Glenn Hammond Curtiss (1878-1930) fue uno de los pioneros de la aviación. En el verano de 1908, construyó su primer avión, el AEA June Bug, que, aunque similar a los Flyer de los hermanos Wright, incorporaba un tren de aterrizaje con ruedas. Curtiss también fue el creador del primer hidroavión exitoso del mundo, el Curtiss A-1 Triad, que realizó su primer vuelo en 1911.
En 1909, junto a otro pionero, Augustus Herring, Curtiss fundó la compañía aeronáutica Curtiss-Herring Aeroplane & Motor Co. en Hammondsport, Nueva York. Esta empresa, que experimentó varias reorganizaciones, desarrolló una serie de hidroplanos de flotadores y hidrocanoas. Entre ellos destaca el Curtiss NC-4, la hidrocanoa que en mayo de 1919 realizó el primer cruce aéreo del Océano Atlántico, aunque con dos aterrizajes intermedios.
Del Bombardero al Avión de Pasajeros
El primer avión de transporte de Curtiss data de 1914, el hidrocanoa bimotor Curtiss H-1 America, diseñado para dos pasajeros en una cabina cerrada. Su objetivo era la conquista del Atlántico, pero la Primera Guerra Mundial interrumpió estos planes. En la década de 1920, la firma produjo modelos comerciales exitosos como el Carrier Pigeon 1 y el Falcon Conqueror Mailplane, biplanos monomotores utilizados para el transporte de correo aéreo.
El nacimiento del primer avión de pasajeros Curtiss fue una serendipia. En 1927, se desarrolló el bombardero bimotor Curtiss Model 52 XB-2, basado en el Martin MB-2. Sin embargo, en las pruebas competitivas de febrero de 1928, el ejército estadounidense prefirió al Keystone XLB-6, y el US Army Air Corps solo encargó 12 unidades del B-2 Condor, su variante de producción.
Dada la considerable capacidad de carga del avión y los bajos pedidos, la compañía decidió transformarlo en una versión de transporte. El fuselaje fue modificado para incluir una cabina de pilotos cerrada y un espacioso salón para 18 pasajeros. Con una anchura de casi dos metros, esta nueva versión, el Model 18 Condor, realizó su primer vuelo en junio de 1929 y obtuvo la certificación en agosto.
Innovaciones y Servicio Comercial
Los tres primeros Condor diferían poco del B-2 original, salvo por la configuración del fuselaje para los pasajeros y la cabina de pilotos cerrada, similar a la del Curtiss Model 19 Eagle de 1919. La longitud del avión se aumentó y las góndolas de los motores eran idénticas a las del bombardero, solo que sin las cabinas de los artilleros.
Las siguientes tres unidades incorporaron mejoras significativas: un fuselaje más corto en 0,61 metros, alas con diedro en V (ambas), una cola vertical más alta y una horizontal más ancha. Las góndolas de los motores fueron rediseñadas con una estructura monocasco metálica en la parte delantera y una forma aerodinámica parabólica en la trasera.
A pesar de las mejoras, las aerolíneas estadounidenses preferían los «Fokkers» y los «Trimotores» de Ford. La Transcontinental Air Transport probó un par de unidades, pero las devolvió rápidamente. Con la crisis económica de 1929, las ventas se estancaron y los aviones quedaron inactivos. Glenn Curtiss realizó su último vuelo en un Condor en mayo de 1930, poco antes de su fallecimiento.
Legado y Características Notables
Sin embargo, a finales de 1930, Eastern Air Transport, una compañía en auge que necesitaba expandir su capacidad, adquirió los seis Condor con un descuento considerable. El 10 de diciembre de 1930, los primeros tres comenzaron a operar la ruta Nueva York-Atlanta, y el 1 de enero del año siguiente se inauguró la ruta Nueva York-Florida (Miami y St. Petersburg).
Este trayecto de 14 horas, conocido como la línea «Del invierno al verano», se hizo muy popular entre la alta sociedad neoyorquina. El Curtiss Condor se destacó por ser el segundo avión comercial, después del Boeing 80, en emplear azafatas. Los Condor estuvieron en servicio con Eastern Air Transport hasta 1934.
Aunque el Curtiss Condor no fue un éxito comercial ni era fácil de pilotar, poseía cualidades notables. Era un avión robusto y muy confortable para su época. Los pasajeros apreciaban su bajo nivel de ruido en cabina, probablemente el más bajo de los aviones de su tiempo, junto con un eficaz sistema de calefacción y la disponibilidad de agua fría y caliente en el lavabo.
El amplio salón, con su elegante decoración, grandes ventanas, iluminación individual y buena ventilación en cada asiento, complementaba la experiencia. A pesar de su diseño que algunos consideraban arcaico, la estructura del avión ofrecía un gran potencial de mejora, que Curtiss no dudó en explotar.
Después de 1934, el famoso aviador Clarence D. Chamberlin, conocido por su hazaña atlántica, adquirió cuatro Condor entre julio de 1935 y abril de 1936. Tras retirar los lujosos interiores para aumentar la capacidad hasta 26 pasajeros, Chamberlin los utilizó durante varios años en sus giras aéreas por Estados Unidos, ofreciendo vuelos de recreo a un módico precio.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | CO |
| Envergadura, m | 27.93 |
| Longitud, m | 17.52 |
| Altura, m | 4.95 |
| Superficie alar, m2 | 140.20 |
| Peso vacío | 5 636 |
| Peso normal al despegue | 8119 |
| Tipo de motor | 2 Motores de pistón Curtiss V-1570-7 Conqueror |
| Potencia, hp | 2 x 633 |
| Velocidad máxima, km/h | 234 |
| Velocidad de crucero, km/h | 201 |
| Alcance práctico, km | 917 |
| Techo práctico, m | 5182 |
| Tripulación | 2-3 |
| Carga útil | 18 pasajeros |
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