La resolución del Comité de Defensa del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS sobre la producción de 10 aviones BSh-2 AM-35 de la serie militar fue firmada por el mariscal K. E. Voroshilov el 26 de junio. Se preveía fabricar 150 aviones adicionales en 1941. Sin embargo, el Comisariado Popular de la Industria de Aviación no cumplió con los plazos establecidos.
Mientras tanto, a partir del 15 de mayo de 1940, se estaban realizando trabajos intensivos en el BSh-2 No. 1 para eliminar las deficiencias señaladas por la Comisión Estatal. El 16 de agosto, la aeronave modificada fue presentada al Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea (NII VVS) para pruebas estatales repetidas.
Sin embargo, debido al funcionamiento insatisfactorio del motor AM-35, las pruebas no se completaron. El 23 de agosto, la máquina fue devuelta a la fábrica para la instalación de un motor AM-38, el cual había superado satisfactoriamente las pruebas internas de 50 horas entre el 6 y el 10 de agosto.
La Decisión Estratégica: TsKB-57 Monoplaza
El 12 de septiembre, uno de los motores AM-38 recién ensamblados, con una relación de reducción modificada (0,732 en lugar de 0,902), fue entregado a la Fábrica No. 39. Esta fábrica procedió inmediatamente a instalarlo en el BSh-2 No. 1 y a convertir este último en una variante monoplaza sin artillero aéreo, reforzando el blindaje trasero y añadiendo un tanque de combustible adicional. La nueva máquina recibió la designación de fábrica TsKB-57.
La conversión del BSh-2 de biplaza a monoplaza fue una iniciativa exclusiva de la Oficina de Diseño (OKB). No existía ninguna resolución del Comité de Defensa ni un encargo correspondiente del NKAP para dicho cambio. La decisión de S. V. Ilyushin fue, en cierta medida, forzada, pues él y sus colaboradores comprendían que la simple instalación de un motor AM-38 más potente en lugar del AM-35, sin cambios estructurales fundamentales en el avión de ataque, no permitiría cumplir rápidamente con las especificaciones técnicas exigidas (TTT).
Todos sabían que esta sustitución no solo aumentaría la velocidad de vuelo y mejoraría la maniobrabilidad, sino que también reduciría significativamente la autonomía debido al mayor consumo de combustible del AM-38 (270-280 g/CVh frente a 245-255 g/CVh del AM-35). Esto era inaceptable tácticamente para los militares, lo que significaba que la aeronave no pasaría las pruebas estatales una vez más.
Perfeccionar la variante biplaza con el nuevo motor, aún poco fiable, para cumplir las TTT mediante la búsqueda de reservas internas de diseño, habría requerido mucho tiempo y un esfuerzo considerable. El deseo de S. V. Ilyushin de poner el BSh-2 en producción en masa lo antes posible era grande. Su autoridad como diseñador jefe de aviones de combate estaba en declive, con la amenaza de perder fábricas seriales y enfrentar «conclusiones organizativas».
En este período, la situación de S. V. Ilyushin era muy compleja debido al estado insatisfactorio del desarrollo y la producción en serie del nuevo bombardero de largo alcance DB-3f, una modificación profunda del ya obsoleto DB-3. Los prototipos de producción del DB-3f mostraron resultados deprimentes en las pruebas estatales del NII VVS de la Fuerza Aérea Roja, quedando muy por debajo del nivel requerido por los militares.
Los planes de producción y entrega del nuevo bombardero a la Fuerza Aérea Roja por parte de las fábricas del NKAP se incumplían constantemente. A principios de mayo de 1940, el jefe de la Dirección Principal de Aviones Militares de la Fuerza Aérea Roja, Comandante de División P. A. Alexeev, se vio obligado a ordenar a la aceptación militar de las Fábricas No. 18 y No. 39 que «detuvieran la tramitación final y el pago de los aviones por considerarlos defectuosos».
El pedido del NKAP No. 195s del 8 de mayo de 1940, al respecto, señalaba: «la decisión del gobierno sobre la producción de aviones DB-ZF por las Fábricas No. 39 y 18 no ha sido cumplida». La situación insostenible en el cumplimiento del plan fue resultado de la actitud irresponsable del director de la Fábrica No. 39, el camarada Zhuravlev, y del ingeniero jefe, el camarada Ilyushin.
Ilyushin había entregado una máquina no completamente desarrollada a la producción en serie, prolongando su ajuste por un tiempo muy largo. Incluso en ese momento, no había certeza de su completa finalización, ya que la dirección de la Fábrica No. 39 y el ingeniero jefe Ilyushin carecían de un plan claro y bien pensado para el desarrollo del avión DB-3f.
La Junta del NKAP señaló el incumplimiento de la tarea gubernamental establecida para las velocidades y que no se habían tomado medidas para acelerar la entrega del DB-3f para pruebas estatales. El director Zhuravlev y el ingeniero jefe Ilyushin, citando únicamente defectos del motor, no se ocuparon de eliminar los defectos del avión durante más de dos meses.
Como resultado, las máquinas eran sacadas del taller de montaje al aeródromo con un gran número de defectos y regresaban, interrumpiendo la producción normal. La Junta advirtió a la dirección y a Ilyushin, exigiéndoles que tomaran medidas urgentes para corregir la situación del DB-ZF y movilizaran los recursos técnicos de la fábrica.
Además, el bombardero de largo alcance DB-240 estaba pisándole los talones al DB-3f de Ilyushin, lanzándose a la producción en masa en la Fábrica No. 18 de Voronezh. Esta fábrica iba a producir 700 DB-3f y 70 DB-240 ese año, y en 1941, cambiar completamente al «doscientos cuarenta». El DB-4 de Ilyushin, un posible competidor para la máquina de Ermolaev, también progresaba lentamente y su interés por parte de la Fuerza Aérea decayó rápidamente, deteniéndose finalmente su desarrollo.
En cuanto a los aviones de ataque blindados, Ilyushin no tenía competidores por el momento. El rival más cercano al BSh-2 era el Su M-71 de P. O. Sujoi, que prometía superar significativamente al BSh-2 pero aún estaba en fase final de diseño. Otros aviones de ataque, como los de S. A. Kocherigin, A. A. Dubrovin, la OKB de A. I. Mikoyan y la OKB de la Fábrica No. 32 NKAP, apenas comenzaban su desarrollo.
S. V. Ilyushin se encontraba en un punto muerto: los militares exigían la adecuación urgente de los datos de vuelo del BSh-2 y del DB-3f a las TTT, pero llevarlos al nivel requerido por «la vía correcta» era un proceso largo y laborioso. Los plazos no satisfacían a nadie. Su autoridad estaba en declive y la pérdida de fábricas seriales era inminente, con una orden del NKAP incluso obligando a su OKB a desalojar la Fábrica No. 39.
En este contexto, la modificación del avión de ataque blindado BSh-2, entonces sin competencia, de biplaza a monoplaza (con una transición posterior a la variante biplaza a medida que se perfeccionara el AM-38, según lo exigido) y la aceleración de su ajuste eran lógicas. Este paso permitiría resolver rápidamente el problema de lanzar el nuevo avión de ataque a la producción y equipar a la Fuerza Aérea Roja, así como preservar la base experimental y de producción de la OKB.
El costo de tal decisión, medido en vidas de pilotos en una guerra a gran escala, aparentemente no se consideró en ese momento. Después de tantos años, solo podemos especular sobre las verdaderas razones de la decisión de S. V. Ilyushin. Los hechos permanecen: la existencia del TsKB-57 fue legalizada solo en vísperas de su primer vuelo.
Un pedido del NKAP, firmado el 11 de octubre de 1940 por A. S. Yakovlev, Subcomisario del Pueblo, instruía a S. V. Ilyushin a entregar el BSh-2 No. 1 con AM-38 para pruebas de vuelo de fábrica, tanto en versiones monoplaza como biplaza, antes del 15 de octubre de 1940. La misma orden designaba al piloto de pruebas V. K. Kokkinaki para las pruebas de vuelo, que debían completarse en 1,5 meses.
El contenido de esta orden causa perplejidad. ¿Cómo era posible entregar el mismo avión para pruebas en ambas versiones el mismo día? Además, la orden tenía el espacio para la firma del Comisario A. I. Shakhurin, pero fue firmada y visada por A. S. Yakovlev, la segunda persona en la jerarquía, indicando que la ausencia de la firma del comisario no fue casualidad.
El texto de la orden tampoco indicaba el número de la Resolución del Comité de Defensa en cumplimiento de la cual se emitía. En ese momento, dicho número era parte integral de cualquier orden del NKAP que modificara una tarea técnica y no podía ser «olvidado accidentalmente». Una nueva variante solo podía ser solicitada a través de una Resolución o Disposición del Comité de Defensa, que establecía obligatoriamente prototipos y plazos.
La orden mencionada no contenía ninguna referencia a una Resolución del Comité de Defensa. Además, del texto se desprende que el comisariado no sabía nada del trabajo de Ilyushin en la conversión del BSh-2 a monoplaza, lo cual es poco probable. Se supone que la conversión del BSh-2 a monoplaza se completó el 5 de octubre e Ilyushin solicitó permiso para las pruebas.
La «sabia dirección» del comisariado, A. I. Shakhurin y A. S. Yakovlev, comprendiendo que la tarea del BSh-2 biplaza seguía vigente y que Stalin podría favorecer una «solución salomónica», estipuló las pruebas simultáneas de ambas versiones. Esto se consideró más seguro, ya que los especialistas de la Fuerza Aérea estaban estudiando ambas configuraciones. Con esta orden, el NKAP encubrió la iniciativa de Ilyushin, esperando desviar un posible «golpe» militar, o confiar en el favor de Stalin hacia Yakovlev. Lamentablemente, la Dirección de la Fuerza Aérea Roja no mostró la debida firmeza respecto a la conversión del BSh-2 AM-38 a monoplaza.
Pruebas de Vuelo y el Talón de Aquiles del Motor
Sea como fuere, el 12 de octubre de 1940, el TsKB-57 monoplaza realizó su primer vuelo bajo el control de V. K. Kokkinaki. En el avión, se instaló un tabique blindado de 12 mm y un tanque de combustible adicional de 155 kg en lugar de la cabina del artillero.
La cúpula de la cabina del piloto fue diseñada para deslizarse hacia atrás, en lugar de abatirse como en el TsKB-55, cerrándose con un carenado opaco. Para mejorar la estabilidad longitudinal, el motor se desplazó 50 mm hacia adelante; el ángulo de flecha del ala en el borde de ataque se aumentó 5°, y la superficie del estabilizador en un 3,1%, lo que llevó a un desplazamiento del centro de gravedad del 31% al 29,5% de la cuerda aerodinámica media (SAX). Se modificó la compensación aerodinámica de los alerones para facilitar su control, y se realizaron otros cambios estructurales menores.
Debido a la no disponibilidad de los cañones de ala MP-6 de 23 mm (la OKB de Ilyushin recibió el plano de dimensiones del cañón de la OKB-16 NKV solo el 16 de octubre de 1940), el armamento del TsKB-57 permaneció sin cambios. Este incluía 4 ametralladoras ShKAS en el ala con un total de 3000 cartuchos y 400 kg de bombas de aviación en suspensión interna. El refuerzo del blindaje lateral, exigido por la Fuerza Aérea, se simuló con un aumento de peso de la máquina.
Las pruebas de fábrica del TsKB-57 se llevaron a cabo en un tiempo excepcionalmente corto: solo 10 días de vuelo. En vuelo a baja altura, con un peso de despegue normal de 4988 kg y una hélice VISH-22Yu, se alcanzó una velocidad máxima de 423 km/h, y a 2800 m, 437 km/h. La autonomía de vuelo a baja altura con carga de bombas fue de 850 km a 380 km/h.
El tiempo de ascenso a 5000 m fue de 10 minutos, la velocidad de aterrizaje de 140 km/h, la carrera de aterrizaje de 260 m y la carrera de despegue de 250 m. V. K. Kokkinaki señaló que el avión era excepcionalmente sencillo en vuelo, con una controlabilidad y maniobrabilidad mejoradas sustancialmente en comparación con el TsKB-55. Las longitudes de despegue y aterrizaje se normalizaron y correspondieron a las TTT.
El TsKB-57 no fue entregado para pruebas estatales debido al funcionamiento insatisfactorio del motor AM-38, que se convirtió en el «talón de Aquiles» del avión de ataque. El motor no funcionó de manera fiable: la Fábrica No. 24, en octubre-noviembre de 1940, no logró completar con éxito las pruebas conjuntas de 50 horas debido a la quemadura de una válvula de escape y se vio obligada a continuar trabajando en su ajuste y eliminación de defectos ya en 1941.
Especificaciones Técnicas
| Модификация | ЦКБ-57 |
| Размах крыла, м | 14.60 |
| Длина, м | 11.60 |
| Высота, м | 4.17 |
| Площадь крыла, м2 | 38.50 |
| Пустого самолета | 3792 |
| Нормальная взлетная | 4988 |
| Тип двигателя | 1 ПД Микулин АМ-38 |
| Мощность, л.с. | 1 х 1500 |
| У земли | 423 |
| На высоте | 437 |
| Практическая дальность, км | 850 |
| Скороподъемность, м/мин | 588 |
| Практический потолок, м | 8500 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | четыре 7.62-мм пулемета ШКАС и такой же пулемет сзади кабины бомбовая нагрузка – 400 кг бомб в различных вариантах (до 600 кг в перегрузку) |
Galería de imágenes y diagramas del Ilyushin TsKB-57 (BSh-2)
