Cualquiera con un mínimo conocimiento de aviación está familiarizado con el «Caravelle», un avión que inspiró numerosas imitaciones en otros países y cuyas soluciones técnicas se convirtieron en clásicos. Desde 1946, las principales empresas aeronáuticas francesas trabajaban en el diseño de un avión de transporte a reacción, un hecho que sus representantes no ocultaban en los salones aeronáuticos de París de posguerra.
El enfoque de los especialistas franceses para resolver el problema no fue original. El primer avión de transporte experimental a reacción se creó en 1950, por encargo del Ministerio de Aviación, a partir de la conversión de un transportista de pistón «Bellatrix». En esta máquina se instalaron dos motores «Nene» de Rolls-Royce, fabricados bajo licencia por Hispano-Suiza. Poco después, un SO-30P modificado fue adaptado de manera similar para probar el motor a reacción francés «Atar» de SNECMA. Ambos aviones eran experimentales y no estaban destinados a la producción en serie ni a la operación por parte de aerolíneas.
Los Inicios del Jet Francés
Finalmente, en noviembre de 1951, el gobierno francés estableció un comité técnico e industrial de tecnología aeronáutica para apoyar a las empresas nacionales en la creación de aviones civiles a reacción. Las especificaciones técnicas iniciales de noviembre de 1951 preveían el desarrollo de un avión de 55-65 asientos, capaz de transportar pasajeros y 1000 kg de carga a una distancia de 2000 km con una velocidad media de 600 km/h.
No se especificó nada concreto sobre los motores. Era evidente que el único motor turborreactor francés potente, el «Atar» con 2800 kgf de empuje (creado a partir del BMW003 alemán), era demasiado débil para un avión bimotor. Por ello, los primeros proyectos de la empresa nacional SNCASE, desde el X-200 hasta el X-210, preveían la instalación de tres motores «Atar» en la parte trasera del fuselaje.
El proyecto competidor, el SNCASO SO-60, era una adaptación de un avión de pistón con dos motores a reacción ingleses Rolls-Royce «Avon» y dos auxiliares «Marbore» de Turbomeca, utilizados principalmente durante el despegue y el ascenso. En la primera fase del concurso también se consideró un tercer proyecto, el HD-45 de Urel-Dubois, que utilizaba dos motores «Avon» combinados con un ala recta extravagante de gran alargamiento, un diseño que resultó incompatible en este caso. Otro proyecto participante fue el Breguet 978, con tres «Atar» en la parte trasera, que era muy racional y un serio competidor.
Para el trabajo posterior, el comité de aviación civil seleccionó el prometedor X-210 y encargó a SNCASE que lo rediseñara para dos motores más potentes. Se eligió el turborreactor Rolls-Royce RA-16 «Avon» con 4080 kg de empuje, cuyas características eran ideales para un avión de la categoría X-210. Los desarrolladores presentaron el proyecto rediseñado en julio de 1952 y, dos meses después, recibieron la noticia de su victoria en el concurso.
En febrero de 1953 se construyeron dos prototipos para pruebas de vuelo y dos para pruebas de resistencia y fatiga. En la documentación de trabajo, el índice experimental X-210 fue reemplazado por la designación de empresa, posteriormente célebre, SE-210. Durante el diseño del avión, SNCASE colaboró estrechamente con la aerolínea Air France, esperando su futuro apoyo, y con la empresa británica De Havilland, que proporcionó sus materiales experimentales sobre el primer avión de pasajeros «Comet 1».
La interacción de SNCASE con los especialistas ingleses influyó en las soluciones tecnológicas y se aprecia en los contornos de la parte delantera del fuselaje, la disposición de la cabina de pilotos y el ala con una flecha moderada de 20°. Este tipo de ala era óptimo para vuelos a velocidades de crucero y contribuía a un excelente comportamiento del avión a bajas velocidades. El 21 de abril de 1955, el prototipo E-210 salió del hangar, y el 27 de mayo realizó su primer vuelo de 41 minutos.
Innovaciones en el Diseño del Caravelle
Los creadores del «Caravelle» no pudieron imaginar un nombre mejor y más memorable para él. Las ideas del jefe de diseño de SNCASE, Pierre Satre, se convirtieron en el sello distintivo del «Caravelle»: ante todo, la disposición mutua del ala y la planta motriz. Los motores de ambos prototipos, los Avon RA-26 mejorados, estaban situados a los lados de la parte trasera del fuselaje.
Esta ubicación de los motores permitió reducir significativamente el ruido en la cabina, aumentar la eficiencia de las tomas de aire, disminuir la probabilidad de succionar objetos extraños en tierra y facilitar el acceso a la planta motriz durante el mantenimiento. Simultáneamente, se logró liberar el ala de superestructuras, góndolas y otros elementos que alteraban sus contornos y empeoraban sus características aerodinámicas. El objetivo principal de Satre era un ala limpia, y lo consiguió.
Otro elemento constructivo original fue la escalera para pasajeros, que se desplegaba en el aeropuerto desde la parte trasera inferior del fuselaje. El armazón de la escalera servía simultáneamente como soporte adicional del fuselaje durante la carga, aumentando significativamente la autonomía del avión en el aeropuerto. Los pasajeros disfrutaban entrando al avión a través de ese «túnel» misterioso. Durante el vuelo, podían apreciar la vista desde las ventanas relativamente grandes y de forma «gótica».
El Caravelle en Servicio Comercial
El prototipo F-WHHH realizó 13 vuelos con un total de 411 horas de vuelo durante los primeros doce meses de pruebas. Entre ellos, un viaje de ida y vuelta entre París y Casablanca en septiembre de 1956. El «Caravelle» completó los cuatro vuelos sin escalas intermedias y, más tarde, incluso con un solo motor funcionando para demostrar la fiabilidad de la máquina.
En febrero de 1956, Air France encargó 12 aviones del primer modelo de serie, el «Caravelle 1», con motores Avon 522 de 4760 kgf de empuje y una masa máxima de despegue de 43 t. La velocidad de crucero económica de 734 km/h cumplía los requisitos del transportista, al igual que la autonomía de vuelo de 1850 km con una carga comercial completa de 8120 kg. La producción en serie del «Caravelle 1» comenzó según las especificaciones técnicas modificadas.
En marzo de 1957, las dos empresas nacionales «Sud-Est» y «Sud-Ouest» se fusionaron en una única «Sud Aviation». Bajo la marca de este fabricante, el «Caravelle» alcanzó gran notoriedad, aunque la producción se había iniciado bajo la designación original SE-210. En el primer lote se fabricaron 5 aviones para Air France, 4 para la escandinava SAS, y un avión fue comprado por la compañía brasileña Varig.
SAS fue la primera en iniciar las operaciones comerciales del «Caravelle» el 26 de abril de 1959 en las rutas Escandinavia – Oriente Medio. Le siguió Air France, que en mayo del mismo año inauguró una nueva ruta aérea París-Estambul. En diciembre, Varig introdujo el «Caravelle» en las rutas sudamericanas. La serie de 20 «Caravelle I» fue seguida por la variante IA, que se diferenciaba de su predecesora por los motores Avon 522A o 526. Los primeros 13 construidos fueron implementados por la compañía finlandesa Finnair en abril de 1960 en la ruta Helsinki-Estocolmo.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | Caravelle I |
| Envergadura, m | 34.30 |
| Longitud, m | 32.01 |
| Altura, m | 8.72 |
| Superficie alar, m2 | 146.70 |
| Peso vacío | 23400 |
| Peso máximo al despegue | 43500 |
| Combustible interno, l | 19000 |
| Tipo de motor | 2 Turborreactores Rolls-Royce Avon RA.29 Mk 522 |
| Empuje, kgf | 2 x 4760 |
| Velocidad máxima, km/h | 800 |
| Velocidad de crucero, km/h | 734 |
| Alcance práctico, km | 1850 |
| Techo práctico, m | 10000 |
| Tripulación | 3 |
| Carga útil | 55-56 pasajeros |
Galería de imágenes del SE.210 Caravelle
