Desarrollo y Diseño Inicial
El prototipo del helicóptero de rotor en tándem Piasecki PD-22 (designación de la Fuerza Aérea de EE. UU.: XH-21) realizó su primer vuelo el 11 de abril de 1952. Dieciocho helicópteros YH-21 fueron encargados en 1949 para pruebas de evaluación en la Fuerza Aérea de EE. UU., seguidos de un pedido de las primeras 32 unidades de producción H-21A. El Ejército de EE. UU. denominó al helicóptero H-21 «Work Horse» (caballo de trabajo).
Una característica distintiva de las máquinas de producción, en comparación con el prototipo, fueron las aletas de punta en el estabilizador. La Armada adquirió solo cuatro unidades, mientras que la Fuerza Aérea compró 214 y el Ejército 334. En total, se construyeron 557 unidades para clientes nacionales (incluidos cinco prototipos HRP-2) y 150 para exportación. La primera máquina de producción voló en octubre de 1953.
La primera variante de producción del H-21 estaba equipada con un único motor de pistón Wright R-1820-75A de 1150 hp. El modelo de búsqueda y rescate H-21A de la Fuerza Aérea utilizaba un motor Wright R-1820-103 de 1150 hp. La Fuerza Aérea encargó dos variantes adicionales: el transporte de asalto H-21B y el transporte H-21C; ambas modificaciones contaban con motores R-1820-103 de 1425 hp. La variante del Ejército voló por primera vez en 1951, y su producción en serie comenzó en 1952.
El fuselaje del helicóptero H-21 era totalmente metálico, de tipo semimonocasco. La cabina de los pilotos estaba separada de la sección de carga por un mamparo. La cabina de carga tenía una puerta a cada lado, la puerta del lado izquierdo más cercana a la cola y la del lado derecho a la proa. Una grúa con capacidad de 180 kg estaba montada en la puerta delantera. Rieles en el piso facilitaban la carga de mercancías pesadas.
Nueve asientos plegables estaban instalados a lo largo de los lados (en la variante de asalto), con dos asientos adicionales en la pared que separa las cabinas de carga y pilotos. Inmediatamente detrás de la cabina de carga, el fuselaje presentaba una pronunciada curvatura, dándole al helicóptero su característico aspecto de «plátano». Carecía de un pilón prominente para el rotor de cola, y el estabilizador tenía aletas rectangulares en los extremos.
Detrás de la cabina de carga se encontraba el tanque de combustible, seguido por el motor, que estaba montado horizontalmente. Los rotores principales eran de tres palas, con palas rectangulares en planta que tenían un marco metálico y revestimiento de madera contrachapada. Los rotores estaban equipados con bisagras verticales y horizontales. El tren de aterrizaje era triciclo con una rueda de morro. Se podía sustituir las ruedas por esquís o instalar flotadores inflables.
Desafíos Operacionales y Uso Comercial
La experiencia operativa de los «Work Horse» fue mixta. Los diseñadores no lograron resolver los problemas de resistencia de las palas del rotor. En 1954, después de una serie de accidentes y desastres causados por fallas en las palas, el Departamento de Defensa de EE. UU. se vio obligado a prohibir todos los vuelos de helicópteros H-21. Los vuelos se reanudaron solo después de reemplazar las palas de madera por metálicas.
Los estadounidenses experimentaron extensamente con el H-21, desarrollando diversas aplicaciones para las aeronaves de alas giratorias. Se montó una torreta de ametralladora bajo el fuselaje en la parte delantera de una máquina para probar el apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres. También se investigó la capacidad del «Plátano Volador» para remolcar una variedad de equipos, desde lanchas hasta tanques.
La operación comercial de los «plátanos» ocupa un lugar especial. A finales de los años 50, la firma Vertol (Piasecki Helicopter se dividió en dos en 1955: Piasecki Aircraft y Vertol Aircraft; Frank Piasecki se centró en aviones de despegue vertical y helicópteros de alta velocidad, mientras que Vertol Aircraft continuó el desarrollo de helicópteros «normales») comenzó la producción en serie de una variante civil del H-21, el helicóptero «Vertol-44». El diseño de la versión civil del H-21 comenzó a mediados de los años 50 bajo el código PH-21.
La máquina se construyó en tres variantes: el transporte «Vertol-44A», el pasajero «Vertol-44B» y el pasajero de lujo «Vertol-44C». Las variantes civiles se construyeron en serie hasta 1966. En 1957, el helicóptero realizó una gira por los campos petrolíferos del Golfo de México, demostrando su capacidad para transportar personas y carga a plataformas de perforación marinas.
En 1959, cinco «Vertol-44B» fueron operados por la aerolínea «New York Airways», con plataformas de aterrizaje en Wall Street y el Hudson como sus bases. La compañía francesa «Courriers Normands-Transcar» operó varios helicópteros en la ruta Le Havre-Caen. Los «Vertol-44B» de la empresa italiana «Elipadana» volaron desde Milán a San Remo, Verona y Turín.
Servicio en Combate y Legado Internacional
Los helicópteros H-21 no solo sirvieron en el ejército, sino que también combatieron. De hecho, la aeronave se convirtió en uno de los protagonistas clave de la primera «guerra de helicópteros» de la historia, refiriéndose a las operaciones militares francesas en Argelia. Los franceses desplegaron helicópteros en Argelia por primera vez a principios del verano de 1956.
El Ejército francés envió 11 helicópteros H-21 a África del Norte, mientras que el mando de la Armada desplegó tres más del mismo tipo en la zona de combate. Los helicópteros tenían su base en Setif, en el este de la meseta central de Argelia. Junto con los transportes S-58, las máquinas de Piasecki se utilizaron ampliamente en operaciones aeromóviles.
Los franceses fueron pioneros en desarrollar tácticas para el uso de fuerzas de reacción rápida. Los espaciosos helicópteros permitían el despliegue rápido de considerables fuerzas de comandos en áreas donde aparecían guerrilleros argelinos. A menudo, los paracaidistas aterrizaban directamente sobre el enemigo. Soldados bien entrenados podían abandonar el helicóptero en solo 20 segundos. Sin embargo, los aterrizajes no siempre eran sin incidentes; en una ocasión, ráfagas de ametralladora disparadas con éxito en la cabina de un «plátano» suspendido mataron a los diez soldados a bordo.
El alcance del uso de helicópteros de rotor en tándem se ilustra con las siguientes cifras: del 1 al 15 de agosto de 1956, solo cuatro H-21 realizaron más de 250 salidas de combate y transportaron a más de 2000 soldados. A finales de noviembre, el registro de horas de vuelo para un solo helicóptero fue de 646 horas, y todos los H-21 transportaron un total de 70 000 personas, acumulando 10 000 horas en condiciones de combate. Como los vuelos se realizaban principalmente en las montañas, un helicóptero solía transportar a diez comandos a la vez.
Los franceses armaron varios «plátanos» con cañones automáticos de 20 mm para proporcionar apoyo de fuego a las tropas de desembarco. El teniente Y. Bebot, comandante del escuadrón 31F de la Armada francesa, encontró un uso particular para los soportes de tanques de combustible adicionales: en lugar de los tanques, montó soportes para cinco bombas de aviación de 250 libras, convirtiendo el helicóptero en un bombardero. El ingenioso oficial incluso instaló una mira de bombardeo en la cabina.
El número de aeronaves de alas giratorias creció rápidamente. En 1956, 11 «Plátanos Voladores» tenían su base en Setif; un año después, ya eran 39. Se estableció una nueva base de helicópteros en la parte occidental del país, en Sidi bel Abbès. En enero de 1958, siete helicópteros H-21 estaban allí, aunque se utilizaban principalmente para entrenamiento. En 1956, la Armada francesa tenía dos H-21 en Argelia, y ocho un año después. Los helicópteros navales estaban bajo el mando del ejército y tenían su base en Setif, aunque las máquinas solo volaban a Setif para mantenimiento, operando desde helipuertos en guarniciones del ejército. El amplio despliegue de helicópteros redujo el tiempo de reacción ante una amenaza a solo 10 minutos.
En Argelia, los helicópteros Piasecki compitieron directamente con las máquinas Sikorsky. La Fuerza Aérea prefería los helicópteros H-34, mientras que el Ejército optaba por las máquinas de Piasecki. Un oficial del ejército afirmó: «El helicóptero H-21 es un camión, mientras que el H-34 es un caballo de carreras. Sin embargo, no estamos participando en una carrera». Un oficial de la Fuerza Aérea lo contradijo: «El H-34 es el mejor helicóptero pesado utilizado en Argelia».
Los «camiones» sufrieron pérdidas. La vulnerabilidad de los helicópteros incluso a impactos de balas individuales sorprendió mucho a los franceses. Los pilotos jugaban a la lotería. Un H-21 regresó a Setif con 18 agujeros en las palas del rotor, los tanques de combustible y el fuselaje, y un eje de transmisión parcialmente destruido; otro, que estaba en buen estado, se estrelló porque las balas «encontraron» a ambos pilotos. En julio de 1957, una bala de 12,7 mm se alojó en la transmisión de un «plátano» en una salida de combate; sin embargo, la misión se completó y el helicóptero regresó a Setif de forma segura. En septiembre de 1957, el eje de transmisión del rotor trasero de un H-21 fue cortado por la mitad, pero la máquina logró volar durante 30 minutos y llegar a la base.
En el otoño de 1957, los pilotos de otro H-21 se distinguieron cuando el fuego terrestre interrumpió el sistema de control del paso colectivo. Los pilotos aterrizaron la máquina a la vista del enemigo, unieron los extremos del cable roto con alambre y luego pudieron despegar y volar 1 hora y 45 minutos hasta Setif. Para enero de 1958, cuatro H-21 habían sido derribados por fuego terrestre. Los soldados del frente plantearon la cuestión de instalar blindaje y tanques de combustible protegidos en los helicópteros. La instalación de blindaje se consideró imposible debido a la reducción de la carga útil, pero los tanques de combustible protegidos sí aparecieron en los H-21 «argelinos».
Desde el punto de vista del uso de helicópteros en combate, Argelia fue un precursor de Vietnam. Los helicópteros estadounidenses aparecieron en Indochina mucho antes del Incidente del Golfo de Tonkín. En diciembre de 1961, las Compañías de Transporte de Helicópteros Ligeros 8ª y 57ª fueron trasladadas de EE. UU. a Saigón. El portaaviones «USNS Core» entregó el equipo de ala rotatoria a Indochina. El 22 de diciembre, 30 «plátanos» de ambas unidades realizaron su primera salida de combate, transportando infantería survietnamita. Uno de los CH-21 (para entonces la designación había cambiado a CH-21), número de serie 56-2018, fue derribado por fuego de armas pequeñas en la zona de aterrizaje, convirtiéndose en la primera de miles de pérdidas de combate de unidades de helicópteros de las Fuerzas Armadas de EE. UU. sobre Indochina; la máquina pertenecía a la 57ª Compañía. A finales de enero, los CH-21 aparecieron en Da Nang con la llegada de la 93ª Compañía de Transporte de Helicópteros Ligeros. La 93ª Compañía sufrió sus primeras pérdidas el 30 de septiembre de 1962, cuando dos «plátanos» (números de serie 52-8662 y 564350) fueron derribados durante la Operación «Lam Son II».
Los helicópteros de transporte necesitaban escolta de «helicópteros» más maniobrables y bien armados. Los helicópteros UH-1 comenzaron a realizar tareas de escolta para los CH-21. En el período inicial de la Guerra de Indochina, el «Plátano Volador» fue el principal helicóptero de transporte. Durante un tiempo, a los estadounidenses solo se les permitía abrir fuego en respuesta. La situación cambió después de la Batalla de Ap Bac.
El 5 de enero de 1963, hasta cuarenta helicópteros CH-21 debían desembarcar infantería survietnamita en cuatro oleadas. La primera oleada de helicópteros llegó a la zona de aterrizaje y descargó sin obstáculos. La niebla que se asentó retrasó el aterrizaje de las otras tres oleadas durante una hora y media. Los helicópteros de la segunda y tercera oleadas también desembarcaron tropas sin incidentes. Media hora después llegó la cuarta oleada. Esta vez, los helicópteros se encontraron con una pared de fuego. Todos los helicópteros recibieron impactos directos de balas, uno realizó un aterrizaje forzoso. Para recuperar a la tripulación del helicóptero dañado, otro CH-21 aterrizó cerca. La máquina, acribillada a balazos durante el aterrizaje, ya no pudo despegar.
Las razones de las graves pérdidas se analizaron en Saigón en una reunión con el general Paul Harkins, comandante del grupo de asesores militares estadounidenses en Vietnam. El almirante Harry Felt, comandante de la Flota del Pacífico de la Armada de EE. UU., presidió la reunión. Harkins y Felt autorizaron a sus hombres a abrir fuego primero. El 3 de enero de 1963, comenzó el conteo de helicópteros de las Fuerzas Armadas de EE. UU. derribados sobre Vietnam. A finales de 1963, los UH-1B más modernos ocuparon el nicho de los «Plátanos Voladores». En Vietnam, las tripulaciones armaron los helicópteros CH-21 con ametralladoras y lanzacohetes. De ocho CH-21: dos se perdieron en el campo de batalla, un tercero realizó un aterrizaje a un kilómetro de la zona de aterrizaje, siete llegaron a la base, pero solo dos de ellos eran reparables, el resto fue dado de baja. Además, dos días antes, el 3 de enero, otro CH-21 fue derribado en la zona de An Bac.
En 1955, el gobierno de Canadá adquirió cuatro helicópteros H-21A para operaciones de búsqueda y rescate en condiciones árticas. Luego, en 1958, compraron cuatro H-21B adicionales y tres «Vertol-44A». Todos los «plátanos» canadienses tenían sistemas de calefacción de cabina y deshielo de palas de rotor (sistemas similares no se instalaron en todos los H-21 de las Fuerzas Armadas de EE. UU.). Los canadienses utilizaron ampliamente los helicópteros H-21 en la construcción de las estaciones de radar del sistema NORAD (Defensa Aérea de América del Norte). Las máquinas militares se utilizaron activamente para el rescate de tripulaciones de barcos en apuros y la evacuación de heridos. Incluso se registraron casos de transporte externo de pequeños aviones que habían realizado aterrizajes forzosos. Por ejemplo, en abril de 1955, un helicóptero logró evacuar un Cessna-180 de un lugar de aterrizaje forzoso.
En 1958, cuatro helicópteros «Vertol-44», especialmente modificados como variante ASW (guerra antisubmarina), entraron en servicio con la aviación naval sueca, donde recibieron la designación HKP-1. Los «helicópteros» suecos se diferenciaban de la variante original por la presencia de equipo de búsqueda y la capacidad de amerizar, lo que demostró la utilidad de los experimentos con el anfibio HUP-2. La flota de «plátanos» suecos se amplió con cinco helicópteros en 1960, y en 1964, los suecos adquirieron otros cinco «Vertol-44B» de la aerolínea «New York Airways».
Se intentó mejorar drásticamente las características de vuelo del H-21 instalando dos motores de turbina de gas General Electric T-58 de 1025 hp cada uno; esta modificación recibió la designación H-21D. Las pruebas de vuelo de dos prototipos comenzaron en el otoño de 1957. Sin embargo, la variante «de turbina» no pasó a la producción en serie.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | Н-21В |
| Diámetro del rotor principal, m | 13.41 |
| Longitud, m | 26.31 |
| Altura, m | 4.7 |
| Peso vacío | 3629 |
| Peso máximo al despegue | 6668 |
| Tipo de motor | 1 Motor de pistón Wright R-1820-103 Cyclon |
| Potencia, kW | 1 x 1063 |
| Velocidad máxima, km/h | 211 |
| Alcance práctico, km | 644 |
| Techo práctico, m | 2360 |
| Tripulación, tripulantes | 2 |
| Carga útil | 20 soldados o 2130 kg de carga en cabina o 1814 kg en eslinga |
Galería de imágenes del CH-21 Work Horse (Shawnee)
