A finales de septiembre de 2011, poco antes de la exposición de la Asociación Nacional de Aviación Ejecutiva de EE. UU. (NBAA) en Las Vegas, la compañía estadounidense Cessna presentó al público el jet de negocios ligero Citation M2. Derivado del CJ1+ con características mejoradas y un precio más bajo, este modelo busca competir con el Embraer Phenom 100 en el segmento ligero. También ofrece a los actuales propietarios del Citation Mustang una atractiva oportunidad para pasar al siguiente nivel de velocidad, alcance y confort. El desarrollo del M2 se llevó a cabo durante los últimos tres años, y su primer vuelo tuvo lugar el 9 de marzo de 2012.
Las entregas de la línea existente del Cessna Citation sufrieron el golpe más devastador durante la depresión del mercado de jets de negocios ligeros, que comenzó hace tres años. Si en 2008 Cessna batió un récord de una década al entregar 466 aviones de la familia Citation, en 2009 el número de entregas cayó a 289, y en 2010 a 178. Según los indicadores del primer semestre, la compañía entregaría 138 Citation ese año. La demanda del modelo CJ1+, predecesor del M2, fue la más afectada. En 2008, Cessna entregó 20 unidades; en 2009, 14; y en 2010, solo 3. Durante los primeros seis meses del año en curso, únicamente se entregó un CJ1+.
Las dificultades que afrontó el fabricante estadounidense coincidieron con el momento en que su principal competidor, Embraer, conquistó el mercado de jets de negocios ligeros con varios movimientos impresionantes. Esto atrajo a muchos clientes que de otro modo habrían comprado un CJ1+. Introducido en diciembre de 2008, el Phenom 100 eclipsó a su rival con una cabina más grande, una carga útil similar y un alcance excelente. Inicialmente, costaba solo 500.000 dólares más que el Mustang y 1,2 millones de dólares menos que el CJ1+.
Gracias a esta comparación, que presentaba al Phenom 100 bajo una luz favorable, sus ventas se dispararon. La innovadora sección transversal ovalada del fuselaje del Phenom 100, el sistema de aviónica Garmin G1000 y una eficiencia de combustible excepcional atrajeron de inmediato la atención de los clientes. A finales de 2008, Embraer ya había entregado dos de estos aviones; en 2009, 97; y en 2010, 100. Sin embargo, después de dos años, hubo un descenso: en el primer semestre del año en curso, el número de entregas del Phenom 100 no superó la docena.
Competencia y Recuperación del Mercado
Cessna percibió la actual calma en las entregas del Phenom 100 como el momento ideal para la revancha. Al anunciar el M2, el fabricante espera recuperar su cuota de mercado ofreciendo un modelo capaz de competir con el rival brasileño. Aunque el tamaño de la cabina del M2 no difiere de la del CJ1+, su velocidad de ascenso es mayor.
Además, su velocidad de crucero es 11 nudos superior y su alcance, con una carga útil de 230 kg (con un solo piloto), debería ser de 1300 millas náuticas. El precio del M2 se ha fijado en 4,195 millones de dólares, y los primeros 47 aviones se venderán por 4 millones, según prometió Scott Ernest. De este modo, el M2 costará al comprador aproximadamente 285.000 dólares más que el Phenom 100, pero compensará la diferencia de coste con mejores características de despegue y aterrizaje, una velocidad de crucero 35 nudos superior y un alcance 100 millas náuticas mayor.
Es importante destacar que Cessna proporciona los valores de alcance calculados a velocidad de crucero máxima, mientras que Embraer lo hace en función del alcance máximo, lo que implica volar con menores regímenes de empuje. Además, el nuevo miembro de la familia Citation ofrece un conjunto de equipos estándar más atractivo que el Phenom 100, y la lista de opciones, que permiten aumentar el confort a bordo, también ha sido elaborada con mayor meticulosidad. Cessna espera que todas estas virtudes (y otras) consigan desviar a los compradores potenciales de Embraer. Otra misión importante del M2 es mantener a los propietarios del Mustang «en la familia» Cessna.
Innovaciones Técnicas y Rendimiento
Según la documentación proporcionada por Cessna, la estructura del M2 será un clon del CJ1+; al menos, los parámetros del fuselaje no cambiarán. Los diseñadores de Cessna decidieron no aplicar en el M2 la experiencia de instalar cuadernas externas adicionales para aumentar el ancho del piso de la cabina, como se hizo en el CJ4. Esto se debe a que un aumento de 5 cm en el piso no justificaría los importantes costos de tiempo y financieros de certificar una estructura modificada.
La novedad más notable son las pequeñas puntas de ala, que aumentan la envergadura a 14 metros. Algunas mejoras aerodinámicas de la célula reducirán la resistencia, lo que, entre otras cosas, se espera que incremente la velocidad de crucero. El M2 será ligeramente más ligero que su predecesor, principalmente gracias a la sustitución del complejo de aviónica Rockwell Collins Pro Line 21 por el Garmin G3000. Sin embargo, debido al aumento de la capacidad de los tanques de combustible en 40 kg, la carga útil con tanques llenos disminuirá ligeramente (aproximadamente 13 kg). Todos los modelos de la serie 525 tienen fuselajes redondos. En comparación con el fuselaje ovalado en sección transversal del Phenom 100, la estructura de radio constante es más ligera y distribuye de manera más eficiente las cargas de sobrepresión, pero ofrece menos espacio útil en la cabina para los pasajeros.
El M2 ha conservado el perfil aerodinámico de flujo laminar de alta velocidad NASA 0213, desarrollado a finales de los años 80 para el primero de la familia CitationJet. Los ingenieros aseguran que el flujo estable se mantiene a velocidades de crucero superiores a los 400 nudos. Todo el combustible se almacena en dos tanques alares, cada uno equipado con seis sensores de nivel. Al igual que en la mayoría de los jets de negocios ligeros y medianos, el repostaje se realiza a través de una boca en la superficie superior del ala. Las mejoras en el sistema de drenaje de los tanques permiten aumentar su capacidad útil en 40 kg en comparación con el CJ1+. El sistema de radiadores de combustible-aceite, que se activa automáticamente, elimina la necesidad de aditivos anticongelantes. Las bombas de chorro suministran combustible a los motores durante su funcionamiento, mientras que las bombas de cebado alimentan los motores durante el arranque, la alimentación cruzada y en caso de fallo de las bombas de chorro.
Siguiendo la práctica de cuarenta años en el diseño de aviones de la serie Citation 500, el M2 incorpora un sistema hidráulico cerrado. Las bombas motoras izquierda y derecha generan una presión de 105,5 kg/cm² para el despliegue del tren de aterrizaje, los frenos aerodinámicos y los flaps. Para el funcionamiento del sistema es suficiente una sola bomba, cualquiera de las dos. Una estación de bombeo eléctrica separada alimenta el sistema antideslizamiento. A diferencia del M2, el Mustang y el Phenom 100 tienen un único sistema hidráulico con una bomba eléctrica para todas las necesidades. El M2 está equipado con controles manuales para las superficies de control. La mecanización del ala consta de flaps, frenos aerodinámicos y un amortiguador de guiñada, que mejora la calidad del vuelo pero no es esencial para su realización.
Entre las ventajas del M2 se encuentra el sistema de supresión de sustentación, que después del aterrizaje despliega los flaps a 60 grados y activa el freno aerodinámico, creando así presión sobre los trenes principales para una frenada más eficaz. El Embraer Phenom 100 carece de este sistema (así como de freno aerodinámico), por lo que en una pista contaminada es más difícil detenerlo que el Citation. En la iluminación exterior, incluyendo las luces de aterrizaje, las lámparas de xenón han sido reemplazadas por LEDs, que soportan la función de luces «pulsantes».
Experiencia de Cabina y Tecnología
Los tres modelos —M2, Mustang y Phenom 100— cuentan con un sistema automático de presurización de cabina que, a una altitud de crucero FL410, crea una presión equivalente a 2400 m sobre el nivel del mar. Los tres también disponen de unidades turbo-refrigeradoras eléctricas. Tuvimos la oportunidad de volar en un Phenom 100 en clima tropical y su sistema de aire acondicionado merece todos los elogios. En cuanto al M2, aún tenemos que probarlo. Los pasajeros acceden a la cabina del M2 a través de una puerta de 130 cm de alto y 60 cm de ancho (que se estrecha en la parte superior) mediante una escalera plegable. Cabe señalar que la abertura de la puerta del Phenom 100 es más alta y más ancha. Además, la puerta se abre de arriba abajo, creando una escalerilla aérea que, gracias a la alta «posición» del avión, visualmente crea la ilusión de un «gran jet».
El M2 mantendrá las dimensiones y la configuración básica de la cabina del CJ1+ con una sección club de cuatro asientos en la parte principal, un asiento frente a la puerta y el compartimento del inodoro en la parte trasera, con un asiento adicional para pasajeros sobre el inodoro. Una carga útil máxima de 650 kg permitirá a los operadores llenar todos los asientos disponibles con pasajeros, y el alcance de vuelo, según nuestros cálculos, será de al menos 780 millas náuticas (1445 km). El ancho y la altura (en el centro del pasillo hundido) de la cabina son de 146 cm, y la longitud es de 335 cm desde el mamparo que separa la cabina de pilotos hasta el mamparo hermético trasero. Como ya se ha mencionado, la forma del fuselaje del Phenom 100 añade un par de centímetros de altura y 15 cm de ancho (a nivel del suelo), lo que proporciona más espacio a la altura de los hombros de los pasajeros sentados.
Sin embargo, el M2 deleitará con un nuevo diseño de cabina, asientos más cómodos y un acabado que ahorra espacio. La superficie de las mesas plegables, ubicadas entre los asientos enfrentados, estará revestida de cuero. En el compartimento delantero habrá un «bar» con recipientes para bebidas calientes y hielo, y compartimentos para bebidas refrescantes. Basándonos en nuestra experiencia de vuelo con aviones de la serie 525 y Phenom, podemos suponer que el nivel de ruido en la cabina del M2 será notablemente inferior al del Phenom 100 (producidos hasta el momento).
En la parte delantera del M2 hay un compartimento de equipaje no presurizado de 0,42 m³ con acceso a través de puertas que se abren por los lados izquierdo y derecho. El equipaje principal también se puede colocar en un compartimento situado en la parte trasera del fuselaje, de 0,85 m³. Los volúmenes de los maleteros del Phenom 100 son mayores que los del M2 (el trasero, en un 50%). A bordo, a los pasajeros les encantará el nuevo sistema de gestión de la cabina (CMS) de funciones completas, desarrollado siguiendo el ejemplo del Citation Ten junto con Heads Up Technologies. El sistema incluye telefonía satelital Aircell ST 3100, un canal de datos de alta velocidad «aire-tierra» Aircell Gogo, radio XM y un conjunto de equipos de audio y video, incluyendo tomas para conectar reproductores de MP3.
La certificación de tipo del Citation M2 está prevista para el primer semestre de 2013, y el inicio de las entregas para el segundo. Al salir al mercado, el M2 se enfrentará de inmediato no solo al Phenom 100 (por 4 millones de dólares), sino, posiblemente, también al HondaJet (por 4,5 millones de dólares), si este último es certificado, según lo programado, a finales de 2012.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | Citation M2 |
| Envergadura, m | 14.40 |
| Longitud de la aeronave, m | 12.98 |
| Altura de la aeronave, m | 4.24 |
| Superficie alar, m2 | 22.30 |
| Peso vacío | 3810 |
| Peso máximo al despegue | 48 53 |
| Tipo de motor | 2 Turbofán Williams-Rolls FJ44-1AP-21 |
| Empuje, kN | 2 x 8.74 |
| Velocidad máxima, km/h | 815 |
| Velocidad de crucero, km/h | 748 |
| Alcance práctico, km | 2852 |
| Techo práctico, m | 12497 |
| Tripulación, tripulantes | 2 |
| Carga útil | 6 pasajeros |
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