Blackburn Buccaneer S. Mk. 2

Ya después de las pruebas de los prototipos del «Buccaneer» a finales de 1959, la Junta del Almirantazgo se dio cuenta de que los motores Gyron Junior Mk.101 no eran adecuados para un avión de combate. El alcance de vuelo no cumplía los requisitos, ya que el consumo de combustible resultó ser mayor de lo esperado, y el empuje, especialmente con el sistema de soplado de la capa límite activado, era claramente insuficiente para el despegue con la carga de combate completa.

Esto se hizo particularmente evidente durante las misiones en los trópicos, donde los «Buccaneers» tenían que catapultarse desde portaaviones con un mínimo de combustible y, justo después del despegue, reabastecerse en el aire desde cazabombarderos obsoletos, que también funcionaban como reabastecedores, los Supermarine Scimitar. Además, los motores Gyron Junior eran muy poco fiables, y la mayoría de los incidentes de vuelo con el Buccaneer S. Mk. 1 fueron atribuidos a ellos. En resumen, los motores debían cambiarse.

El problema era que para el «Buccaneer» no servían cualesquiera motores, ni siquiera aquellos que pudieran proporcionarle características de vuelo aceptables, sino aquellos cuyas toberas pudieran pasar a través del marco de soporte anular del ala, ubicado en la parte trasera del fuselaje; de lo contrario, se requería una reelaboración completa de la estructura. Afortunadamente, se encontró rápidamente un motor adecuado: el Rolls Royce RB.163 Spey, un turbofán de doble flujo sin postcombustión, desarrollado para la aviación civil y ya en operación exitosa.

No solo cabía en el compartimento de motores del «Buccaneer», sino que también tenía un empuje significativamente mayor que el Gyron Junior Mk.101. Los cálculos mostraron que la instalación de estos motores proporcionaría una mejora notable en todas las características de vuelo, especialmente al realizar vuelos a alta velocidad cerca del suelo. En general, esto era exactamente lo que se necesitaba, y en enero de 1962, la Junta del Almirantazgo emitió a la empresa Blackburn una directriz oficial para el desarrollo del «Buccaneer» con motores Spey.

Desarrollo y Pruebas del Buccaneer S. Mk. 2

Dos aviones de preproducción, el XK526 y el XK527, tuvieron el honor de convertirse en prototipos de la nueva modificación, denominada Buccaneer S. Mk. 2. Se les instaló el RB.168 «militar», creado «a partir» del RB.163, que desarrollaba un empuje estático de 11.380 libras (5160 kg), superando en más del doble al antiguo Gyron Junior Mk.101. Su instalación requirió rediseñar la parte media del fuselaje, pero la diferencia más notable con respecto al S. Mk. 1 fueron las tomas de aire, cuya área de entrada se aumentó significativamente, ya que el Spey consumía mucho más aire.

Las toberas de los nuevos motores se giraron ligeramente hacia los lados y hacia abajo para aumentar el empuje al despegue, y se eliminaron las pequeñas tomas de aire en la raíz del ala. Además, para aumentar el alcance de vuelo, se modificaron ligeramente las puntas de las alas, ensanchando su parte trasera. El primer prototipo del Buccaneer S. Mk. 2, el XK526, despegó con los nuevos motores el 17 de mayo de 1963, pilotado por Derek J. Whitehead desde el aeródromo de Holme-on Spolding Moore.

El vuelo de setenta minutos, durante el cual se comprobó el funcionamiento del grupo motor en diferentes regímenes, transcurrió con normalidad. Aproximadamente un mes después, el segundo Buccaneer (XK527) realizó su primer vuelo. A principios de 1964, el programa de pruebas de vuelo de ambos aviones modificados se completó, y sus resultados superaron todas las expectativas más optimistas de los desarrolladores.

Debido a un flujo de aire más intenso del sistema de soplado de la capa límite (BLCS), las velocidades de despegue y aterrizaje se redujeron aún más, y el peso máximo de despegue aumentó significativamente, alcanzando los 7258 kg, con un alcance de vuelo superior a los 3000 kilómetros. Durante estas pruebas, también se demostró en la práctica que la vida útil de la estructura del «Buccaneer» se extendió a un impresionante total de 20.000 horas de vuelo.

Servicio Naval y Experiencias Operativas

Tras este éxito, la flota decidió no adquirir más Buccaneer S. Mk. 1 y exigió que los últimos diez aviones encargados se completaran como Mk. 2. Así se hizo, y el primer Buccaneer S. Mk. 2 de serie, el XN974, salió de la planta de montaje de Hawker Siddeley en Brough (Blackburn se fusionó con Hawker Siddeley en 1963) el cinco de junio de 1964, siendo volado al día siguiente por el incombustible Derek Whitehead.

Además de los nuevos motores, los «dobles» de serie recibieron un radar Blue Parrot modificado, adaptado para vuelos en modo de seguimiento del terreno y perfeccionado por Ferranti en el XK487, el segundo prototipo del avión NA.39. También se aumentó la capacidad de combustible y se introdujeron numerosas otras modificaciones que mejoraron el diseño, como un tren de aterrizaje reforzado, un BLCS modificado, una sonda de reabastecimiento no retráctil y un nuevo generador eléctrico. La nomenclatura de armamento del S. Mk. 2 no se amplió, pero se añadió la capacidad de transportar un total de ocho bombas de 1000 libras (454 kg).

Tras el primero, el segundo avión de serie, XN975, también despegó. Ambas máquinas fueron transferidas al centro de pruebas de vuelo de Boscombe Down para realizar más pruebas. La producción en serie continuó, y mientras tanto, en Lyme Bay, comenzaron las pruebas del segundo avión de serie, el XN975, a bordo del portaaviones Ark Royal. Estas pruebas involucraron a D. Whitehead y otros cuatro pilotos de Boscombe Down. Los ensayos duraron una semana y se completaron con éxito, a pesar de que en todos los vuelos el avión despegó de la cubierta con el peso máximo de despegue.

Poco después, se realizaron pruebas de los asientos eyectables Martin-Baker Mk.4MS instalados en el nuevo «Buccaneer», que demostraron la posibilidad de abandonar el avión de forma segura incluso a altitudes extremadamente bajas, precisamente el régimen de vuelo para el que estaba destinado. Para facilitar el abandono del avión en una situación de emergencia, se añadió un cordón detonante en la cúpula de la cabina (Miniature Detonating Cord, MDC). Su explosión rompía la cúpula, permitiendo que el asiento saliera por la abertura resultante. Inicialmente, estaba destinado a facilitar la eyección bajo el agua, pero luego resultó muy útil también para vuelos sobre tierra.

El 23 de julio de 1965, comenzó la fase de pruebas en Estados Unidos, que incluía vuelos de demostración. Para ello, tres «Buccaneers» (XK527, XN974 y XN976) volaron desde el Reino Unido hasta la base aérea de la Armada de Pensacola, pasando por Reikiavik, la base aérea de Goose Bay en la península de Labrador, Patuxent River y Maryland. Allí, los tres aviones operaron desde el portaaviones de entrenamiento estadounidense CVT-16 Lexington, acumulando un total de 115 horas de vuelo y realizando cerca de un centenar de despegues y aterrizajes en cuatro días.

El objetivo principal de estas pruebas era investigar la influencia de las altas temperaturas en el empuje de los motores y comprobar el comportamiento de los «Buccaneers» en vuelos en potentes capas turbulentas de aire sobre la parte norte del Golfo de México. Una vez finalizadas, el primer «Buccaneer» de serie fue exhibido a representantes interesados de la Marina y la Fuerza Aérea de EE. UU., primero en el Centro de Pruebas Aéreas de la Marina en Patuxent River, y luego en la base aérea de Eglin Field.

En el viaje de regreso, el Comandante G. Higgs en su avión voló sin reabastecimiento a través del Atlántico desde Goose Bay hasta Lossiemouth, cubriendo 1950 millas (3100 kilómetros) en 4 horas y 16 minutos y demostrando así las magníficas características del «Buccaneer». Además de los aviones restantes del pedido anterior, la flota expresó su deseo de adquirir otras dos docenas de aviones Buccaneer S. Mk. 2 (XT269/XT288) y no descartó la posibilidad de nuevos pedidos, que no tardaron en llegar.

Los Buccaneer S. Mk. 2 de serie comenzaron a entrar en servicio con la Royal Navy en marzo de 1965. Para la realización de sus pruebas operativas, se formó el 700B Flight en Lossiemouth, que se encargó de ellas hasta el 30 de septiembre de 1965, y el 14 de octubre transfirió sus ocho máquinas a la recién creada 801ª Escuadrilla. En junio del año siguiente, la 801ª voló de Lossiemouth al portaaviones Victorious, que se encontraba en el Mar de Irlanda, y a bordo de él partió en una larga misión hacia las Islas Cocos en el Océano Índico.

Al regresar a casa, los aviones del 801º Escuadrón realizaron un vuelo sin escalas de 3700 kilómetros hasta Gibraltar y de regreso, simulando un ataque con bombas al aeródromo local. Luego, nuevamente a bordo del Victorious, partieron en su última misión hacia el Lejano Oriente, donde participaron en maniobras conjuntas con el CVAN-65 Enterprise estadounidense, adquiriendo, entre otras cosas, experiencia en el reabastecimiento de los aviones cisterna aéreos KA-3B Skywarrior.

En enero de 1966, la 809ª Escuadrilla se formó de nuevo y, solo un año después, partió en una misión naval a bordo del Hermes. Los «Buccaneers» visitaban regularmente la exposición de Farnborough, donde en 1965 se expuso el tercer «doble» de serie, el XN9746, y en 1966, el XV157 de la reavivada 800ª Escuadrilla. Sus aviones se basaban principalmente en el portaaviones Eagle, y a ellos les correspondió ser los únicos «Buccaneers» de la flota que probaron sus armas en combate real.

El 23 de marzo de 1967, el gigantesco petrolero Torrey Canyon sufrió graves daños al encallar en los arrecifes cerca de Land’s End, en Cornualles. Una enorme cantidad de petróleo derramado en el mar creó una grave amenaza ecológica, y se decidió incendiar y destruir así la mancha de petróleo y su origen. Para esta operación se movilizaron aviones de las escuadrillas 800 y 736. Ocho «Buccaneers», operando desde la base aérea de Browdy, lanzaron 42 bombas aéreas de alto explosivo de 1000 libras sobre el petrolero (30 impactos directos destruyeron completamente el buque), mientras que los aviones Hunter y Sea Vixen, que actuaban junto a ellos, arrojaron tanques incendiarios de napalm sobre la mancha de petróleo.

La incorporación del Buccaneer S. Mk. 2 a las unidades operativas se vio empañada por dos accidentes. El primer «Buccaneer» cayó al mar en junio de 1966 durante un lanzamiento desde la catapulta de un barco. El incidente se atribuyó inicialmente a un error del piloto, pero en octubre, en las mismas circunstancias, otro avión, que se utilizaba para investigar la causa del accidente anterior, también se estrelló. Finalmente, se descubrió que el «Buccaneer» se comportaba de manera inestable durante el despegue con catapulta.

Se realizaron pequeños cambios en el diseño del avión y se modificó ligeramente el procedimiento del piloto para el despegue, pero nunca se logró eliminar completamente este problema, y el piloto debía estar muy atento al catapultarse para evitar una catástrofe. Varios Buccaneer S. Mk. 2 fueron asignados a la 736ª escuadrilla de entrenamiento, reemplazando a los aviones de la modificación anterior, y a finales de 1967, en la estación aérea de Lossiemouth, se formó la última, la cuarta escuadrilla de combate de Buccaneer S. Mk. 2, con el número 803, pero su vida resultó inesperadamente corta.

Transferencia a la RAF y la Guerra del Golfo

Los días de los portaaviones en la Royal Navy estaban contados. En 1966, el gobierno laborista canceló, por razones de ahorro, el programa de construcción del nuevo portaaviones CVA-01 Furious. Tras un incendio a bordo en 1967, el portaaviones británico más antiguo, el Victorious, fue retirado de la flota y desguazado en 1969. En consecuencia, en 1968, tras la fabricación de 84 Buccaneer S. Mk. 2, la producción de «Buccaneers» para la flota cesó, y en diciembre del año siguiente, la 803ª escuadrilla, ya redundante, fue disuelta.

La 801ª escuadrilla, transferida al Hermes después del accidente del Victorious, no permaneció mucho tiempo allí. El pequeño Hermes no podía albergar cazas modernos como el Phantom FG Mk.1, y entre 1971 y 1973 fue reconvertido en portahelicópteros de asalto, y la 801ª, que tenía allí su base, fue disuelta en julio de 1970. En febrero de 1972, la misma suerte corrió la 800ª, ya que el gobierno laborista consideró demasiado costosa la modernización de su portaaviones «hogar» Eagle para los Phantom, y el propio barco fue enviado al desguace.

Simultáneamente, también se disolvió la 736ª escuadrilla de entrenamiento, y la base de Lossiemouth fue transferida a la Fuerza Aérea, que ahora debía encargarse de la formación de tripulaciones para los «Buccaneers» navales. La última escuadrilla de «Buccaneers» en la flota de «La Señora de los Mares» fue la 809ª. Su «hogar», el Ark Royal, sí que pasó por una modernización entre 1967 y 1970, la cual había sido rechazada para el Eagle, y surcó las aguas oceánicas durante otra década.

Junto a ella, en compañía de la 892ª escuadrilla con cazas Phantom FG Mk.1 y la 849ª, equipada con aviones de alerta temprana por radar Gannet AEW.3, la 809ª también salía al mar. La empresa Hawker Siddeley intentó en un momento ofrecer a la Junta del Almirantazgo nuevas modificaciones del «Buccaneer», pero, por razones obvias, fueron rechazadas. No obstante, a partir de finales de los sesenta, comenzó la ejecución de un programa de modernización de los «Buccaneers» navales, que consistía, principalmente, en la actualización de su arsenal.

En primer lugar, con la desaparición de los reabastecedores Scimitar de las cubiertas de los portaaviones británicos, esta honorable misión tuvo que ser asumida por otros aviones, incluido el «Buccaneer», que para ello fue equipado con un contenedor de reabastecimiento suspendido Mk.20, colocado en el pilón subalar interno. En segundo lugar, se decidió equipar el avión con armamento guiado en forma de misiles aire-tierra Aerospatiale Martel, tanto en la variante antirradar AS.37 como con la cabeza de guiado televisiva AJ.168. El avión podía llevar hasta cuatro AS.37 o tres AJ.168 (en cuyo caso se colocaba un contenedor fuselado con equipos en el cuarto pilón), y su lanzamiento era realizado por el navegante, para lo cual se montó una pantalla de televisión y una palanca de control del misil en su cabina.

Aunque el programa de instalación de Martel en los «Buccaneers» se inició oficialmente en septiembre de 1966, se refería principalmente a la Fuerza Aérea, y el primer avión «naval» modificado fue entregado a la flota solo en octubre de 1972. Para distinguir los aviones con Martel de los que no podían operarlos, a los «Buccaneers» de la Marina se les asignaron entonces las designaciones S. Mk. 2D y S. Mk. 2C respectivamente. En la práctica, estos índices se usaron raramente, ya que los S. Mk. 2C restantes en servicio de la Royal Navy (unos veinte aviones) fueron pronto reconvertidos a S. Mk. 2D y se les siguió llamando simplemente S. Mk. 2.

Durante la adaptación de los «Buccaneers» para Martel, se reforzó la estructura del ala y los pilones, lo que finalmente permitió aumentar la cantidad total de bombas de 1000 libras (454 kg) a bordo hasta dieciséis: cuatro en la bahía de bombas y tres en cada pilón mediante soportes triples. Sin embargo, normalmente, en lugar de soportes triples, se utilizaban soportes dobles, colgando dos bombas de 500 libras (227 kg) de cada uno. Bajo el borde de ataque de las consolas y en la quilla de los aviones modernizados aparecieron antenas del sistema de alerta de radar de banda ancha.

El 5 de abril de 1978, el portaaviones Ark Royal, con su inamovible grupo aéreo, salió de la base naval de Devonport, cerca de Plymouth, para su última misión. Tras diez largos meses de navegación, el 5 de febrero de 1979, el portaaviones regresó a su puerto base, y la 809ª voló a su base en Lossiemouth, donde fue disuelta diez días después. Así terminó la historia de veinte años de los «Buccaneers» navales.

Algunos «Buccaneers» se utilizaron para diversos fines de investigación, por ejemplo, para la mejora del termolocalizador para el BAC TSR.2 y de los radares para el TSR.2 y el Tornado. Los aviones de las escuadrillas navales disueltas se transfirieron a la Fuerza Aérea, que para entonces, por razones financieras, se había visto obligada a abandonar el programa de creación de su propio avión de ataque BAC TSR.2. En cierta medida, en el fracaso del programa TSR.2 también influyó la flota, que, al obtener el Buccaneer S. Mk. 2, decidió que este era el bombardero embarcado ideal y rechazó el desarrollo conjunto de un nuevo avión con la Fuerza Aérea.

Inicialmente, como reemplazo del TSR.2, Hawker Siddeley ofreció a la Fuerza Aérea una versión supersónica del «Buccaneer» – el P.145 –, pero la Royal Air Force decidió comprar los F-111K estadounidenses, y solo cuando quedó claro que los F-111K no llegarían a Gran Bretaña, la Fuerza Aérea tuvo que conformarse con los «Buccaneers» convencionales. La insatisfacción inicial de la RAF con los «Buccaneers» pronto se convirtió en adoración. El «Bucc» demostró tales capacidades de combate que los pilotos terrestres hasta entonces solo habían soñado en relación con el TSR.2.

Esto se manifestó de manera particularmente clara en los ejercicios conjuntos con los estadounidenses, «Red Flag», que se llevaron a cabo anualmente con la participación de «Buccaneers» desde 1977 en la base aérea de Nellis en Nevada. Volando a velocidad casi supersónica a una altitud de varias decenas de metros, el avión no solo era difícil de detectar por radar, sino que también era prácticamente invulnerable a los ataques de interceptores, incluidos los modernos como el F-15.

En la RAF, los «Buccaneers» (tanto los «navales» como los originalmente encargados para servicio en tierra y despojados de sus puntos de anclaje para catapultas – el resto de los atributos de cubierta se conservaron) recibieron otras designaciones: los capaces de llevar misiles Martel se convirtieron en S. Mk. 2A, los demás en S. Mk. 2B. La producción de aviones para la RAF continuó hasta el 6 de octubre de 1977, cuando el último «Buccaneer», el XZ432, salió de las puertas de la fábrica en Brough.

En la Royal Air Force, los «Buccaneers» «navales» tuvieron que servir durante mucho tiempo en las escuadrillas 12ª, 15ª, 16ª, 208ª y 216ª, y en la 237ª OCU (Operational Conversion Unit – unidad de reentrenamiento y entrenamiento de combate). Allí, junto con los aviones que inicialmente se incorporaron a la RAF, cumplieron pacíficamente su servicio hasta 1990, cuando ocurrieron los conocidos acontecimientos en el Golfo Pérsico.

Para este momento, la población de «Buccaneers» se había reducido seriamente debido al envejecimiento de los elementos de la estructura del ala, lo que incluso causó varios accidentes, y también como resultado de su reemplazo por el Tornado. Los aviones supervivientes se concentraron en las escuadrillas 12ª y 208ª y en la 237ª OCU, donde se especializaron en operaciones antibuque, así como en tareas de designación de objetivos láser para bombas guiadas.

Los «Buccaneers» llegaron a su momento estelar de una forma diferente a como habían entrado en la RAF. Exteriormente, se distinguían por una compuerta abombada en la bahía de bombas, que también funcionaba como un tanque de combustible de 2046 litros. El armamento se complementó con misiles antibuque Sea Eagle, que reemplazaron a los Martel, y bombas guiadas Paveway, para cuya aplicación se colgaba un contenedor AN/AVQ-23E Pavespike en el pilón interno izquierdo del avión. En lugar de la antigua Red Beard, podían llevar un par de nuevas bombas nucleares WE-177A de 600 libras, y el lugar de los bloques de cohetes no guiados SNEB en el arsenal del «Buccaneer» lo ocuparon las bombas de racimo Hunting BL-775.

Además, se actualizó el equipo de guerra electrónica; se podían colgar contenedores AN/ALQ-101(V)-10 bajo el avión, y para la autodefensa, los «Buccaneers» recibieron misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder. También se desarrolló una táctica de combate especial para la autodefensa, denominada «retard defence» («defensa con retardo») o, más llanamente, «dropping your knickers» («bajarse las bragas»). Consistía en que, al ser perseguido por un caza enemigo a baja altitud, el «Buccaneer» lanzaba una bomba de 1000 libras con un dispositivo de frenado. El terrible impacto de la onda de choque por detrás obligaba al enemigo a abandonar la persecución, siendo esta táctica particularmente efectiva en vuelos sobre el mar.

Doce de estos aviones, pintados en color rosa desierto (Desert Pink), partieron de Lossiemouth hacia la base de Muharraq en Bahréin para participar en la Operación Tormenta del Desierto. En el último momento antes de su envío al Golfo, recibieron nuevas radios, bloques de lanzamiento de señuelos más modernos y puntas de ala del tipo S. Mk. 1. Desde el 2 de febrero de 1991, los «Buccaneers» realizaron un total de 216 salidas de combate, iluminando objetivos con láser para los Tornado y atacando ellos mismos objetivos estratégicos con bombas guiadas Paveway, y regresaron a su patria en pleno.

Sin embargo, los días de los «Buccaneers» estaban contados. Se decidió reemplazar los viejos aviones por Tornados, cuyo excedente se generó por la reducción de la Fuerza Aérea. En septiembre de 1993, la 12ª escuadrilla fue disuelta, y seis meses después, en marzo de 1994, la 208ª y la 237ª OCU, y los «Buccaneers» desaparecieron para siempre de las unidades de combate. Después de salir de las unidades de combate, los «Buccaneers» se utilizaron durante algún tiempo como laboratorios volantes.

En octubre de 1994, los últimos tres «Buccaneers» saludaron al nuevo Ark Royal, pasando con estruendo sobre su cubierta, y después del 1 de abril de 1997, ningún «Buccaneer» apareció en el cielo inglés. Uno de los aviones restantes fue desguazado, y un par más afortunados se dirigieron a Sudáfrica, donde los aviones pasaron a formar parte de la colección de Mike Beachyhead y vuelan de nuevo regularmente, demostrando sus impresionantes características de vuelo a turistas amantes de las emociones fuertes.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Buccaneer S.Mk.2
Envergadura, m	13.41
Longitud del avión, m	19.33
Altura del avión, m	4.95
Superficie alar, m2	47.82
Peso vacío	13599
Peso normal al despegue	25402
Peso máximo al despegue	28123
Combustible interno	7091.75 + 1932.1 (en la bahía de bombas)
Tanques de combustible externos	2 x 1954.8 (1136.5)
Tipo de motor	2 Rolls-Royce Spey RB. 168-1А Mk 101
Empuje no postcombustión, kN	2 x 49.38
Velocidad máxima, km/h	1038
Radio de combate, km	964-1854
Tasa máxima de ascenso, m/min	2134
Techo de servicio, m	12190
Tripulación, tripulantes	2
Armamento:	Carga de combate – 7258 kg en la bahía de bombas y en 4 puntos de anclaje. Carga de bombas: bomba nuclear WE.177, 4 bombas guiadas por láser Paveway I o II, 4 bombas de racimo BL755, 8 bombas de 454 kg Mk.N1 o Mk.10, u 8 bombas de 227 kg. Misiles: 2 aire-aire AIM-9L Sidewinder, 3 aire-tierra AJ.168 Martel + contenedor con sistema de guía, 4 misiles antibuque Sea Eagle, Cohetes no guiados: 4 lanzadores Matra 155 de 18×68 mm o RN de 36×51 mm.

Galería de imágenes y diagramas del Blackburn Buccaneer S. Mk. 2

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