Desarrollo del Caravelle de Segunda Generación
Para consternación de la firma británica Rolls-Royce, desarrolladora del primer turbofán en Occidente y proveedor exclusivo de motores para los modelos 1 a 6 del avión Caravelle, la empresa Sud Aviation volvió a recurrir a motores americanos. Esto no fue sorprendente, ya que aún existía la esperanza de una fabricación bajo licencia de nuevos modelos por parte de Douglas. Sin embargo, estas esperanzas no se materializaron, y los motores americanos permanecieron en los nuevos modelos del Caravelle.
Dos variantes iniciales de la segunda generación del Caravelle se promocionaron como «Caravelle Horizon». El modelo 10A utilizaba motores CJ805-23C de General Electric, mientras que el modelo 10B empleaba los motores JT8D-I de Pratt & Whitney, que eran la competencia. El nuevo «Caravelle Horizon» se distinguía por una serie de detalles estructurales y, sobre todo, por una nueva disposición de las ventanas.
El nombre «Caravelle Horizon» estaba escrito sobre las ventanas del primer y único prototipo 10A, con número de registro F-WJAO. Las pruebas de vuelo de este avión comenzaron el 31 de agosto de 1962. Sin embargo, el nombre, demasiado complejo, no prosperó.
El avión con motores CJ805-23C no despertó interés, pero el modelo con motores JT8D-1 sí tuvo éxito. El primer prototipo de la modificación 10B1R voló el 18 de enero de 1965. El primer cliente de este nuevo modelo en julio de 1965 fue la aerolínea jordana «Eliye».
Los aviones de producción se designaron como «Caravelle» 10R. Se les instalaron motores JT8D-7 con un empuje estático de 6340 kgf, equipados con un dispositivo de inversión de empuje. El aumento de empuje permitió incrementar la carga comercial hasta 9,4 toneladas y utilizar compartimentos subcubierta modificados en el fuselaje reforzado para el transporte de carga.
Variantes y Mejoras: Caravelle 10R, 11-P y Super B
En abril de 1967, se anunció la creación de la variante de carga y pasajeros «Caravelle» 11-P, diseñada para aerolíneas con carga variable y vuelos no regulares. El fuselaje se alargó 0,93 metros, y en la cabina de 23,4 metros de largo se reforzó una sección de nueve metros del suelo, calculada para una carga de 1000 kg/m².
La carga mixta típica consistía en 12 pasajeros en primera clase, 50 en clase turista y carga en un compartimento de equipaje de 46,5 m³. En este caso, la carga comercial máxima alcanzaba las 9,1 toneladas. La cabina, con un volumen de 115 m³, también podía utilizarse para transportar tanto carga como 89-99 pasajeros.
Se previeron cambios aún más significativos en la modificación de 1964 con motores JT8D-1, denominada al estilo americano «Caravelle Super B». En comparación con el modelo 6, el fuselaje se alargó 1 metro. Su cabina, en la variante turística, podía albergar hasta 104 pasajeros.
El aumento del peso al despegue a 56 toneladas provocó un incremento en la longitud de la carrera de despegue. Mientras que el Caravelle 3 requería una distancia de 1830 m y el modelo 6-R, 2057 m, el pesado «Caravelle Super B» necesitaba 2090 m. Al mismo tiempo, gracias a la mayor eficiencia de los dispositivos de inversión de empuje, la longitud de la distancia de aterrizaje disminuyó de 1800 m a 1520 m en condiciones de aproximación idénticas.
La modificación de la aeronave requirió el refuerzo del fuselaje y el tren de aterrizaje. En su aspecto exterior aparecieron diferencias notables con respecto a su predecesor: el borde de ataque del ala presentó una curvatura cerca del fuselaje, y en la intersección del empenaje vertical y horizontal se instaló un carenado fusiforme. El prototipo del «Caravelle Super B» fue el ejemplar de serie número 169, que voló por primera vez el 3 de marzo de 1964 con el número de registro F-WLKJ. La aerolínea finlandesa Finnair fue la primera en adquirir el nuevo modelo, comenzando su operación regular el 16 de agosto en la ruta Helsinki-Milán.
El Interés Soviético en el Caravelle
Numerosos ejemplares de tecnología aeronáutica extranjera visitaron la Unión Soviética. Algunos aviones se encontraban en operación masiva, mientras que otros fueron investigados exhaustivamente tanto en tierra como en el aire. Los especialistas soviéticos no perdían la oportunidad de estudiar a fondo los logros del «capitalismo decadente».
Bajo un escenario similar se desarrolló la propuesta del presidente de la Sociedad Sudeste de Francia para la construcción de aviones, el señor J. Hérail. A finales de 1955, propuso firmar un contrato para el suministro de aviones de pasajeros a reacción «Caravelle» a la URSS. Cabe destacar que, en ese momento, en nuestro país se estaban llevando a cabo a pleno rendimiento las pruebas de vuelo del Tu-104, y se preparaba su producción en serie. Sin embargo, el «Caravelle», creado prácticamente al mismo tiempo que el Tu-104, se diferenciaba ventajosamente del pionero a reacción soviético, y sobre todo por su nivel de confort, economía y equipos más avanzados.
J. Hérail esperaba, vendiendo una partida de aviones, establecerse en el mercado soviético. Y nosotros «picamos». Como escribieron el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea S. Zhavoronkov y el Ministro P. Dementyev el 21 de enero de 1956 al representante comercial V. Dashkevich en Francia: «El Consejo de Ministros decidió la compra de 2-5 aviones y obligó al Ministerio de Industria de Aviación y a la Dirección Principal de la Flota Aérea Civil… a enviar una comisión a Francia para resolver estas cuestiones.»
De la conversación de Dashkevich con Hérail en mayo del mismo año, quedó claro que, a pesar de las propuestas realizadas, se debía esperar la decisión oficial de las autoridades francesas sobre la venta de los aviones. Además, era necesario resolver la cuestión de la elección del tipo de motores y equipos, en particular, el piloto automático para Aeroflot.
A los franceses les desconcertaba un poco el inicio de la producción en serie del Tu-104 y una posible negativa al «Caravelle». Pero incluso en este caso, estaban dispuestos a familiarizar a nuestros especialistas con la máquina y darles la oportunidad de realizar varios vuelos en ella.
En febrero de 1957, el jefe de la Dirección Principal de la Flota Aérea Civil, P. Zhigarev, se dirigió al presidente de la empresa Sud Aviation con la propuesta de suministrar a Aeroflot dos máquinas en 1958, para que, basándose en la experiencia de su operación, se decidiera en el futuro sobre el pedido de una partida de aviones de este tipo. La respuesta de la parte francesa a esta propuesta es desconocida.
Parece que la primera etapa de correspondencia sobre el «Caravelle» terminó, para reanudarse cuatro años después. Durante este tiempo, la firma Sud Aviation lanzó 10 modificaciones del avión.
En junio de 1961, la firma francesa propuso a la URSS adquirir tres aviones «Caravelle» VIP con motores Rolls-Royce, con entrega en mayo y septiembre del año siguiente. La oferta se mantuvo vigente hasta el 1 de septiembre.
En relación con esto, el viceministro de Comercio Exterior Borisov se dirigió al Comité Central del PCUS, y el 13 de julio se tomó la decisión de llevar a cabo la siguiente etapa de negociaciones para la compra del «Caravelle» VIP. El 25 de julio, el presidente del GKAT (Comité Estatal de Tecnología Aeronáutica), Dementyev, escribió a D. F. Ustinov: «El avión ‘Caravelle’ VIP con motores ingleses de serie ‘Avon’ es bien conocido por nuestros diseñadores; es un avión de pasajeros de serie, que se opera en líneas, incluida la línea París-Moscú. No tiene ninguna novedad técnica, y su adquisición no justificará grandes gastos en moneda extranjera… El GKAT considera más conveniente adquirir el último modelo del avión ‘Caravelle’ X con… motores JT8D-1 de la firma Pratt & Whitney. Este avión se publicita para entregas… en EE. UU. en 1962. Con el objetivo de maximizar el uso de la experiencia técnica, es deseable adquirir junto con el avión muestras individuales del equipo de a bordo y de tierra más interesante para su estudio y posible desarrollo.»
Como vemos, todos los esfuerzos de la parte soviética se dirigían al estudio de las tecnologías avanzadas de Occidente. Poco después, Dementyev informó al viceministro de Comercio Exterior I. Semichastny: «También es necesario estipular la conveniencia de la aceptación del avión por parte de nuestros especialistas, incluyendo la familiarización con las últimas etapas de su producción, como el ensamblaje de unidades, el ensamblaje final, el control técnico, las pruebas y el mantenimiento del avión.»
Los franceses, aparentemente comprendiendo el sentido de todo este juego, solo permitieron la compra del «Caravelle» VIP. Prueba de ello es la reiterada exigencia del GKAT de adquirir solo la última modificación. «Este modelo», escribió Dementyev, «incluye mejoras relacionadas con la experiencia de operación, y el motor turbofán Pratt & Whitney, según la información disponible, posee altas características técnicas: bajo peso, pequeño tamaño y bajo consumo.»
Pero todo fue en vano, y solo las publicaciones de una fotografía del «Caravelle» bajo la bandera de Aeroflot en revistas francesas recuerdan esta historia.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | Caravelle 10 |
| Envergadura, m | 34.30 |
| Longitud, m | 32.01 |
| Altura, m | 9.00 |
| Superficie alar, m2 | 146.70 |
| Peso vacío | 26205 |
| Peso máximo al despegue | 52000 |
| Tipo de motor | 2 Turborreactores Pratt Whitney JT8D-7 |
| Empuje, kgf | 2 x 6340 |
| Velocidad máxima, km/h | 805 |
| Velocidad de crucero, km/h | 750 |
| Alcance práctico, km | 3295 |
| Alcance con carga máxima, km | 2900 |
| Techo de servicio, m | 12000 |
| Tripulación, tripulantes | 3 |
| Carga útil: | 64 pasajeros en cabina de dos clases o 80 en clase económica |
Galería de imágenes del Caravelle 10(11)
