumo 210Da más fiable (probablemente en julio-agosto de 1938) llevó a una serie de medidas de desinformación.

El 15 de julio de 1938, E. Udet y el famoso piloto de la marina estadounidense Mayor A. Williams, quien visitaba Alemania en un tour europeo, llegaron a Kassel. Allí, en la fábrica de Fieseler, se construían en serie los cazas Bf 109D-1. Udet prometió a Williams que volaría un “Messerschmitt” de serie, pero lo engañó deliberadamente con un prototipo más potente (probablemente un DB 601A) para impresionar al “experto independiente”, y la estratagema fue un éxito. Williams recordó que el Messerschmitt requirió mucha menos distancia de despegue que un Hurricane o un Spitfire, y que “la maniobrabilidad era simplemente asombrosa”.

Williams añadió que el aterrizaje ocurrió a 105 km/h, y que el “Messerschmitt era una máquina muy simple… Los alemanes dijeron que su velocidad máxima era de 560-570 km/h, y decían la verdad”. Los amigos alemanes de Williams no escatimaron en sorpresas; el estadounidense afirmó que el “Messerschmitt” tenía cinco ametralladoras, todas montadas en el fuselaje. Udet le preguntó a Williams cómo le había gustado el avión, y este respondió con entusiasmo: “¡Es el mejor avión en el que he estado sentado!”. Además de las características de vuelo, a Williams le impresionó la rapidez con la que se podía reemplazar el motor del “Messerschmitt”, requiriendo solo 12 minutos en fábrica, frente a las 24-36 horas de un avión americano típico.

Otro estadounidense que tuvo la oportunidad de volar el “ciento nueve” antes de la guerra fue el famoso Charles Lindbergh, el primer piloto en cruzar el Atlántico en solitario. El 21 de octubre de 1938, Lindbergh visitó el centro de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin y anotó en su diario: “La manejabilidad del avión era maravillosa. Pasé un cuarto de hora familiarizándome con los instrumentos y controles, y luego otro tanto haciendo giros, picados, Immelmanns, etc. Media hora después, aterricé, luego volví a despegar, di una vuelta sobre el aeródromo y aterricé la máquina por segunda vez. El ‘ciento nueve’ despegaba y aterrizaba con la misma facilidad con la que volaba”.

De nuevo, se sugiere que Lindbergh también voló una máquina especial y no una de serie, ya que de otro modo, difícilmente se habría admirado de un “Dora” estándar, que en velocidad y ascenso no superaba al “I-16” soviético. Sin embargo, los ejemplares no seriados del “Messerschmitt”, que batieron récords mundiales de velocidad en ese período, sí pudieron haber causado admiración. Uno de ellos, el prototipo Bf 109V13 con un motor DB 601 especialmente potenciado (1650 CV), consiguió para Alemania un récord mundial de velocidad para aviones terrestres (611 km/h).

Los motores de la familia DB 601 tenían las mismas dimensiones que los DB 600. Los cilindros y pistones permanecieron sin cambios, pero en lugar de carburadores, los diseñadores aplicaron un sistema de inyección directa de combustible en los cilindros con una bomba Bosch, y la relación de compresión se aumentó de 6,5 a 6,9. La frecuencia de rotación de la turbina del sobrealimentador del motor DB 601 podía variarse suavemente mediante un acoplamiento hidráulico. La inyección directa contribuía a reducir el consumo de combustible, permitía el uso de gasolina de menor octanaje y aseguraba el funcionamiento del motor bajo cargas G negativas. Sin embargo, todas estas innovaciones requirieron un largo período de desarrollo.

La carrera de combate del Bf 109D-1 fue corta, al igual que su producción, aunque el avión sirvió en un número considerable de unidades antes de ser retirado del servicio a finales de 1940. El Bf 109D-1 entró en servicio con el 1er grupo del JG 131 en Jesau en la primavera de 1938. Durante la Campaña de Polonia, el I/ZG 2 (anteriormente I/JG 231) fue la única unidad que utilizó estos cazas, bajo la designación J.Gr.102, principalmente para misiones de ataque a tierra debido a la débil resistencia polaca. Tras esta campaña, los Bf 109D-1 fueron reemplazados por Bf 110.

A pesar de su retirada de las escuadras de cazas, la carrera operativa del Bf 109D no terminó. En el verano de 1939, se formó la escuadrilla de cazas nocturnos 10.(Nacht)/JG 26 para desarrollar tácticas de intercepción nocturna. Posteriormente, otras unidades, como la 11.(Nacht)/JG 2 y la 10.(Nacht)/JG 26, fueron equipadas con Bf 109D-1 y utilizadas en la defensa aérea del norte de Alemania hasta mediados de 1940, momento en el que fueron definitivamente retirados del servicio.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Bf 109D-1
Envergadura, m	9.85
Longitud, m	8.60
Altura, m	2.55
Superficie alar, m2	16.40
Peso vacío	1800
Peso normal al despegue	2425
Tipo de motor	1 Motor de pistón Daimler-Benz DB 600Aa
Potencia, hp	1 x 986
Velocidad máxima en altitud, km/h	570
Velocidad máxima a nivel del mar, km/h	475
Alcance práctico, km	560
Tasa máxima de ascenso, m/min	912
Techo práctico, m	10000
Tripulación, tripulantes	1
Armamento	un cañón MG FF/M de 20 mm con 160 proyectiles por cañón y dos ametralladoras MG 17 de 7,9 mm con 500 cartuchos por ametralladora.

Galería de imágenes y diagramas del Bf.109D

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