El EADS CASA CN-235 ocupa una parte significativa del mercado internacional de aviones de transporte militar de tamaño medio. Aunque esta aeronave, de desarrollo conjunto hispano-indonesio, no ganó ninguna licitación como avión de pasajeros, su variante militar es muy demandada. El avión ha continuado mejorando y perfeccionándose a lo largo de los años.
En la década de 1970, la empresa española CASA y la firma indonesia IPTN firmaron un acuerdo de colaboración a largo plazo. Este acuerdo llevó al establecimiento de la producción bajo licencia del avión de transporte ligero CASA Aviocar en Indonesia. Varios años más tarde, esta asociación ambiciosa evolucionó hacia un plan para desarrollar y producir una aeronave de transporte de mayor tamaño.
En 1980, se formó el consorcio ‘Airtech’ con el objetivo principal de fabricar un nuevo avión de 35 plazas, disponible en variantes tanto militares como civiles. El anuncio del diseño del CN-235 se realizó en el Salón Aeronáutico de París en 1981. Inicialmente, el CN-235 se posicionó exclusivamente como una máquina civil, sin grandes diferencias respecto a sus competidores como el Dash 8, EMB-120 y SF-340.
Diseño y Capacidades
La principal ventaja del CN-235 radicaba en su capacidad para operar desde aeródromos mal preparados. Por su ala alta, el tren de aterrizaje alojado en los patines del fuselaje y la presencia de una rampa trasera, el CN-235 fue apodado el «mini Hércules». El diseño incorporó requisitos militares, como la ausencia de compuertas en los huecos del tren de aterrizaje, permitiendo que las ruedas sobresalgan del contorno del fuselaje, una característica crucial para aterrizajes de emergencia.
La rampa puede abrirse en vuelo y se complementa con compuertas laterales, mientras que las dos puertas traseras de la cabina pueden utilizarse para el lanzamiento de paracaidistas. Este modelo base es una modificación versátil, disponible en variantes de pasajeros y de transporte militar, capaz de llevar 48 soldados, 46 paracaidistas, o 24 heridos en camillas con 4 acompañantes.
Desarrollo y Producción Global
La planta motriz incluye dos turbohélices General Electric CT-7-7, cada uno con una potencia de 1760 hp (1311 kW), acoplados a hélices cuatripala Hamilton Standard 14RF-21. La producción de los elementos del fuselaje se dividió entre CASA (secciones de morro y central del fuselaje, ala central, flaps internos, góndolas de motor) e IPTN (sección de cola del fuselaje, empenaje, secciones exteriores del ala, flaps externos). Posteriormente, un contrato para la producción del empenaje se firmó con la empresa chilena ENAER.
Las líneas de montaje se establecieron en ambos países, y el lanzamiento de dos prototipos tuvo lugar simultáneamente en España e Indonesia el 10 de septiembre de 1983. El prototipo de fabricación española realizó su primer vuelo el 11 de noviembre de 1983, seguido por el prototipo indonesio el 30 de diciembre del mismo año. Tras las pruebas, se realizaron modificaciones en el diseño del ala, el empenaje, los patines del tren de aterrizaje y la configuración de las hélices. El avión obtuvo la certificación conjunta de España e Indonesia el 19 de agosto de 1986, y la certificación de la FAA el 3 de diciembre.
Mercado y Variantes
En los primeros años, se depositaron grandes esperanzas en el CN-235. El gobierno indonesio anunció su intención de adquirir 100 aviones, pero en el Salón Aeronáutico de París solo se declaró la compra de 54 aviones con una opción para 18 más, todos en su variante civil. En 1985, Airtech negoció con Turquía la entrega de 50 aviones de transporte táctico.
Mientras se llevaban a cabo negociaciones para pedidos militares más modestos, la variante civil no generó el mismo interés. El CN-235 no encajaba en el mercado civil: era demasiado pesado, con un alcance insuficiente y, lo que era crucial para las aerolíneas, no era particularmente estético. Para los operadores que trabajaban desde aeródromos difíciles, el tamaño del CN-235 era excesivo y su precio demasiado elevado. Sin embargo, la cartera de pedidos para la variante militar fue creciendo paulatinamente.
En diciembre de 1986, el primer CN-235 fue entregado a la aerolínea indonesia Merpati Nusantara Airlines (aunque su operación no comenzó hasta un año después). Ese mismo mes, la Real Fuerza Aérea Saudí recibió su primer CN-235M militar. Los primeros 30 aviones se conocieron como Serie-10 (CN-235-10, CN-235M-10), siendo la primera modificación en serie del avión de transporte. Esta serie fue seguida por otra, la «-100», equipada con turbohélices CT-7-9C de 1870 hp, que se convirtieron en los motores estándar. Los aviones fabricados por CASA se designaron como -100, mientras que los de IPTN fueron -110.
En 1990, Airtech presentó la variante CN-235-200/-220 con autonomía aumentada y una estructura reforzada. El primer avión fabricado por CASA obtuvo la certificación en marzo de 1992, pero el prototipo de IPTN no realizó su primer vuelo hasta 1996. Actualmente, la variante con la designación «-200» sigue siendo la única que se produce en serie.
Originalmente, Airtech planeaba construir el CN-235 en modificaciones especializadas, como un avión de patrulla marítima y una aeronave de reconocimiento electrónico. Las empresas IPTN y CASA desarrollaron sus propias versiones de patrulla, pero solo la variante creada por CASA entró en producción. El Cuerpo Aéreo Irlandés se convirtió en el único operador del CN-235MP Persuader (aunque este nombre nunca se usó en Irlanda), recibiendo el primero de los dos aviones en diciembre de 1994. El CASA, como se conoce mundialmente al avión, demostró su idoneidad como aeronave de protección pesquera. IPTN, por su parte, desarrolló una variante similar, el CN-235MPA Sky Guardian, desde 1989. A pesar de los anuncios de pedidos de las armadas de Indonesia, Brunéi y los Emiratos Árabes Unidos, el Sky Guardian nunca entró en servicio. Este hecho refleja la lentitud en la implementación de todo el programa CN-235 en Indonesia, ya que los aviones de IPTN no tuvieron demanda fuera del país, en parte debido a problemas de manejo.
Operadores y Futuro
El ritmo de producción y el volumen de ventas del CN-235 variaron considerablemente a lo largo de su historia. Según datos de CASA a finales de 1999, 189 aviones estaban en operación con 28 operadores en 24 países, con pedidos adicionales para 220 aeronaves más. Entre los operadores civiles se encontraban solo la española Binter Mediterraneo y las indonesias Mandala Airlines y Merpati Nusantara.
La variante militar fue adquirida por Botsuana, Brunéi, Chile, Colombia, Ecuador, Francia, Gabón, Indonesia, Irlanda, Marruecos, Corea, Malasia, Omán, Panamá, Papúa Nueva Guinea, Arabia Saudita, Sudáfrica, España, Tailandia, Turquía y los Emiratos Árabes Unidos. En 1984, se formó la empresa TAI (Tusas Aerospace Industries) para el ensamblaje de 50 de los 52 CN-235M pedidos por Turquía. El primer avión de construcción turca realizó su vuelo inaugural en 1992, y en septiembre de 1998, Turquía encargó nueve CN-235MP adicionales.
Los pedidos del avión continúan llegando de diversos países del mundo. En 2011, Jordania encargó dos CN-235 en variante de cañonera (gunship), equipados con un sistema optoelectrónico de designación de objetivos, un telémetro láser y un complejo de defensa a bordo. El armamento de estas aeronaves incluirá misiles Hellfire guiados por láser, lanzadores de cohetes no guiados y un cañón M230 Chain Gun de 30 mm. Los misiles se montarán en pilones subalares, mientras que el cañón está previsto para ser instalado en una torreta en el lado izquierdo.
Las siguientes compañías operan o han operado variantes civiles del CN-235: Inter Austal (Argentina), Merpati Nusantara Airlines y Pelita Air Service (Indonesia), Tiko Air (Madagascar), Air Namibia, Binter Canarias y Binter Mediterraneo (España), Safair (Sudáfrica), L-3 Communications y Presidential Airways (EE. UU.), y Air Venezuela. Trágicamente, un CN-235 de Binter Mediterraneo se estrelló el 29 de agosto de 2001, causando la muerte de tres pasajeros y un miembro de la tripulación.
Especificaciones Técnicas
El CN-235 es un monoplano de ala alta cantilever de configuración normal, con construcción totalmente metálica que incorpora materiales compuestos. El ala es recta, de dos largueros, tipo cajón, con un centroplano rectangular y secciones externas trapezoidales. Los paneles del ala están fabricados de duraluminio laminado mediante fresado químico, con un perfil NACA 653-218. El ángulo de diedro de las secciones del ala es de -3 grados y el ángulo de incidencia es de +3 grados. El alerón izquierdo está equipado con un servotrimmer, mientras que el derecho tiene un trimmer eléctrico. La mecanización del ala comprende cuatro flaps de ranura única accionados hidráulicamente.
El fuselaje es de tipo semimonocasco. En el lado izquierdo, detrás del ala, se encuentra una puerta-escalera de pasajeros de 1,70 x 0,73 m, y en el lado derecho, delante del ala, una puerta-escalera de servicio (1,70 x 0,73 m). En la parte trasera del fuselaje, en el lado derecho, y delante del ala, en el lado izquierdo, hay salidas de emergencia (0,92 x 0,50 m). La parte trasera del fuselaje cuenta con una rampa abatible; en su configuración de carga-pasaje, el avión puede transportar 18 personas y dos contenedores LD-3, o en la variante de carga, cuatro contenedores LD-3 o dos paletas de carga P-88 de 2,24 x 3,17 m.
El empenaje es monoderiva, con un estabilizador cantilever de baja posición. El timón de dirección y el estabilizador son de doble larguero, con una aleta dorsal. Todas las superficies de control están equipadas con compensadores (trimmers). El tren de aterrizaje es de tipo triciclo con rueda de morro, y todas las patas son de tipo palanca, fabricadas por Messier-Bugatti. Las ruedas, fabricadas por Dunlop, están equipadas con frenos de disco hidráulicos con sistemas de frenado automático en los trenes principales.
La pata de morro es orientable, con una sola rueda, y se retrae hacia adelante en la sección de morro del fuselaje, en sentido contrario al vuelo. Las patas principales, con ruedas dobles dispuestas en tándem, se retraen en carenados en la parte inferior del fuselaje.
La unidad de potencia consta de dos turbohélices General Electric CT7-9C, con una potencia máxima de 2 x 1850 hp (2 x 1364 kW). El consumo específico de combustible en régimen de crucero (H=4570 m) es de 0,214 kg/hp·h (0,291 kg/kW·h). Los motores tienen 5 etapas de compresor axial de baja presión, 1 etapa de compresor centrífugo de alta presión, 2 etapas de turbina de potencia y 2 etapas de turbina de alta presión. La longitud del motor es de 1,84 m, el ancho máximo de 0,635 m y el peso en seco es de 307 kg.
Las hélices son Hamilton Standard 14RF21, de cuatro palas, paso variable, con un diámetro de 3,35 m y una distancia entre ejes de hélices de 7,00 m. El combustible se almacena en dos depósitos-celdas de 1040 litros cada uno en el centroplano y en dos depósitos-celdas de 1590 litros cada uno en las alas. La capacidad total de combustible es de 5260 litros, con una reserva de aceite de 14 litros.
En cuanto a sistemas y equipos, el avión cuenta con un sistema de control sin refuerzo. El sistema hidráulico, con una presión de trabajo de 21 MPa, tiene dos bombas de caudal variable accionadas por los motores, utilizadas para controlar el tren de aterrizaje, los flaps, los frenos de las ruedas y la rampa de carga. El sistema eléctrico incluye dos generadores de arranque de corriente continua (28 V, 400 A), tres convertidores de corriente alterna (115/220 V, 400 Hz) y dos baterías de níquel-cadmio (45 A·h). El sistema de aire acondicionado y presurización, fabricado por Hamilton Standard, mantiene una sobrepresión máxima en la cabina hermética de 26 kPa. El avión está equipado con un conjunto estándar de equipos de vuelo y navegación, además de un piloto automático Collins APS-65 y un radar meteorológico Collins WXR-300.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | CN.235 |
| Envergadura, m | 25.81 |
| Longitud de la aeronave, m | 21.353 |
| Altura de la aeronave, m | 8.177 |
| Superficie alar, m2 | 59.10 |
| Peso vacío | 8800 |
| Peso máximo al despegue | 16500 |
| Combustible interno, kg | 4230 |
| Tipo de motor | 2 Turbohélices General Electric CT7-9C |
| Potencia, kW | 2 x 1394.5 |
| Velocidad máxima, km/h | 445 |
| Velocidad de crucero, km/h | 248 |
| Alcance práctico, km | 4355 |
| Radio de acción, km | 1501 |
| Techo de servicio, m | 8110 |
| Tripulación, tripulantes | 2-3 |
| Carga útil | 48 soldados o 46 paracaidistas o 24 camillas y 4 acompañantes o 6000 kg de carga. |
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