C-47 Skytrain

La compañía Douglas Aircraft construyó numerosas máquinas a lo largo de su existencia, pero esta quedó en la memoria de los participantes de la Gran Guerra Patria simplemente como el “Douglas”. Hablamos, por supuesto, del famoso DC-3 y sus múltiples variantes. El DC-3 fue diseñado por encargo de American Airlines en 1935 y originalmente se llamó DST.

Al trabajar en esta aeronave, se utilizó la experiencia de la creación del avión anterior de la compañía, el DC-2, cuya disposición general se mantuvo completamente. Dado que el DC-2 tuvo un éxito considerable en el mercado, el diseño del DC-3 ya contemplaba los requisitos de la producción en masa.

La compañía no se equivocó: los DC-3 se vendieron “como pan caliente” y pronto se extendieron por todo el mundo. Tras una partida de DC-2, la Unión Soviética también adquirió una veintena de DC-3. Se utilizaron tanto en la aviación civil, que los operaba en líneas nacionales e internacionales, como en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo (RKKA) como aviones de transporte militar.

Los DC-3 con estrellas rojas participaron en el apoyo a las operaciones militares en Jaljin Gol y la “Guerra de Invierno” contra Finlandia. Continuaron sirviendo durante la Gran Guerra Patria. Paralelamente a la compra de aviones, nuestro país también adquirió la licencia para producir la modificación DC-3-196. Esta fue desarrollada por la fábrica N84 en Khimki como el PS-84, y luego, con algunas modificaciones, se construyó durante la guerra en Tashkent como el Li-2 (en honor a B.P. Lisunov, quien dirigió su desarrollo en la fábrica).

Del Transporte Civil a la Guerra Mundial

Cuando Estados Unidos entró en la guerra, la aviación de transporte militar estadounidense disponía de un número limitado de máquinas civiles reconvertidas y bombarderos obsoletos. Como primera medida, los militares requisaron en las fábricas los aviones de pasajeros sin terminar o aún no entregados a los clientes, incluyendo una gran cantidad de DC-3 de diferentes variantes.

Desde principios de 1942, se comenzó a construir el C-47 “Skytrain” con una puerta de carga en el lado izquierdo y un piso de cabina reforzado para el transporte de mercancías. Estos se convirtieron en los aviones de transporte militar más comunes de los países de la coalición antihitleriana. En el marco del programa de Lend-Lease, estas máquinas también se suministraron a la Unión Soviética.

El primer lote de veinticinco C-47 debía ser entregado en mayo-junio de 1942, pero hubo una serie de retrasos, por los que los primeros siete C-47 llegaron a la base aérea de Ladd Field en Alaska solo en septiembre. El 25 de septiembre, llegaron tripulaciones soviéticas de Chukotka para estos aviones. Sin embargo, la parte estadounidense suspendió la entrega de los C-47 hasta recibir una orden especial, que llegó a principios de octubre.

El 10 de octubre, los pilotos de traslado soviéticos recibieron seis máquinas, que volaron a nuestro lado del Estrecho de Bering y continuaron por el “Alsib”, la ruta Fairbanks-Krasnoyarsk. Hasta marzo de 1943, la Unión Soviética recibió 30 C-47, y posteriormente, la escala de los suministros de estos aviones aumentó constantemente. En total, la parte estadounidense asignó 709 C-47; 707 llegaron al punto de recepción-entrega (Ladd Field en Alaska), y todos fueron aceptados por la misión soviética.

704 máquinas llegaron a Krasnoyarsk. Se conocen al menos dos accidentes de C-47 en la ruta: el 25 de mayo de 1943 en Krasnoyarsk y el 30 de mayo de 1944 en Uelkal. En nuestro país se suministraron varias variantes del C-47: el C-47A con equipo eléctrico y de radio modificado, y el C-47B con motores R-1830-90 de mayor altitud y la posibilidad de instalar un tanque de combustible adicional en la cabina. El C-47 tenía 28 asientos de pasajeros, mientras que el C-47A y el C-47B tenían 27.

Con los asientos retirados, podían llevar de 18 a 24 heridos en camillas. Aquí, todas estas máquinas se llamaban comúnmente Si-47, y en el lenguaje popular, el Li-2 y el C-47 se conocían simplemente como “Douglas”. Esto era comprensible, ya que distinguirlos externamente era bastante difícil incluso para un especialista. Hoy en día, es común ver fotografías de C-47 publicadas con la leyenda “Li-2”. Aún más difícil es distinguir el PS-84 de los DC-3 de antes de la guerra, ambos también conocidos como “Douglas” y “Douglas”.

Los primeros C-47 se utilizaron para el servicio de la propia ruta de Krasnoyarsk, como se la conocía oficialmente. Reemplazaron a los desgastados PS-84, que habían operado allí anteriormente y que habían sido asignados inicialmente del Grupo de Aviación de Moscú de la GVF (Flota Aérea Civil). En abril de 1943, estas máquinas se agruparon en un escuadrón de transporte (de 20 tripulaciones), y en junio, el escuadrón se convirtió en el 8º regimiento de transporte bajo el mando de V.A. Pushchinsky.

Los C-47 de este regimiento transportaban personas y carga (desde correo secreto y equipos costosos hasta lápiz labial), lideraban grupos de aviones más pequeños que no contaban con un equipamiento de navegación tan completo, y realizaban operaciones de rescate. Este mismo regimiento también aseguraba el traslado de otros C-47 a lo largo de la ruta. El jefe de la ruta, el famoso piloto polar I.P. Mazuruk, tenía su propio ‘Douglas’ personal con el distintivo de llamada “Líder-100”, adornado con la imagen de un oso polar.

Posteriormente, los nuevos aviones comenzaron a ser recibidos por unidades de la Fuerza Aérea. Uno de los primeros C-47 llegó al regimiento de inspección de la Fuerza Aérea, el favorito de Vasili Stalin. Tanto los regimientos de bombardeo como los de caza solían recibir un solo transportista para diversas tareas. Sin embargo, muchos C-47 fueron a parar a unidades puramente de transporte.

Esto tenía sus razones. El Li-2, tal como se producía durante la guerra en la fábrica de aviones de Tashkent, era un avión de doble propósito: de transporte y, al mismo tiempo, un bombardero nocturno de largo alcance, mientras que el C-47 era una máquina puramente de transporte. Por lo tanto, el Li-2 se asignaba predominantemente a unidades de bombardeo de largo alcance, y el C-47 a unidades de transporte. Aunque varios C-47 también se solían transferir a regimientos equipados con Li-2. Por ejemplo, el 102º regimiento de bombarderos tenía tres C-47.

Se utilizaban para misiones especiales, necesidades domésticas y como “asistencia técnica” en aterrizajes forzosos de los aviones del regimiento. Desde el verano de 1943, los C-47 comenzaron a llegar a las unidades de transporte de la GVF. La mayor cantidad la tenía la 1ª división de transporte (posteriormente la 10ª de la Guardia), con base en Vnukovo, cerca de Moscú. Estas máquinas también llegaron a la 3ª división de comunicaciones separada (Myachkovo) y a regimientos separados de la GVF que operaban en los frentes. Al final de la guerra, estos regimientos solían incluir una escuadrilla de cinco Li-2 o C-47. Los “Douglases”, junto con los Li-2, formaron el núcleo de nuestra aviación de transporte militar.

Aunque eran mucho menos numerosos que los U-2 y P-5 (R-5), realizaron más de la mitad de los transportes. Un enorme volumen de carga fue trasladado por los C-47 durante diversas operaciones ofensivas del Ejército Soviético. Los regimientos de la 1ª División de Transporte aseguraron la entrega de carga urgente durante la Batalla del Arco de Kursk. En febrero-marzo de 1944, un grupo de nueve C-47 de la 1ª División de Transporte, bajo el mando de B. Labutin, operó cerca de Melitopol.

Servicio Operativo y Capacidad Logística

En condiciones de deshielo, solo la aviación permitía mantener el ritmo de la ofensiva. Los aviones transportaban municiones, proyectiles, alimentos, calzado y uniformes. En los vuelos de regreso, evacuaban a los heridos. Volaban distancias cortas, realizando entre 5 y 6 salidas al día. Los C-47 también participaron en el apoyo a las acciones del grupo mecanizado de caballería del general Pliev.

Durante la ofensiva cerca de Leningrado en junio de 1944, los C-47 del 5º Regimiento de Transporte de la GVF y de uno de los regimientos de la Fuerza Aérea aseguraron el reubicación del personal terrestre de los regimientos del 7º Ejército Aéreo, los cuarteles generales y la entrega de suministros al frente. Máquinas similares del 9º y 120º Regimiento de la Guardia hicieron lo mismo durante la ofensiva en Bielorrusia. La aviación de transporte desempeñó un papel importante en la liberación de Ucrania del margen derecho, Crimea y los Estados Bálticos. La intensidad de los vuelos a veces llegaba a 8-10 salidas al día, ¡una cantidad extremadamente alta para grandes aviones de transporte!

Debe destacarse “aparte” las operaciones para el suministro de los destacamentos partisanos. Por supuesto, la carga principal recaía en los poco exigentes U-2 y R-5, pero el Li-2 o el C-47 podían llevar tanto como una docena de estos biplanos. Por lo tanto, cuando había pistas adecuadas (y sin ellas, con lanzamiento de carga en paracaídas), los “Douglases” se dirigían de noche a la retaguardia alemana.

Estas operaciones estaban lejos de ser seguras. El 21 de septiembre de 1943, el avión del teniente A.T. Borovsky arrojaba municiones a los partisanos en la región de Lubny. Un proyectil antiaéreo estalló en la cola del avión, pero el piloto logró regresar a salvo a casa. Los C-47 participaron en el suministro a los partisanos de Karelia, Bielorrusia y Ucrania. El 120º Regimiento de la Guardia de Transporte, reforzado con una sección de Li-2 y C-47, antes del inicio de la ofensiva en 1944, suministró municiones a 19 brigadas partisanas en los bosques bielorrusos. Las tripulaciones de la 2ª División de Transporte trasladaron 20 toneladas de explosivos allí.

Los pilotos de la aviación de transporte contribuyeron a las operaciones ofensivas en Rumanía, Polonia, Hungría, y hasta Berlín y Praga. Los Li-2 y C-47 del 5º Cuerpo de Bombardeo (BAC) ALL desempeñaron un papel principal en el “puente aéreo” tendido desde Ucrania a la sublevada Eslovaquia en 1944. Allí mismo, en el aeródromo de Zvolen, aterrizaron C-47 de la 1ª División de Transporte. Cuando el levantamiento fue reprimido por los alemanes, el aeródromo fue evacuado. El último en despegar, bajo fuego de mortero, fue el C-47 de I.I. Ryshkov del 2º Regimiento de Transporte: a bordo se encontraba una delegación de la oposición húngara que se dirigía a Moscú.

En la Operación de Berlín participaron el 62º Regimiento de la Guardia de Transporte, el 69º Regimiento de la Guardia de Transporte, el 69º y el 23º Regimiento de Transporte, que también tenían C-47 en servicio. Los transportistas hicieron un buen trabajo durante la corta campaña en el Lejano Oriente. Los ritmos de la ofensiva eran tan altos que las unidades de tanques avanzadas solo podían ser abastecidas de combustible desde aviones. El Li-2 solía llevar 8-10 barriles de diésel, el C-47, con mayor capacidad de carga, llevaba 12 barriles. Además de combustible, de manera similar se entregaban municiones.

Grupos de dos a diez aviones realizaban desembarcos de tropas en Harbin, Mukden, Girin, Port Arthur y otros lugares. En la 9ª Fuerza Aérea, esto fue tarea de un grupo combinado de siete C-47. Fue en un “Douglas” que el Coronel I.G. Artemenko llegó a Changchun, entregando un ultimátum al mando del Ejército de Kwantung. En una máquina similar, el ex monarca manchú Pu Yi fue transportado a la Unión Soviética.

Ventajas Técnicas y Legado Duradero

El C-47 se diferenciaba del Li-2 en muchos aspectos. Sus potentes motores radiales R-1830 de dos hileras proporcionaban una velocidad superior (hasta 360 km/h a 2300 m de altitud) y un techo práctico mayor, además de una mayor capacidad de carga. Los motores estaban muy bien montados y eran fáciles de mantener. Reemplazar un motor M-62IR en un Li-2 requería 62 horas-hombre. En un C-47, al desmontarlo junto con el soporte del motor, ¡solo diez!

Después del difícil período de adaptación inicial, cuando el personal técnico se acostumbró al mantenimiento de los motores de aviación estadounidenses, los motores no solo cumplieron con su vida útil garantizada, sino que de hecho la superaron en 1.5-2 veces. Una mayor cultura de producción aseguró también una mayor calidad en la fabricación del fuselaje. El “americano” era más fiable, sus superficies externas proporcionaban mejores características aerodinámicas. En comparación con el Li-2, los sistemas de combustible e hidráulico eran mucho más avanzados.

A diferencia de las válvulas soviéticas, las estadounidenses no goteaban, lo que resultaba en un enorme placer para los mecánicos. La puerta de carga del C-47, que se abría hacia los lados, era mucho más ancha que la escotilla con una compuerta que se levantaba hacia arriba en el Li-2 (heredada del prototipo PS-84K y aparecida en serie solo en 1945). Dos tanques adicionales de combustible blandos de 375 litros, que se podían instalar en el salón si era necesario, permitían aumentar el alcance de vuelo hasta 3400 km. Y los ingeniosos instalaban tanques no estándar de mayor capacidad. La duración del vuelo aumentaba hasta un día.

El equipo instrumental y de radio del C-47 era mucho más avanzado que el del Li-2. El conjunto de instrumentos era considerablemente más completo, y además eran más precisos, fiables y tenían una mayor vida útil. Los radiotelegrafistas del Li-2 solo podían envidiar lo que tenían las máquinas estadounidenses: tres estaciones de radio diferentes, un radioaltímetro, un equipo de aterrizaje a ciegas y un radiocompás automático.

Además, las estaciones estadounidenses tenían una potencia 5-6 veces mayor, una mejor estabilidad operativa y, al mismo tiempo, menor peso y tamaño. En el C-47, el puesto del radiotelegrafista estaba fuera de la zona de rotación de las hélices y se encontraba en una cabina especial insonorizada. El único hecho desagradable era que los C-47 de exportación se entregaban con un equipo incompleto. La Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. equipaba sus máquinas con muchas otras cosas, como lo atestiguaban los soportes vacíos y las etiquetas innecesarias. Pero incluso así, el C-47 superaba con creces en este aspecto tanto a los aviones de transporte como a los bombarderos de la Fuerza Aérea Soviética.

En el C-47 se habían considerado cuidadosamente los problemas de operación a bajas temperaturas. Los diseñadores estadounidenses previeron todo lo que existía en ese momento: deshieladores en el ala y la cola, lavado de las palas de la hélice y los cristales de la cabina de pilotaje con mezclas de alcohol, calefacción por aire caliente de la cabina y el salón. Los deshieladores neumáticos “Goodrich” eran más eficaces que los térmicos nacionales. También se valoraron más los “limpiaparabrisas” con accionamiento hidráulico en comparación con los eléctricos del Li-2. A las tripulaciones también les gustaba la calefacción por aire caliente. El Li-2 tenía un sistema de vapor con una caldera de agua. Al mecánico de vuelo que lo atendía se le llamaba “fogón” (maquinista de locomotora). Tenía que esforzarse mucho para que la “estufa” funcionara de manera fiable. De lo contrario, este dispositivo emitía una nube de vapor que llenaba la cabina de pilotaje.

El Li-2 tenía que calentarse durante 40-45 minutos antes del despegue. El “Douglas”, en cambio, disponía de un sistema de dilución de aceite con gasolina, que diluía el aceite no solo en el motor, sino también en los cubos de las hélices. Los estadounidenses llenaban el sistema hidráulico con una mezcla anticongelante. En los inviernos rusos, en el C-47 solo era necesario aislar los tubos del cárter entre el motor y el depósito de aceite. El C-47 era fiable y económico. Según las estadísticas soviéticas, en la primera mitad de 1945, el número de incidentes de vuelo por avión de este tipo en el C-47 fue 2.5 veces menor que en el Li-2.

En mayo de 1943, se formó la 105ª Escuadrilla Separada de Reconocimiento Nocturno de Largo Alcance con C-47. Con tres a cinco “Douglases”, la escuadrilla, desde su creación hasta mayo de 1944, realizó 131 salidas a la profunda retaguardia enemiga y 294 vuelos más para entregar personas y carga a aeródromos operativos. Posteriormente, al integrarse en la 2ª División Aérea de Propósito Especial, hasta septiembre, lanzó 213 exploradores y 90 toneladas de equipos diversos tras la línea del frente.

En el verano de 1944, doce C-47 volaron desde el territorio de la URSS a la ciudad italiana de Bari. Desde allí comenzó a operar un grupo aéreo bajo el mando del General de División V.I. Shchelkunov. Sus aviones apoyaron las operaciones de combate del Ejército Popular de Liberación de Yugoslavia: llevaban municiones, armas y medicamentos, y regresaban con heridos. Desde la Unión Soviética a Bari, los transportistas entregaron cuatro U-2 desmontados, que luego fueron cedidos a los yugoslavos.

Y el 4 de junio, la tripulación de A.S. Shornikov evacuó al Cuartel General Supremo, encabezado por el Mariscal Tito, de la zona de la ciudad de Drvar, rodeada por los alemanes. En septiembre de ese mismo año, se ordenó al piloto del 2º Regimiento de Aviación de Transporte, A.P. Dymov, localizar y capturar en territorio búlgaro un tren especial con miembros de la familia real búlgara, ministros y diplomáticos alemanes e italianos. A bordo del “Douglas” iban 25 soldados con fusiles automáticos. Cuatro “Boston” del 499º Regimiento de Bombarderos acompañaron al C-47.

El tren fue encontrado cerca de la frontera búlgaro-turca. Dymov aterrizó magistralmente el avión en una pequeña explanada junto a la vía férrea. Los paracaidistas detuvieron el convoy hasta la llegada de refuerzos. Y en octubre de 1944, un C-47 del 340º Regimiento de Bombarderos transportó oro y plata del Banco Nacional Eslovaco a territorio soviético. En una máquina similar, A.I. Semenkov entregó en Moscú el acta de rendición de Alemania.

Las virtudes del “Douglas” no pasaron desapercibidas para los mandos de todos los niveles, que claramente preferían el C-47 a los Li-2 nacionales. Esto comenzó con el propio Stalin, quien eligió un “Douglas” del coronel Grachev (del regimiento de propósito especial de la Fuerza Aérea) para su vuelo a Teherán, aunque se habían fabricado cinco PS-84 por encargo especial en Tashkent para esa misión. Un destacamento de propósito especial de la GVF voló en C-47, realizando importantes vuelos dentro del país y al extranjero. En julio de 1943, se expandió a un escuadrón, y en noviembre de 1944, al 19º Regimiento de Transporte (veinticuatro C-47 y cinco Li-2). El 19º regimiento operó las primeras líneas internacionales abiertas durante la guerra.

Sus aviones estuvieron en Londres y El Cairo, Washington y Basora… Por ejemplo, en octubre de 1944 se abrió un servicio aéreo regular con Suecia. La línea no era tanto de pasajeros como de carga. Desde Estocolmo, los aviones entregaban cajas con los famosos rodamientos suecos, utilizados por nuestra industria de defensa. En enero de 1945, los C-47 comenzaron a volar de Moscú a Teherán, donde se conectaban con la línea operada por la aviación de transporte militar estadounidense. Para este propósito, Estados Unidos suministró diez aviones adicionales. Al final de la guerra, el 19º regimiento contaba con aproximadamente cincuenta máquinas.

El uso del C-47 para tales fines se veía limitado por las soluciones de diseño “espartanas” de la cabina, destinada principalmente al transporte de carga. Como resultado, aparecieron una serie de modificaciones con equipamiento de cabina de pasajeros tipo PS-84, y luego variantes más lujosas para altos funcionarios. En agosto de 1944, en uno de los C-47 se instalaron dos depósitos adicionales de combustible detrás de la cabina del piloto, donde se crearon literas para la tripulación. Un tabique separaba este compartimento del salón, donde había 12 grandes sillones y una mesa. El suelo estaba cubierto con una alfombra. En esta máquina, la tripulación de G.S. Benkunsky llevó a la delegación soviética a la conferencia de Dumbarton Oaks.

El número de C-47A y C-47B recibidos aumentó drásticamente en 1944-1945. Desde septiembre de 1944, las insignias soviéticas, estrellas rojas con un borde blanco, comenzaron a aplicarse directamente en la fábrica. Durante todo abril y mayo de 1945, los C-47A fluían continuamente por el “Alsib”, luego comenzaron a mezclarse con los B-25. Después de la capitulación de Alemania, los estadounidenses continuaron entregando aviones incluidos en el llamado “Anexo III”, una lista de suministros para el teatro de operaciones del Lejano Oriente.

El crecimiento de la flota de aviones modernos (ya en marzo de 1944, la aviación civil soviética tenía 79 C-47 de diferentes modificaciones) permitió destinar parte de las máquinas a los transportes internos más importantes. Así, un grupo de C-47 transportó níquel de Vorkuta y Dudinka (se transportaron unas 1500 toneladas). Los aviones del 8º Regimiento de Transporte fueron utilizados para entregar oro de Magadan. Por cierto, el “dueño” absoluto de esos lugares, Dalstroy del NKVD, tenía su propio C-47, que operaba la línea regular Krasnoyarsk-Magadan. Estas máquinas también volaban en líneas a Bakú, Tiflis, Krasnodar, Kuibyshev y otras ciudades del país.

Pero todo esto era, en general, una aplicación de transporte tradicional. Sin embargo, la aviación de la Flota del Norte utilizó el C-47 para combatir los submarinos alemanes en el Ártico. No llevaba bombas a bordo, pero gracias a su gran autonomía de combustible, podía patrullar durante mucho tiempo zonas remotas a las que no llegaban otros tipos de aviones. Para este propósito, varios C-47 fueron transferidos a los pilotos navales en mayo de 1944 desde la ADD (Aviación de Largo Alcance). Periódicamente, ya se habían utilizado para esto anteriormente. Por ejemplo, en noviembre de 1943, un C-47 participó en la escolta de un convoy en la región de la isla Kolguyev.

Después de la llegada de los grandes hidroaviones PBY-1 de EE. UU., las funciones de patrulla antisubmarina de largo alcance pasaron a ellos, y los “Douglases” volvieron a sus tareas de transporte. En total, la aviación naval recibió diez C-47, que fueron operados por el 65º Regimiento (aeródromo de Izmailovo, Moscú) y por escuadrones y destacamentos de transporte de las flotas. En la 17ª División de la ADD, un C-47 fue convertido en puesto de mando volante para su comandante, con un salón equipado y los medios de comunicación necesarios.

A diferencia del Li-2, el C-47 no tenía armamento defensivo estándar. Esto era típico de todos los aviones de transporte estadounidenses. Los casos de instalación de ametralladoras por parte de los estadounidenses en el C-47 eran muy raros; generalmente, tampoco se instalaban aquí. Pero los estadounidenses operaban, por regla general, bajo su dominio aéreo. Aquí, sin embargo, cuando era necesario operar en la zona de primera línea y, más aún, sobre territorio enemigo, la falta de armamento se convertía en una desventaja significativa.

Esto, por ejemplo, se reflejó en las pérdidas del 5º Cuerpo de la ADD durante las operaciones en Eslovaquia: aunque los C-47 constituían una pequeña parte de la flota aérea del cuerpo, a ellos correspondió casi la mitad de los aviones derribados. Se conocen casos de instalación en el C-47 de una torreta superior UTK-1 con una ametralladora UBT, siguiendo el modelo del Li-2. Incluso había máquinas con un par adicional de ametralladoras ShKAS en las ventanas traseras de la cabina.

Los suministros de C-47 de EE. UU. cesaron después de la victoria sobre Japón. El 8 de septiembre, la tripulación de P.P. Gamov despegó de Fairbanks en el último C-47A. A finales de octubre, todas las máquinas fueron distribuidas a sus destinos. La mayor parte de los aviones permaneció en servicio con la Fuerza Aérea, donde se utilizaron como transporte y штабные (de cuartel general). Participaron en una serie de grandes ejercicios de posguerra, incluyendo el lanzamiento de paracaidistas.

La expedición polar militar en la primavera de 1950, que practicaba crear aeródromos temporales en el hielo para lanzar ataques contra EE. UU. desde el norte, no se realizó sin ellos. Se utilizaron cazas La-11, bombarderos Tu-2 y Tu-4, y el apoyo de la operación fue realizado por C-47s e Il-12s con planeadores de carga. La aviación civil a principios de 1946 contaba con más de cien “Douglases”. Por ejemplo, un destacamento (luego Dirección) de comunicaciones internacionales fue equipado con ellos. Sus aviones realizaban vuelos desde Moscú a Praga, Sofía, Budapest, Bucarest, Varsovia, Berlín, Roma.

Curiosamente, los aviones de este destacamento conservaron durante mucho tiempo las insignias militares: estrellas rojas. En 1947, un C-47 llevó a la primera embajada soviética a la India independiente en Calcuta. 125 C-47 fueron convertidos de aviones de carga a pasajeros por las bases de reparación de aviación civil. Hasta mediados de los años 50, los “Douglases” constituían una parte significativa de la flota de Aeroflot.

Tras el cese de los suministros de EE. UU., surgieron gradualmente dificultades con las piezas de repuesto. Fue necesario sustituir parte del equipo eléctrico y algunos instrumentos por modelos nacionales. Los motores R-1830 pasaron por dos o tres revisiones importantes aquí. Pero no eran eternos. Según el proyecto de N.T. Mashovets y Z.M. Lipsky, en la base de reparación de aviación N° 400 en Vnukovo, comenzaron a modificar los aviones estadounidenses con motores M-62IR (ASH-62IR).

Las máquinas modificadas se designaron como TS-62. Conservaron todos los sistemas del C-47, excepto la planta motriz. Los motores recibieron persianas frontales de invierno, similares a las del Li-2, pero con accionamiento hidráulico, no manual por cables como en el prototipo. Los TS-62 eran inferiores en rendimiento de vuelo al C-47, pero superaban al Li-2 debido a una mejor aerodinámica. Se notó, sin embargo, que el repintado de los aviones en la URSS siempre reducía la velocidad máxima de vuelo, ya que el esmalte estadounidense era más liso.

Estas máquinas fueron operadas por diferentes administraciones de la GVF. Los TS-62 existían en variantes de carga (fuselaje C-47 sin modificaciones) y de pasajeros. En la Administración de la GVF de Tayikistán se operaron aviones TS-82 similares, los mismos C-47 modificados con motores ASH-82FN. Estos últimos se distinguían por una mayor potencia y mejores datos de altitud. El TS-82 en vuelo de crucero superaba con bastante facilidad al Il-12 nacional. Tanto el C-47 como el TS-62 eran muy valorados en la aviación polar.

Allí, estas máquinas solían equiparse con depósitos de combustible adicionales de gran volumen. Después de la guerra, M.A. Titlov realizó un vuelo de 24 horas en el sector occidental del Ártico. Los pilotos polares a veces equipaban los C-47 con esquís de Li-2. Los polaristas tenían un ejemplar de R3D, un análogo del C-47 fabricado para la aviación naval estadounidense y ligeramente diferente en equipamiento. No fue adquirido oficialmente en EE. UU. Fue descubierto en mayo de 1954 a la deriva en un témpano de hielo.

Como se supo más tarde, la tripulación lo abandonó tras una avería en marzo de 1952. Se decidió restaurar el avión. Un C-47 destinado a ser dado de baja por nuestras Fuerzas Aéreas fue trasladado al témpano de hielo como conjunto de repuestos. En junio, el R3D despegó y se dirigió a Kresty. Pero, al parecer, este avión estaba destinado a la desgracia. Seis meses después, se estrelló al aterrizar en la estación “Polo Norte 3”. Terminó su camino como un baño local.

Los C-47, TS-62 y TS-82 fueron utilizados activamente por Aeroflot durante toda la primera mitad de los años 50. En 1957, cuando el recurso del fuselaje aún no se había agotado por completo, el Ministerio de Aviación Civil retiró del servicio los TS-62 y otras variantes del C-47. Las tripulaciones recordaron durante mucho tiempo la comodidad, el diseño bien pensado y la meticulosidad de fabricación de las máquinas estadounidenses. El C-47 influyó enormemente en la apariencia de nuestros primeros aviones de pasajeros de posguerra.

Los requisitos para los aviones de la generación de posguerra, formulados en la conferencia del NII GVF en 1946, describen prácticamente de forma directa al C-47 y contienen largas listas de elementos de su equipamiento que debían copiarse urgentemente en la URSS. Varias soluciones de diseño del “Douglas” aparecieron posteriormente en aviones nacionales. La puerta de carga del Il-12 era muy similar a la del C-47. En gran medida, los sistemas de calefacción y ventilación del Il-14 copiaron al análogo estadounidense.

El Il-12, que apareció a finales de los años 40, desplazó al Li-2 y al C-47, pero, sufriendo de muchas deficiencias, no logró superar a la máquina estadounidense. Solo después de la entrada en servicio del Il-14, las tripulaciones comenzaron a reconocer la obsolescencia del C-47 y del PS-62. En el extranjero, los C-47 siguen volando hoy en día. Estos aviones longevos han participado en casi todas las guerras que han ocurrido en el mundo desde entonces. Esta máquina fiable, robusta y económica, al igual que su contraparte soviética Li-2, ha merecido con creces su reputación verdaderamente legendaria.

Como corresponde a un trabajador ordinario, el C-47 no destacaba por su belleza o variedad de vestimenta. Las máquinas entregadas a la Unión Soviética tenían solo una opción de coloración: el clásico estadounidense, con la parte superior y lateral de color oliva y la parte inferior gris. La diferencia radicaba en la línea de división de colores: recta u ondulada. La onda podía ser de dos tipos: más fina o más gruesa. Además, en la cola, la línea divisoria o bien se elevaba hacia el borde delantero del estabilizador (lo más frecuente) o continuaba a lo largo del fuselaje hasta su punto extremo.

Los “Douglases” plateados y camuflados en varios colores permanecieron predominantemente fuera de nuestra nación. Pero aun así, había otros matices. Los DC-3 que sirvieron a las tropas en la región de Jaljin Gol en 1939 estaban pintados de la manera más inusual. Sus cuerpos plateados estaban completamente cubiertos con finas franjas que recordaban a algas (de color verde o marrón). Sobre este fondo “abracadabra”, las estrellas y los números de cola casi desaparecían. De manera similar se pintaron otras máquinas con fondo claro, como el SB y el I-153. Un camuflaje similar se repitió en la aviación soviética solo una vez más, en varios MBR-2 de la Flota del Norte.

Finalmente, durante la guerra, llegaron varios C-47 en los que el color oliva principal se complementaba con pequeñas manchas verdes en los bordes de las alas, el timón, el estabilizador y los motores. En los primeros inviernos de guerra, a algunas máquinas se les aplicaba por encima una pintura blanca fácilmente lavable. En caso de repintados de reparación, se utilizaban pinturas verdes o gris oscuro.

Originalmente, los “Douglases” se suministraban a la Unión Soviética con insignias estadounidenses, estrellas blancas en un círculo azul. Aquí, sobre las estrellas blancas se aplicaban las rojas, y los círculos azules, por regla general, se mantenían. Luego aparecieron las estrellas rojas en un círculo blanco adaptadas a nuestras necesidades, en el fuselaje y en la parte inferior del ala. Los círculos blancos, al ser desmascaradores, se solían pintar en su lugar. Solo en otoño de 1944, en las fábricas estadounidenses, comenzaron a aplicar las estrellas soviéticas normales con un borde sin círculos, en el fuselaje y en la parte inferior del ala.

En todas las máquinas estadounidenses, en el timón había números de serie de color amarillo; el primer dígito indicaba el año de fabricación, los demás, el número del avión. Por debido al amor internacional de los militares por el orden, estos números rara vez se repintaban aquí, a veces eran la única marca distintiva del avión en operación. Pero con mayor frecuencia, en las unidades se aplicaban adicionalmente números de cola de diferentes colores, a menudo, inusualmente grandes para las Fuerzas Aéreas soviéticas, incluso de cuatro dígitos. Los aviones que terminaron en la aviación civil recibieron las designaciones correspondientes СССР-Л, -Н y similares, el número y las inscripciones “Aeroflot”, “Aviación Polar”, en color blanco.

Las diferencias más individuales en los C-47 eran raras, probablemente debido al carácter tranquilo de sus pilotos. Así, las máquinas pertenecientes a la 2ª ADON llevaban una flecha del color del regimiento correspondiente en la parte superior del timón. El puesto de mando aéreo del comandante del 2º Cuerpo de la Guardia de la ADD, el General E.F. Loginov, utilizado por él desde 1944, no solo fue reequipado, sino también pintado de manera inusual. A ambos lados del timón, una bandera roja con la inscripción “2º de la Guardia de Bryansk”, manchas verdes, estrellas con borde blanco sobre un fondo de círculos azules y, probablemente, una parte delantera roja.

Las palas de las hélices del C-47 se pintaban de negro, sus extremos de amarillo, y los bordes de ataque eran de acero. En los bordes de las alas, el estabilizador y el timón, los deshieladores de goma eran inicialmente negros, y durante la operación, de color gris oscuro. El interior de la cabina era verde. Los compartimentos del tren de aterrizaje y similares eran amarillos.

Variantes del C-47

C-47 (Modelo militar original): variante militar, de hecho una versión del DC-3A con equipamiento militar, asientos giratorios y motores de pistón radiales R-1830-21 Twin Wasp; (se construyó 1 unidad).

C-47A (Modelo militar de serie): modelo militar de serie original con una envergadura aumentada en 15.2 cm, con una nueva disposición de los tanques de combustible, con motores de pistón radiales R-1830-92, con una pequeña cúpula astronómica, con capacidad para 2722 kg de carga útil o 28 paracaidistas, o 14 heridos con tres acompañantes (se construyeron 965 aviones).

C-47B: avión C-47 mejorado con un sistema eléctrico de 24 voltios, en lugar de 12 voltios como en el modelo anterior (se construyeron 5253 máquinas).

AC-47D: modificación de posguerra, utilizada en Corea para operaciones de reconocimiento y para el lanzamiento de bombas de iluminación.

SC-47B: variante de búsqueda y rescate de posguerra, en 1962 recibió la nueva designación HC-47A.

TC-47B: modificación de posguerra de la producción en serie de aviones destinados al transporte de personal.

C-47D: variante desarrollada para vuelos “sobre la cúpula de nieve” entre India y China, con calefacción mejorada y motores de pistón radiales R-1830-90C con sobrealimentadores de dos etapas; este modelo no resultó del todo exitoso, y muchos aparatos fueron luego llevados al estándar C-47D (se construyeron 3232 máquinas).

C-47E: modelo de avión de entrenamiento para la instrucción en navegación (se construyeron 133 aviones).

C-47F: modificación del C-47B para el transporte de personal. XC-47C: modelo experimental en el que se montaron dos flotadores anfibios Edo Modelo 78, cada uno capaz de contener aproximadamente 1136 litros de combustible; se suministraron 150 kits de flotadores para su instalación en el campo.

C-47G: designación del avión C-47B después de la eliminación del sobrealimentador superior.

C-47H: designación de 26 aviones para el control de rutas aéreas, utilizados en la aviación de transporte militar de 1953 a 1962, cuando recibieron la nueva designación EC-47D.

AC-47H: designación de 1965 para aviones equipados con plataformas de ametralladoras con tres ametralladoras General Electric Minigun de calibre 7.62 mm, disparando a través de las ventanas cuarta y quinta y a través de la puerta abierta en el lado izquierdo del fuselaje.

SC-47H: variante de búsqueda y rescate; en 1962 recibió la designación HC-47D.

YC-47F: un avión Super DC-3, que pasó la evaluación de la Fuerza Aérea de EE. UU. bajo la designación YC-129.

EC-47H: designación de los aviones C-47H y C-47J, equipados con equipo electrónico especial para su uso en la guerra de Vietnam.

EC-47L: versión del C-47A, equipada especialmente para el reconocimiento radioelectrónico en Vietnam.

EC-47M: variante del C-47D, equipada para el reconocimiento electrónico en Vietnam.

EC-47N: variante con motores R-2000-4, equipada para el reconocimiento electrónico en Vietnam.

C-47 (No estándar): variantes no seriales, aceptadas en la etapa de construcción o requisadas durante la guerra.

C-53 Skytrooper: variante para el transporte de tropas con 28 asientos, gancho para remolque de planeador, sin puerta de carga y equipada con motores de pistón radiales R-1830-92 (221 aviones construidos en Santa Mónica).

C-53A Skytrooper: avión C-53, modificado en 1942 con flaps ranurados a lo largo de toda la envergadura y un sistema anti-hielo aerotérmico.

C-53B Skytrooper: ocho aviones C-53, modificados en 1942 para vuelos árticos con equipo diseñado para condiciones invernales y tanques de combustible adicionales.

C-53C Skytrooper: idéntico al avión C-53, con la instalación de asientos no a lo largo de los lados del fuselaje, sino transversalmente.

C-53D Skytrooper: avión de transporte para el transporte de personal con asientos para 21 personas y en general similar al avión C-47B (17 máquinas construidas en Oklahoma City).

C-117B Skytrooper: 11 aviones C-117A, modificados mediante la eliminación de los sobrealimentadores superiores de sus motores de pistón radiales R-1830-90C.

VC-117B: designación para modelos VC-47, reconvertidos al estándar del avión C-117B.

R4D-1: modelo de carga original para la Marina de EE. UU., en su mayoría similar al avión C-47, pero con aparatos marinos adicionales (100 máquinas construidas en Long Beach).

R4D-2: dos aviones DC-3, utilizados por la Marina de EE. UU. como aviones para el transporte de personal; más tarde recibieron la designación R4D-2F y R4D-2Z.

R4D-3: 20 aviones de transporte C-53 para el transporte de pasajeros, recibidos de la Fuerza Aérea de EE. UU.

R4D-4: 10 aviones DC-3, utilizados por la Marina de EE. UU. como transportes para el transporte de pasajeros; algunos de ellos fueron posteriormente reconvertidos en aviones para contramedidas electrónicas bajo la designación R4D-4Q.

R4D-5: 238 aviones C-47A, recibidos por la Marina de EE. UU. según contratos celebrados por la Fuerza Aérea de EE. UU.; los aviones supervivientes recibieron la nueva designación C-47H en 1962.

R4D-5E: avión R4D-5, modificado para operaciones radioelectrónicas especiales.

R4D-5L: avión R4D-5, modificado para trabajar en el Ártico y la Antártida; más tarde recibió la designación LC-47H.

R4D-5Q: avión R4D-5, modificado para contramedidas radioelectrónicas e interferencia de radares; más tarde recibió la designación EC-47H.

R4D-5R: avión R4D-5, modificado para el transporte de pasajeros; más tarde TC-47H.

R4D-5S: avión R4D-5, modificado para el entrenamiento en el uso de combate de la aviación naval; más tarde SC-47H.

R4D-5T: avión R4D-5, modificado para el entrenamiento en navegación.

R4D-5Z: avión R4D-5, modificado para el transporte de personal; más tarde VC-47H.

R4D-6: 150 aviones C-47B, recibidos por la Marina de EE. UU. según contratos celebrados por la Fuerza Aérea de EE. UU.; las máquinas supervivientes recibieron la designación C-47J en 1962; variantes equivalentes a los diversos modelos R4D-5 se designaron como R4D-6E, R4D-6L (LC-47J), R4D-6Q (EC-47J), R4D-6R (TC-47J), R4D-6S (SC-47J), R4D-6T y R4D-6Z (VC-47J).

R4D-7: 47 EC-47B recibidos por la Marina de EE. UU. según contratos celebrados por la Fuerza Aérea de EE. UU.; los ejemplares supervivientes recibieron la designación TC-47K en 1962.

Dakota I (RAF): avión de la Fuerza Aérea Británica, similar a la variante C-47 (52 aviones fueron recibidos por Lend-Lease).

Dakota II (RAF): avión de la Fuerza Aérea Británica, similar a la variante C-53 (nueve aviones fueron recibidos por Lend-Lease).

Dakota III (RAF): avión de la Fuerza Aérea Británica, similar a la variante C-47A (12 aviones fueron recibidos de la Fuerza Aérea de EE. UU. y 950 suministrados por Lend-Lease).

Dakota IV (RAF): avión de la Fuerza Aérea Británica, similar a la variante C-47B (896 aviones fueron recibidos por Lend-Lease).

YR4D-8: designación de la Marina de EE. UU. para el avión experimental YC-129/YC-47F, cuando se realizaban sus pruebas de evaluación para uso naval.

R4D-8 (Super Gooney): designación de 100 aviones de la Marina de EE. UU., modificados al estándar Super DC-3 a partir de R4D-5, R4D-6 y R4D-7; algunos aviones también fueron modificados para realizar funciones especiales, por ejemplo, R4D-8T (TC-117D) – avión de entrenamiento, R4D-8Z (VC-117D) – avión para el transporte de personal y R4D-8L (LC-117D) – variante de transporte invernal; después de 1962, todos los R4D-8 supervivientes recibieron la designación de serie C-117D.

Especificaciones Técnicas

Modificación	С-47А
Envergadura, m	29.11
Longitud, m	19.43
Altura, m	5.16
Superficie alar, m2	91.69
Peso vacío	8103
Peso normal al despegue	11793
Peso máximo al despegue	14061
Tipo de motor	2 Motores de pistón Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp
Potencia, hp	2 x 1200
Velocidad máxima, km/h	369
Velocidad de crucero, km/h	257
Alcance de ferry, km	6115
Alcance práctico, km	2575
Tasa máxima de ascenso, m/min	345
Techo práctico, m	7315
Tripulación	3
Carga útil	2722 kg de carga o 28 paracaidistas, o 14 heridos con 3 acompañantes

Galería de imágenes y diagramas del C-47 Skytrain

C-47 Skytrain	C-47 Skytrain
C-47 Skytrain	C-47 Skytrain
C-47 Skytrain	C-47 Skytrain
C-47 Skytrain	C-47 Skytrain
C-47 Skytrain	C-47 Skytrain
C-47 Skytrain	C-47 Skytrain
C-47 Skytrain	C-47 Skytrain
C-47 Skytrain	C-47 Skytrain
C-47 Skytrain	C-47 Skytrain
C-47 Skytrain	C-47 Skytrain
C-47 Skytrain	C-47 Skytrain
C-47 Skytrain	C-47 Skytrain
C-47 Skytrain	C-47 Skytrain
C-47 Skytrain	C-47 Skytrain
C-47 Skytrain	C-47 Skytrain
C-47 Skytrain	C-47 Skytrain
C-47 Skytrain	C-47 Skytrain