El Origen de la Aviación Supersónica Comercial
A principios de los años 60, los cazas y bombarderos supersónicos ya estaban en servicio en muchos países y se vendían activamente para exportación. Fue entonces cuando los diseñadores de aviones comenzaron a considerar si no era hora de que la aviación de pasajeros también adoptara esta nueva era de velocidades. Esto prometía ventajas considerables.
En primer lugar, la creación de un avión supersónico elevaría el prestigio del país que lo construyera, literalmente hasta los cielos. En segundo lugar, muchos creían que la implementación masiva de tales máquinas conduciría a un salto cualitativo en el nivel del transporte aéreo.
El primer intento de crear un avión supersónico de pasajeros (SPS) se remonta a finales de los años 50. La firma estadounidense Convair exploraba la posibilidad de desarrollar un SPS basado en el bombardero Hustler. Técnicamente, el proyecto parecía muy atractivo: alargar y ensanchar el fuselaje para albergar un centenar de asientos de pasajeros, añadir un empenaje horizontal trasero para mejorar las características de equilibrio y la maniobrabilidad a velocidades subsónicas.
Sin embargo, cuando los economistas evaluaron el proyecto, tuvo que ser cancelado de inmediato. Se descubrió que un billete en el SPS de Nueva York a San Francisco costaría al menos ocho veces más que en un Boeing 707, una suma que el estadounidense promedio no pagaría ni siquiera por un vuelo de alta velocidad. Además, el SPS de Convair no tenía alcance transatlántico, lo que automáticamente lo dejaba fuera de la competencia en una de las rutas aéreas más prestigiosas.
El camino hacia la creación de un SPS completo enfrentaba varios problemas técnicos y ambientales serios. Aunque cazas como el Super Sabre o el bombardero táctico Mirage-IV se consideran supersónicos, la mayor parte de su tiempo de vuelo lo pasan a velocidades subsónicas, rompiendo la barrera del sonido solo en situaciones específicas. Esto significa que son aviones subsónicos capaces de «saltar» brevemente al supersónico, y solo con postcombustión, lo que es muy ineficiente.
Además, cualquier cuerpo que se mueve en la atmósfera a velocidad supersónica crea un potente frente de ondas de choque, una verdadera ola que se percibe en tierra como truenos. Imaginen cómo sería vivir en una casa justo debajo de un corredor aéreo utilizado por SPS transcontinentales. Para resolver el primer problema, era necesario optimizar la aerodinámica del SPS para vuelos supersónicos prolongados y crear un motor lo suficientemente económico.
El segundo problema, el del estampido sónico, no se resolvió directamente, sino que se eludió: antes de que comenzara el diseño del SPS, se propuso que el objetivo principal del nuevo avión sería asegurar vuelos transoceánicos, y en medio del Atlántico, como se sabe, no hay casas.
Diseño y Pruebas Innovadoras
Después de una serie de desastres del primer avión de pasajeros a reacción británico, el Cometa, la industria de la aviación británica fue relegada por las empresas estadounidenses de su posición de liderazgo en el mercado del transporte aéreo. Naturalmente, los británicos anhelaban la revancha y para ello se requería crear algo nunca antes visto, logrando un avance tecnológico en la construcción de aviones civiles. Ya en 1956, en Inglaterra, bajo los auspicios del Ministerio de Suministros, se creó el Comité de Aviones de Transporte Supersónicos (STAC).
El Comité comenzó desde cero, y a principios de 1959, sus miembros concluyeron que un avión de pasajeros supersónico tenía futuro. El ingeniero jefe del proyecto fue el conocido aerodinamista y experto en resistencia de materiales Sir Archibald Russell. Las recomendaciones del Comité señalaban la conveniencia de desarrollar un SPS con gran autonomía (transatlántica) y una velocidad de crucero correspondiente a Mach 2.
Como alternativa más económica, se consideró un avión de alcance medio con una velocidad de crucero ligeramente superior a Mach 1. El diseño preliminar de esta máquina era bastante exótico: cuatro motores en dos «dobles» verticales ubicados en la mitad del ala delgada, con raíces de flecha negativa muy alta y puntas de flecha positiva, lo que haría que el avión se pareciera a la letra «M» en planta. Sin embargo, en otoño de ese año se decidió centrar todos los esfuerzos en el proyecto más ambicioso de Mach 2.
Los pedidos se asignaron a empresas del consorcio BAC: el fuselaje sería desarrollado por Bristol Aircraft y los motores por Bristol Siddeley. Para reducir el riesgo técnico y minimizar costos, la velocidad máxima del nuevo SPS se limitó a Mach 2.2, y la mayor parte de la estructura se realizaría con aleaciones de aluminio, tecnológicamente probadas y relativamente baratas. A finales de 1960, surgió un diseño preliminar para una máquina de seis motores con capacidad para 140 pasajeros.
Mientras tanto, era evidente que la industria británica, debilitada por la crisis económica, no podría llevar tal «milagro del siglo» a la producción en serie. El Ministerio de Suministros comenzó la búsqueda de socios en Europa. Simultáneamente en Francia, la firma Sud Aviation, bajo la dirección del ingeniero Lucien Servanty, diseñaba un SPS muy similar, con los mismos materiales estructurales y velocidades de crucero. La diferencia principal era que los franceses estaban menos avanzados en cuanto a alcance y capacidad de pasajeros.
Las negociaciones avanzaron con sorprendente rapidez y éxito, a pesar de la tradicional rivalidad entre diseñadores aeronáuticos ingleses y franceses. El acuerdo, alcanzado en noviembre de 1962, dio lugar al proyecto conjunto anglo-francés de un avión de pasajeros de 100 plazas, velocidad supersónica y alcance transatlántico, bautizado «Concorde», que significa «Concordia» o «Acuerdo» en español.
Para el vuelo supersónico de crucero a gran altitud, se requiere una alta eficiencia aerodinámica con una sustentación moderada, lograda con un ala de alargamiento muy bajo. El equipo de diseño anglo-francés exploró varias configuraciones y formas de ala, incluyendo una variante de ala de geometría variable. Finalmente, optaron por un diseño «sin cola» con un ala muy delgada de forma ojival, cuya cuerda en la raíz era aproximadamente 1.5 veces el envergadura. Este perfil de ala y su torsión en las puntas mejoraban la estabilidad lateral y el rendimiento de despegue y aterrizaje.
La configuración fue estudiada a fondo, y los modelos del Concorde fueron probados en túneles de viento subsónicos y supersónicos. Para «rodar» el ala en un avión real, Handley Page construyó un «laboratorio supersónico volante» (avión análogo) con un ala ojival que replicaba el ala del nuevo avión. Tras la elección de la configuración, surgió el problema de la estabilidad y el equilibrio, resuelto mediante tanques de lastre en la parte delantera del ala y en el cono de cola, permitiendo la transferencia de combustible para ajustar el centro de masas.
En 1966, el diseño del avión estaba terminado. El fuselaje semimonocasco constaba de ocho secciones y un cono de morro que se inclinaba hacia abajo durante el rodaje y las fases de despegue/aterrizaje para mejorar la visibilidad de los pilotos. Aproximadamente el 85% del volumen del fuselaje estaba ocupado por la cabina presurizada, que albergaba 118 asientos de pasajeros en una configuración 2+2. Las dimensiones de la cabina eran similares a las de aviones de fuselaje estrecho como el Caravelle o el Boeing 707, con una sección transversal ovalada irregular y una anchura máxima de 2.63 m.
El ala multilonjero de construcción en cajón se unía al fuselaje de forma original: en lugar de fabricar y luego unir los componentes, el ala se dividió en secciones a lo largo de su envergadura, cada una incluyendo una parte del fuselaje y la sección de ala adyacente. Esto eliminó la necesidad de pesados nodos de unión para los largueros del ala y los costados estructurales del fuselaje. Dentro del ala se ubicaban los tanques de combustible de equilibrio principales y delanteros, así como los alojamientos de los trenes de aterrizaje principales. La mecanización del ala consistía en seis grandes elevones en el borde de salida, con sus cilindros hidráulicos alojados en carenados masivos bajo el ala. El revestimiento del Concorde tenía un grosor de solo 1.5 mm, a pesar de las cargas aerodinámicas, térmicas y acústicas.
El tren de aterrizaje del Concorde, diseñado por Hispano Suiza, era muy alto (unos 3.5 m) debido a la gran longitud de la parte trasera del fuselaje y la necesidad de alcanzar ángulos de ataque significativos durante el despegue y el aterrizaje. Los trenes, hechos de acero de alta resistencia de nueva calidad, resultaron muy ligeros. El tren de morro de dos ruedas se retraía girando hacia adelante, mientras que los trenes principales con carros de cuatro ruedas se retraían girando hacia el fuselaje. Para evitar daños en el cono de cola en caso de un toque accidental en la pista, se instaló un patín de protección con neumáticos dobles de pequeño diámetro. Durante el rodaje, el avión se dirigía girando el tren de morro. La deriva del Concorde era similar en construcción al ala, y el timón de dirección constaba de dos secciones laminadas, cada una operada por un cilindro hidráulico.
Gracias a soluciones de diseño progresivas y materiales de alta resistencia, la masa proyectada del avión vacío era de solo 65 toneladas, aproximadamente el 23% de la masa de despegue. Sin embargo, durante las modificaciones de diseño, este valor aumentó al 43%. La carga útil del avión de serie era solo el 6% de la masa máxima de despegue. Cuatro motores turbofán Bristol Olympus 593B con postcombustión, de un solo flujo, estaban ubicados aproximadamente en la mitad del ala en dos góndolas pareadas. Cada góndola constaba de tres secciones: el sistema de tomas de aire, la carcasa de los motores y la carcasa de las cámaras de postcombustión, con paneles controlados para mantener características óptimas del flujo de entrada.
El Olympus 593B era un turbofán de doble eje, de un solo flujo y con postcombustión. El empuje estático sin postcombustión era de 16200 kgf. Su alta eficiencia en modo postcombustión se explicaba por el consumo relativamente bajo de combustible para el postquemador: el aumento de empuje era de solo alrededor del 10%. La postcombustión se utilizaba únicamente para la aceleración a velocidad de crucero y luego se desactivaba. Toda la estructura de la cámara de postcombustión, la tobera y el inversor de empuje de tipo cubo fue desarrollada por la empresa francesa SNECMA.
El desarrollo de este nuevo avión de pasajeros fue sorprendentemente rápido: el trabajo conjunto del equipo de diseño anglo-francés duró de 1962 a 1966. Esto fue posible gracias a la casi total ausencia de desacuerdos y a la gran experiencia técnica de ambos lados en aerodinámica y diseño de aviones supersónicos. A mediados de 1966, comenzó el montaje del prototipo del Concorde. La producción de los principales componentes y agregados se dividió casi por igual entre Inglaterra y Francia.
La parte delantera del fuselaje, la sección delantera de la cabina presurizada, el cono de cola, la deriva con el timón de dirección, así como los motores y sus góndolas, se fabricaban en las fábricas de BAE en Inglaterra. La sección central del fuselaje, el ala y el tren de aterrizaje se producían en las fábricas de Sud Aviation y Dassault en Francia. El montaje final de los Concorde se llevó a cabo en la fábrica de Sud Aviation en Toulouse y en la empresa británica BAC.
A principios de 1969, se construyó el Concorde experimental con el número 001 y el código de letra F-WTSS. Sin embargo, al avión le faltaban las llamadas «puertas de granero», es decir, las compuertas de admisión de aire adicionales para los motores, y el tanque de lastre trasero en el cono de cola tampoco estaba listo. A pesar de estas omisiones, se decidió comenzar las pruebas subsónicas. El 2 de marzo de 1969, el Concorde, con una tripulación de cuatro personas bajo la dirección del piloto jefe de Aérospatiale, André Turcat, rodó hasta la pista más larga del aeródromo de la fábrica en Toulouse y despegó. Después de recorrer exactamente un kilómetro y medio por la pista, la máquina se elevó del hormigón.
Naturalmente, el objetivo del primer vuelo no era batir ningún récord. El Concorde alcanzó una altitud de 3050 m y una velocidad de 463 km/h. La retracción y extensión del tren de aterrizaje se realizaron sin problemas, y el sistema de elevación del cono de morro no se utilizó en vuelo. En el segundo vuelo, el 2 de marzo, se probó el accionamiento del cono de morro: se movió de la posición completamente bajada a una intermedia y viceversa.
A finales de mayo, el Concorde hizo su primera aparición pública, volando de Toulouse al Salón Aeronáutico de Le Bourget, donde el entusiasmo del público fue ilimitado. En la mayoría de los vuelos de prueba, el Concorde fue acompañado por dos aviones de apoyo, un Armstrong Whitworth Meteor NF.11 y un Morane-Saulnier 760 Paris, desde los cuales se realizaban grabaciones de cine. Durante el análisis de una de estas grabaciones, ocurrió algo curioso que podría intrigar a los cazadores de OVNIs. En la película se veía claramente un objeto metálico brillante, del tamaño de una pelota de tenis, que, desafiando todas las leyes de la aerodinámica, acompañaba al Concorde a unos dos metros de su fuselaje.
Luego, la «pelota» describió inesperadamente un «bucle mortal» alrededor de la parte delantera del avión y se alejó. Los pilotos del Concorde no lo notaron, y los responsables de la decodificación de la información cinematográfica prefirieron considerar la misteriosa esfera simplemente como un defecto de la película. Pero ¿cómo explicar el hecho de que el objeto ora se ocultaba detrás del fuselaje del Concorde, ora aparecía por el otro lado? Parece que a nuestros «hermanos de inteligencia» las formas inusuales del nuevo avión les resultaron curiosas y decidieron observarlas más de cerca.
El programa de pruebas de vuelo transcurrió sin mayores contratiempos: los cálculos de los aerodinamistas sobre la buena estabilidad, maniobrabilidad y eficiencia de combustible del Concorde a velocidades subsónicas se confirmaron plenamente. En junio de 1969, se unió al programa el segundo prototipo (número 002), construido en Inglaterra. La parte británica del programa de pruebas de vuelo tuvo lugar en la base aérea de Fairford en el condado de Gloucestershire. En el mismo mes, el «Concorde doble 2» también realizó funciones puramente «representativas»: participó en el Salón de Le Bourget y luego fue mostrado a los londinenses, volando sobre el Palacio de Buckingham.
De junio a agosto, ambas máquinas superaron la etapa más compleja del programa: las pruebas de flutter. Para entonces, los Concorde aún no estaban listos para romper la barrera del sonido, ya que no estaban equipados con las compuertas de admisión de aire adicionales. Fue solo en agosto cuando las «puertas de granero» fueron finalmente instaladas y probadas en tierra. Estas unidades cumplían una doble función: en primer lugar, actuaban como tomas de aire adicionales a bajas velocidades de vuelo, abriéndose hacia abajo y hacia adelante; y en segundo lugar, lo que es más importante, aseguraban la desviación del aire de la entrada a un motor averiado en vuelo supersónico, abriéndose en este caso hacia abajo y hacia atrás. Las «puertas» tenían un accionamiento muy complejo.
Para el otoño de 1969, quedó claro que ya era posible romper la barrera del sonido. Y el 1 de octubre, el avión 001 superó el Mach 1.05 y mantuvo esta velocidad durante 9 minutos. Posteriormente, las pruebas transcurrieron sorprendentemente sin problemas, salvo que en uno de los vuelos falló el registrador de datos. El 12 de noviembre, el Concorde realizó su primer aterrizaje nocturno, lo que fue un reconocimiento de la total seguridad del nuevo avión. En diciembre, pilotos de varias aerolíneas, los clientes más probables del Concorde, tuvieron la oportunidad de sentarse a los mandos de la nueva máquina y realizar vuelos de familiarización. Todos ellos coincidieron en que «el avión se pilota de forma muy agradable y sencilla, sin cargas excesivas para el piloto incluso en condiciones de simulación de fallos, por lo que no surgirán problemas en la recalificación de pilotos civiles».
El 17 de diciembre, el avión número 001 completó su centésimo vuelo, finalizando la primera fase del programa de pruebas. Para entonces, el Concorde ya había transportado a su primer pasajero civil: el ministro de Finanzas de Francia, Valéry Giscard d’Estaing, futuro presidente de la república. A finales de enero de 1970, los aviones fueron sometidos de nuevo a modificaciones, instalando todos los conjuntos de control de las tomas de aire y un sistema de control modernizado que permitía alcanzar Mach 2. El evento histórico tuvo lugar el 4 de noviembre de 1970: el avión 001 alcanzó una altitud de 15300 m y aceleró a Mach 2. El vuelo a esta velocidad duró 53 minutos.
Para el mismo día estaba programada la salida a Mach 2 del avión 002, pero tuvo que ser pospuesta: durante la aceleración se encendió la luz de advertencia de incendio de un motor. Fue una falsa alarma, pero el vuelo fue interrumpido. El Concorde británico alcanzó el hito deseado solo una semana después. En vuelos posteriores, el Concorde francés estableció varios récords no oficiales: el récord mundial de permanencia en supersónico (1 hora y 29 minutos), el récord de velocidad con dos motores apagados (Mach 2.0), y el récord de altitud con dos motores apagados (15250 m).
Para Año Nuevo, el tiempo de vuelo acumulado de los Concorde ya superaba las 370 horas, 12 de ellas a velocidad Mach 2. Durante este tiempo, la gran mayoría de los sistemas a bordo del avión fueron considerados aptos para el servicio, incluidos los complejos dispositivos de accionamiento de los canales de admisión de aire. Las pruebas de fatiga también arrojaron resultados positivos, pero, por si acaso, se decidió reducir la velocidad máxima de Mach 2.2 a Mach 2.02. Esto redujo la temperatura del revestimiento del avión por calentamiento cinético en puntos críticos en 26 grados. En Navidad, el Concorde británico estableció un récord de altitud no oficial para aviones de pasajeros: tras acelerar a Mach 2, alcanzó el techo dinámico de 17600 metros.
El año 1971 comenzó para el Concorde francés con el accidente más grave de todo el programa de pruebas. El 26 de enero, a Mach 1.98, los motores tres y cuatro se apagaron debido a un bombeo. Luego falló el accionamiento de la rampa delantera de la toma de aire del cuarto motor, lo que provocó que la rampa se desprendiera y fuera aspirada por el conducto. El motor «tragó» escombros metálicos y todos los intentos de reiniciarlo fueron inútiles. Sin embargo, el tercer motor finalmente funcionó, y el avión regresó a Toulouse. Ambas máquinas fueron nuevamente modificadas para minimizar la probabilidad de bombeo, y la estructura y los puntos de anclaje de las rampas delanteras de las tomas de aire fueron reforzados. Los trabajos concluyeron el 15 de abril, tras lo cual los aviones reanudaron el programa de pruebas, que confirmó la eficacia de las medidas adoptadas.
El 7 de mayo, el avión 001 realizó un vuelo con un pasajero de honor, el presidente de Francia Georges Pompidou, y el 25 de mayo, realizó el primer vuelo internacional en la ruta París-Dakar. A su regreso, se presentó al público en el Salón Aeronáutico de Le Bourget. Finalmente, en julio de 1971, el programa de pruebas de vuelo y puesta a punto del Concorde concluyó con éxito. Era hora de comenzar la campaña de publicidad. El 4 de septiembre, el «001» partió en su primera gira comercial en la ruta Toulouse-Río de Janeiro-São Paulo-Buenos Aires. En 15 días, se realizaron 16 vuelos de demostración y se transportaron (con fines publicitarios) 117 pasajeros.
Todos los vuelos se realizaron estrictamente según lo programado, lo que disipó las últimas dudas sobre la posibilidad de integrar el Concorde en la red global de transporte aéreo. El mantenimiento del avión, incluso sin el equipo aeroportuario especializado que se había quedado en Toulouse, tampoco causó problemas. Al regresar de Sudamérica, se instaló en el Concorde un nuevo borde de ataque del ala, desarrollado para el avión de producción en serie. Los vuelos se reanudaron el 29 de noviembre, seguidos de una serie de vuelos de familiarización con pilotos de diversas aerolíneas. En mayo de 1972, los Concorde ya habían acumulado 1000 horas de vuelo. Se decidió aumentar la velocidad de crucero autorizada a Mach 2.1, alcanzándose esta velocidad el 9 de octubre de 1972 en el avión 001. Sin embargo, el 12 de octubre, durante el ascenso a gran velocidad subsónica, el mismo avión sufrió un fallo de motor debido a la rotura del eje del turbocompresor de alta presión. El motor se apagó automáticamente y el regreso al aeródromo se realizó sin problemas.
La última misión del Concorde francés fue su uso como observatorio volante para observaciones de un eclipse solar. A bordo se instalaron un telescopio solar y otros equipos astronómicos. El 30 de junio de 1973, siete científicos ingleses, franceses y estadounidenses realizaron observaciones y tomas del eclipse desde una altitud de 15 kilómetros. Después de esto, la carrera activa del primer Concorde experimental llegó a su fin: el 19 de octubre, el avión fue trasladado a Le Bourget y entregado al Museo Nacional del Aire y el Espacio.
El final de la carrera del avión 002 fue más intenso. El 2 de junio de 1972, el Concorde británico partió en una gira promocional por países de Oriente Próximo y Lejano, incluyendo Australia. En total, el avión realizó 32 vuelos con una duración total de más de 70 horas, 23 de ellas a velocidad supersónica. El «002» visitó 12 países, voló unos 74000 kilómetros y transportó a más de 200 pasajeros. El «crucero» finalizó el 1 de julio. Sus resultados comerciales fueron mucho más impresionantes que los de la gira sudamericana del Concorde francés. Se firmaron contratos con British Airways (antigua BOAC) y Air France para el suministro de cinco y cuatro aviones, respectivamente, y la aerolínea china CAAC firmó un protocolo de intención de compra de tres máquinas. Sin embargo, los chinos, por alguna razón, se retractaron del acuerdo.
A principios de septiembre, el Concorde presentaba diariamente en vuelo los logros de la industria aeronáutica británica en la exposición de Farnborough. Allí mismo se firmó un protocolo de intenciones para la adquisición de dos Concorde con la aerolínea iraní Iran Air. En agosto de 1975, el «002» participó en la exposición aeronáutica inglesa en Weston. Durante el despliegue del tren de aterrizaje al final de uno de los vuelos de demostración, el tren principal izquierdo no se bloqueó debido a la rotura del perno de fijación de la barra de retracción-extensión. Como resultado, el tren no se fijó en el plano transversal. El aterrizaje, sin embargo, se realizó con éxito gracias a la habilidad del piloto, el jefe del equipo de pruebas británico del Concorde, John Cochrane. Logró transferir el peso del avión al tren de aterrizaje de emergencia solo al final de la carrera, cuando el ala ya había dejado de generar sustentación.
Durante septiembre, la estructura del tren de aterrizaje fue modificada para evitar la repetición de accidentes similares, lo que impidió que el avión participara en la exposición aérea de Farnborough. Una vez finalizados los trabajos, el Concorde voló a Yeovilton, donde ocupó un lugar de honor en la exposición del Museo de Aviación Naval. Para entonces, en Filton se había construido un tercer ejemplar del Concorde, significativamente diferente de los prototipos. Su configuración ya era de preproducción, con un fuselaje alargado, un borde de ataque del ala modificado y motores con mayor empuje. La masa máxima de despegue aumentó de 148 a 162.5 toneladas. La máquina recibió el índice alfabético G-AXDN y el número 01. El primer vuelo tuvo lugar el 17 de diciembre de 1971. El 12 de febrero de 1972, el «01» ya había superado la barrera del sonido. Hasta mediados de agosto, el avión pasó por pruebas de flutter, luego regresó a Filton para la instalación de un nuevo sistema de control de las tomas de aire y un borde de ataque del ala con torsión aerodinámica, así como para la sustitución de los motores por los más avanzados Olympus 602 con un empuje de 16707 kgf. Las pruebas de vuelo continuaron el 15 de marzo de 1973. El trabajo de optimización de las tomas de aire duró hasta junio, permitiendo aumentar la velocidad Mach autorizada para el Concorde a 2.23.
Tras participar en otra exposición en Farnborough, el «01» se incorporó al programa para determinar la eficacia del sistema antihielo (POS) a bordo. El 7 de noviembre, al no encontrar condiciones naturales para la formación de hielo en su natal Inglaterra, el Concorde fue trasladado a EE. UU., a la base aérea de Moses Lake, estado de Washington. Durante este vuelo, se registró un nuevo logro: la distancia de Fairford al estado de Maine se cubrió en 2 horas y 56 minutos de vuelo. ¡En menos de tres horas, el Atlántico fue conquistado! Tras la finalización de las pruebas, el avión permaneció un tiempo en Fairford, donde se tenía previsto utilizarlo para el entrenamiento de tripulaciones. Sin embargo, los planes cambiaron y, en junio de 1975, el «01» pasó a formar parte de la exposición del museo de aviación de Duxford, donde se conserva hasta el día de hoy. La configuración final del Concorde se logró solo en la siguiente máquina, el prototipo francés de preproducción número 02. Este avión contaba con un cono de cola alargado y otras diferencias menores con respecto a los ejemplares anteriores.
El «02» despegó por primera vez el 10 de enero de 1973, y el 3 de marzo ya había cubierto una distancia de 6300 km sin escalas. En junio, el avión voló diariamente en el Salón Aeronáutico de Le Bourget. Hasta septiembre, se realizaron diversas pruebas en esta máquina. Luego llegó el turno de una gira publicitaria, esta vez en los EE. UU. El 26 de septiembre, el avión honró con su llegada la apertura del aeropuerto internacional Dallas-Fort Worth en Texas, luego visitó Venezuela y regresó a Toulouse, cruzando por primera vez el Atlántico con pasajeros. A su regreso, el Concorde fue inspeccionado por los organismos de certificación de Francia e Inglaterra. Luego, el «02» fue sometido a otra modernización, durante la cual se modificaron las toberas y se instalaron los inversores de empuje de tipo cubo de producción en serie (en el mismo borde de las toberas). El 31 de enero de 1974, el Concorde voló a Alaska, donde superó con éxito las pruebas en condiciones de temperaturas extremadamente bajas. Del 27 de mayo al 18 de junio, el avión 02 realizó 29 vuelos «pre-operativos» a Río, Boston y Miami. La velocidad media de la ruta, incluso incluyendo el vuelo subsónico, fue de 1610 km/h. Durante estos vuelos se transportaron unos 500 pasajeros.
El programa «pre-operativo» culminó con una gigantesca gira por la ruta Londres-Gander-Ciudad de México-San Francisco-Anchorage-Los Ángeles-Acapulco-Bogotá-Lima-Caracas-Las Palmas-París. El último tramo, desde la capital de Perú hasta París, de 11600 km, el avión lo cubrió en 9 horas de vuelo con dos escalas intermedias. Mientras tanto, a finales de 1973, los Concorde de producción en serie comenzaron a entrar en servicio: el 6 de diciembre, el primer ejemplar francés de serie, el número 201, despegó. Este Concorde recibió finalmente la certificación completa, incluyendo el cumplimiento de las condiciones del Servicio Federal de Aviación estadounidense para la reserva obligatoria de combustible en los tanques antes del aterrizaje después de un vuelo transatlántico.
El Final de una Era Supersónica
En febrero de 1974, el Concorde británico de serie (202, G-BBDG) realizó su primer vuelo. Al año siguiente, se le unieron los aviones 203 (F-BTSC) y 204 (G-BOAC), así como los dos primeros ejemplares destinados a las aerolíneas: 205 (F-BVFA) para Air France y 206 (G-BOAA) para British Airways. Poco después, los aviones 203 y 204 también se entregaron para operación comercial. La producción de Concorde cesó en 1977 después de construir 14 unidades. British Airways adquirió cinco de ellos, y Air France, cuatro. Los demás aviones, por acuerdo mutuo, se decidieron usar como reserva, o para arrendar o vender si alguna aerolínea mostraba interés. Tras el fin de la producción de Concorde y sus repuestos, la línea de montaje inglesa en Filton fue desmantelada, y la propia fábrica de aviación fue cerrada.
En total, durante el largo programa de pruebas de vuelo que precedió a la obtención del certificado de aeronavegabilidad, ocho Concorde acumularon más de 5000 horas de vuelo. En comparación, todo el programa de pruebas de vuelo de un avión de pasajeros subsónico en los años 70 no superaba las 1200 horas. Esta diferencia da una idea del grado de novedad y riesgo técnico inherentes al diseño del primer y, hasta ahora, único avión de pasajeros supersónico occidental. También cabe destacar que el programa de pruebas de vuelo de un avión tan novedoso tecnológicamente y complejo en su diseño transcurrió casi sin incidentes.
El 21 de enero de 1976, comenzó la operación comercial de los Concorde. Los aviones británicos cubrieron la ruta Londres-Bahrein, y los franceses, la ruta París-Dakar-Río. Pero la línea más prometedora, la de Nueva York, fue cerrada al Concorde debido a una prohibición impuesta por las autoridades de transporte aéreo estadounidenses a los vuelos de SPS en los aeropuertos de EE. UU. Esto no significaba que los estadounidenses se preocuparan por el medio ambiente; simplemente no podían aceptar que los diseñadores europeos, que parecían haberse quedado atrás de «Tío Sam» para siempre, de repente los hubieran superado al crear un SPS.
El principal argumento formal contra el Concorde era que el SPS producía más del doble de ruido en el despegue que un Boeing 707 o un DC-8. Curiosamente, este argumento era infundado, ya que ni siquiera durante las repetidas visitas de los Concorde a EE. UU. se realizaron mediciones de nivel de ruido. También se habló de la elevada emisión de humo de los Olympus, que supuestamente conduciría inevitablemente a un aumento de enfermedades oncológicas. Pero este argumento también era completamente inventado. En cuanto a la estequiometría (es decir, el grado de combustión del combustible), el motor Olympus superaba a cualquier análogo estadounidense, ya que fue diseñado originalmente para el régimen de crucero supersónico. Basta recordar las imágenes de archivo de un Boeing 707 o DC-8 de las primeras series despegando, dejando tras de sí estelas enteras de humo negro y denso. Sin embargo, en el caso del Concorde, no se observaba nada similar.
Al conocer la decisión estadounidense de no permitir el Concorde en EE. UU., los sindicatos de aviación franceses decidieron, como medida de represalia, prohibir los aterrizajes de aviones de compañías estadounidenses en aeropuertos franceses. Sobre este tema incluso se celebró una audiencia en el parlamento de Francia. Los sindicatos fueron derrotados: acciones tan radicales podrían haber llevado a consecuencias impredecibles y socavar todo el sistema de transporte aéreo.
En febrero de 1976, apenas un mes después del inicio de la operación comercial, nubes se cernían sobre el Concorde: en la prensa aparecieron informes de que los aviones que operaban la línea de Bahrein volaban medio vacíos y generaban pérdidas semanales de 50.000 libras esterlinas. El gerente principal de British Airways, Henry Marking, respondió que la ruta de Bahrein siempre había sido deficitaria, pero en caso de abrir la línea a EE. UU., parte de los Concorde serían retirados de las rutas de Oriente Medio.
Pronto llegaron buenas noticias de América: el Servicio Federal de Aviación autorizó los vuelos del Concorde al Aeropuerto Internacional Washington Dulles. Cuando esta decisión se hizo pública, los teléfonos de las oficinas de las aerolíneas británica y francesa ardieron literalmente con llamadas: los empresarios estadounidenses se apresuraron a reservar plazas. La política es la política, pero los negocios son los negocios: llegar a Europa no en nueve, sino en solo tres horas y media, ¡eso es genial! Mientras tanto, el alcalde de Nueva York, Abraham Beame, y el gobernador del estado de Nueva York, Hugh Carey, se unieron a la lucha contra el Concorde. El éxito comercial del programa, en el que se habían invertido enormes fondos y el trabajo de miles de personas, volvió a estar en peligro.
Varios organismos públicos y fondos ecologistas de Nueva York y otras ciudades estadounidenses se unieron a los funcionarios beligerantes. A pesar de las prohibiciones de las autoridades locales, Air France y British Airways comenzaron a planificar el horario de vuelos del Concorde desde Londres y París a EE. UU. Como el aeropuerto de Nueva York seguía cerrado para el Concorde, el destino fue Washington. Al principio, se decidió limitar a seis vuelos semanales. El inicio de los vuelos se programó para el 11 de abril de 1976. ¡Pero no fue así! El Fondo Americano para la Protección del Medio Ambiente presentó una demanda exigiendo la prohibición de los vuelos de los Concorde sobre EE. UU. Esta acción frustró el plazo previsto para el inicio del servicio supersónico transatlántico regular.
El 19 de mayo, el tribunal desestimó la demanda del fondo, con la condición de que las aerolíneas limitaran el número de pasajeros transportados por el Concorde «con el fin de aumentar la reserva de combustible de emergencia». Se prescribió a los franceses transportar no más de 80 pasajeros por vuelo, y a los ingleses, 71. Y, sin embargo, el 24 de mayo de 1976, los Concorde comenzaron vuelos regulares al aeropuerto Dulles de Washington. Cientos de personas se reunieron allí para saludar la nueva maravilla técnica del siglo XX. Durante la segunda mitad del año, se hicieron repetidos intentos de prohibir estos vuelos por vía judicial, pero las autoridades estadounidenses, por alguna razón, de repente cambiaron su ira por benevolencia, y todas las demandas fueron rechazadas.
A finales de año, se hicieron los primeros balances de la operación regular del Concorde. El avión ganó popularidad, no solo entre empresarios adinerados, sino también entre personas de ingresos medios. En un año, los aviones realizaron cerca de 1000 vuelos y transportaron a más de 45.000 pasajeros. Una de ellas fue una venerable dama de 93 años, la habitante más anciana de la Tierra en superar la barrera del sonido. Los pasajeros no tenían ninguna queja sobre el avión y el servicio a bordo. La crítica más seria que se escuchó una vez fue… «¡Demasiada comida!». Algunas quejas de la «mitad fuerte de la humanidad» fueron causadas por la ausencia de azafatas en las tripulaciones de los Concorde, ya que los pasajeros eran atendidos solo por mayordomos masculinos.
Las rutas transatlánticas resultaron ser las más rentables para el Concorde, donde el avión casi siempre operaba con plena carga. Air France se benefició de esto, ya que sus máquinas volaban a Río. A los ingleses les fue peor, porque la ruta de Bahrein, como ya se señaló, generaba pérdidas, y los vuelos a EE. UU. con una carga reducida, naturalmente, tampoco podían ser altamente rentables. Gordon Davidson, gerente del Concorde para British Airways, declaró directamente: «Nunca obtendremos grandes ganancias de la operación del SPS, pero ¿cómo medir nuestro orgullo nacional? El Concorde demostró ser mucho mejor de lo que podíamos imaginar. Es capaz de absolutamente todo para lo que fue creado, y además, mantiene el prestigio de Inglaterra y Francia».
En general, no se podía hablar de una operación rentable del Concorde por el momento. Cada máquina debía tener un período de amortización de diez años con una amplia geografía de vuelos y un alto coeficiente de uso. British Airways tenía grandes esperanzas en las futuras líneas a Tokio, Melbourne y Johannesburgo. El vuelo a la capital japonesa se planeó sobre la Unión Soviética con una escala intermedia en una de las ciudades de Siberia. Como compensación por el uso de la ruta transiberiana, se planeó dar permiso al SPS soviético Tu-144 para volar a Londres y París. Pero estos planes no se hicieron realidad, aunque el Concorde sí visitó Moscú una vez.
El 17 de octubre de 1977, terminó la disputa de año y medio entre la alcaldía de Nueva York y los propietarios del Concorde. La Corte Suprema de EE. UU. emitió un «veredicto absolutorio» para el avión y finalmente declaró inválida la prohibición de vuelos de SPS. Los problemas con los vuelos a EE. UU. finalmente se resolvieron. Dos días después, el Concorde francés realizó un vuelo «inaugural» de Toulouse a Nueva York. Y el 22 de noviembre, los SPS británicos y franceses realizaron un aterrizaje conjunto en el aeropuerto Kennedy, inaugurando solemnemente una nueva ruta.
Mientras tanto, las barreras políticas y administrativas continuaron obstaculizando al avión. Nunca se estableció un servicio supersónico regular con Sudáfrica, donde el desacuerdo de varios países africanos para permitir escalas a los aviones que se dirigían a un país con apartheid desempeñó un papel clave. La administración del presidente Carter no permitió que los Concorde operaran la prestigiosa línea Dallas-Londres, cediéndola a la aerolínea estadounidense Braniff. Por cierto, esta compañía expresó en 1978 su deseo de arrendar un Concorde para organizar un servicio supersónico Nueva York-Ciudad de Panamá, pero estos planes fueron discretamente enterrados con el tácito consentimiento de las autoridades estadounidenses. En 1979, European Aeronautic Defence and Space Co. (EADS) y la firma BAE, sucesoras de las empresas que crearon el Concorde, firmaron un acuerdo de soporte técnico del SPS durante toda su vida útil. Cabe señalar que los despreocupados franceses reprocharon repetidamente a los ingleses su «excesiva cautela» en el uso de los Concorde. Sin embargo, ellos mismos permitieron negligencias en la planificación de la carga de sus SPS y su operación. En particular, en los Concorde franceses se permitían vuelos con neumáticos del tren de aterrizaje desgastados hasta la carcasa.
La alta intensidad de vuelos de los SPS franceses hizo que necesitaran piezas de repuesto adicionales, que ya no se fabricaban. Como resultado, uno de los Concorde pertenecientes a Air France tuvo que ser desmantelado. En los años 80, los vuelos regulares de SPS quedaron en el pasado, y los aviones pasaron a ofrecer servicio de chárter a los pasajeros. Las líneas de largo recorrido con numerosas escalas intermedias también desaparecieron gradualmente de la geografía de vuelos del Concorde. El costo de los billetes se volvió astronómico, y la ocupación en la línea Londres-Singapur no superaba el 35-40%. Por cierto, esta línea se mantuvo hasta 1983, y uno de los Concorde británicos que la operaba fue arrendado a Singapore Airlines. En 1989, el Papa Juan Pablo II utilizó los servicios del Concorde de Air France para volar desde la isla de Reunión, en el Océano Índico, a Lusaka, la capital de Zambia. Se dice que durante este vuelo, el Papa rechazó una copa de vino tinto ofrecida por el mayordomo, explicando con una sonrisa: «No puedo, el jefe está demasiado cerca».
Los vuelos transatlánticos de Londres y París a Nueva York y Washington tuvieron una ocupación media del 75-80%. Esta fue la única ruta en la que el envejecido veterano supersónico aún podía generar beneficios. A finales de los 90, un billete de Concorde de París a Nueva York costaba más de 4000 dólares. Para entonces, la capacidad del SPS se había limitado a 100 pasajeros. El servicio prácticamente sin accidentes del Concorde continuó casi hasta el comienzo del siglo XXI. Parecía que el Concorde se había mostrado como una máquina, aunque cara, prácticamente segura. Sin embargo, todo termina tarde o temprano…
El 25 de julio de 2000, un Concorde de Air France, con número de serie 203 y código de registro F-BTSC, construido en 1975, se preparaba para despegar del aeropuerto Charles de Gaulle. Como de costumbre, a bordo había 100 pasajeros. 96 de ellos eran turistas alemanes que viajaban a Nueva York para embarcarse en un crucero y emprender un fabuloso viaje alrededor del mundo. El avión había acumulado 11989 horas de vuelo a lo largo de su larga vida, lo que equivalía a unas cuatro mil travesías transatlánticas. Se habían repostado 95 toneladas de combustible en sus tanques. La salida del vuelo a Nueva York se retrasó una hora y seis minutos. Una de las razones del retraso fue que el comandante del Concorde exigió reemplazar el accionamiento defectuoso del inversor de empuje tipo cuchara en el motor número dos. En ese momento, un Boeing 747 con el presidente francés Jacques Chirac, llegado de Tokio, aterrizaba cerca. Mientras el Boeing rodaba hacia su posición, un avión DC-10 de la compañía estadounidense Continental Airlines aceleraba por la pista 26R. Durante la carrera de despegue, una tira metálica de cuarenta centímetros, una pieza de sacrificio diseñada para proteger la compuerta del inversor del desgaste, se desprendió del inversor de empuje de uno de sus motores. El daño, absolutamente inofensivo para el DC-10, resultó fatal para el siguiente avión que despegaba por la misma pista 26R. Este avión era el Concorde.
Los motores del SPS entraron en postcombustión y la velocidad comenzó a aumentar rápidamente. El Concorde había recorrido ya unos 1200 metros por la pista, alcanzando una velocidad de 280 km/h. Pronto los pilotos debían iniciar el despegue. En ese momento, el carro izquierdo del tren de aterrizaje pasó por encima de un trozo de metal que yacía en el hormigón. Los neumáticos de las ruedas y los deflectores de agua se desintegraron al instante. Un gran trozo de neumático de unos tres kilogramos salió despedido hacia arriba y golpeó con fuerza el ala del Concorde, arrancando un pedazo de duraluminio de aproximadamente 30×30 cm del revestimiento del tanque de combustible, que fue encontrado posteriormente en la pista. El combustible se derramó por la perforación. Los pilotos, al parecer, oyeron algo, pero al principio no comprendieron lo que estaba sucediendo. Además, la velocidad de despegue estaba casi alcanzada y ya no podían interrumpir el despegue. El avión avanzó por la pista unos 450 metros más y comenzó a despegar.
En ese momento, el queroseno que se escapaba del tanque se encendió con el chorro de postcombustión del motor. En la torre de control lo notaron de inmediato, gritando por radio a los pilotos: «¡Están ardiendo!». El Concorde comenzó a desviarse a la izquierda: el motor número dos, el más cercano al lugar del incendio, se sobrecalentó y falló. Justo antes del despegue, el carro dañado del tren de aterrizaje derribó la luz de baliza en el borde izquierdo de la pista. En ese momento, el experimentado comandante de la tripulación, Christian Marty, ya había tomado una decisión: acelerar el avión con tres motores y girar hacia la pista del aeropuerto más cercano, Le Bourget. Incluso con una estela de fuego de varios metros, el Concorde en principio podría haber aterrizado; en ese caso, los pasajeros habrían tenido una oportunidad de salvarse. Para alcanzar la máxima velocidad posible con empuje incompleto, el comandante bajó ligeramente el morro del Concorde. La velocidad comenzó a aumentar gradualmente. Y entonces ocurrió lo irreparable: falló el segundo motor en el ala dañada. Trozos del revestimiento comenzaron a desprenderse del avión condenado.
Teóricamente, el Concorde podría haber volado con dos motores, pero para ser manejable, necesitaba velocidad, y con dos motores, era imposible acelerar. Además, el fuego comenzó a derretir los panales de aluminio del relleno de los elevones. Los controles perdieron su efectividad, lo que provocó el vuelco de la máquina. Lo que sucedió después ya lo leyeron en el párrafo introductorio. El incendio solo pudo ser controlado después de una hora y media. Del avión apenas quedó nada. El restaurante sobre el que cayó el Concorde también se quemó por completo. El número relativamente bajo de víctimas en tierra se explica por el hecho de que en el momento del accidente no había muchos clientes en el restaurante. Por una amarga ironía del destino, el Concorde se estrelló a solo unos kilómetros del pueblo de Goussainville, donde el 3 de junio de 1973 se estrelló el SPS soviético Tu-144, que realizaba un vuelo de demostración en el Salón Aeronáutico de Le Bourget. Entonces murieron 13 personas.
Al día siguiente del desastre, todos los SPS franceses permanecieron inmovilizados en sus puestos en París, Nueva York y Gander. Sus certificados de aeronavegabilidad fueron revocados. La situación se agravó aún más porque, apenas dos días antes de la tragedia, durante una inspección de un SPS británico, se detectaron grietas por fatiga muy desarrolladas en el ala. British Airways, sin embargo, se arriesgó a continuar la operación de sus Concorde. El 26 de julio, uno de ellos realizó un vuelo a Nueva York. Pero el fin de semana del 29 y 30 de julio, se produjeron tres incidentes peligrosos relacionados con el sistema de combustible en los Concorde británicos. En el último episodio, cuyos detalles no se revelan, se detectó una grave fuga de combustible, ¡e incluso se percibía un fuerte olor a queroseno en la cabina! El avión interrumpió el vuelo y realizó un aterrizaje forzoso en Gander. Ignorar una advertencia tan grave ya era imposible. Los ingleses decidieron no tentar al destino y también retiraron sus Concorde de los vuelos. Para entonces, los aviones supersónicos habían transportado con éxito a más de 3 millones de pasajeros.
Después del accidente de París, muchos decidieron que la carrera del Concorde había terminado. Especialistas en aviación, funcionarios de aviación y representantes de empresas declararon unánimemente que los aviones construidos hace más de 20 años no podían ser absolutamente fiables en principio. Sin embargo, los pilotos ingleses y franceses que participaron en las pruebas y los primeros vuelos comerciales del Concorde, en particular el inglés Brian Trubshaw, tenían una opinión diferente. Una investigación detallada de las causas del accidente demostró que la estructura del Concorde y sus motores no tenían ninguna relación con la tragedia (al respecto, existe otro punto de vista. Fue expresado por uno de los pilotos soviéticos que participaron en las pruebas y vuelos operativos del Tu-144. Según él, a mediados de los años 70, durante el despegue desde el aeropuerto de Berlín, su avión sufrió exactamente el mismo incidente que el Concorde siniestrado: un objeto metálico afilado que salió de debajo de una rueda perforó el revestimiento del ala y el tanque de queroseno. El avión comenzó a perder combustible. Pero, debido a que los motores del Tu-144 no estaban espaciados a lo largo del ala, como en el Concorde, sino concentrados cerca del fuselaje, el queroseno que se escapaba no entró en el chorro de gases calientes, y no se produjo ningún incendio. El avión voló durante más de una hora y aterrizó con seguridad en el territorio de la Unión Soviética. Así, el diseño del Tu-144 resultó estar mejor asegurado contra tales incidentes que el del Concorde).
Como resultado de la investigación realizada por la Oficina Francesa de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (BEA), se decidió realizar un estudio detallado del estado técnico de los aviones restantes en servicio, determinar su vida útil residual y llevar a cabo varias costosas pericias y controles que podrían «sentenciar» definitivamente al Concorde. Además, recientemente se creó un equipo técnico franco-británico para desarrollar medidas de protección de los neumáticos del Concorde contra reventones. Esta condición es crucial para el regreso del certificado de aeronavegabilidad del Concorde. Si tiene éxito, los SPS podrían operar hasta 2007-2010. Sin embargo, aún no está claro si la catástrofe de julio ha socavado la reputación del Concorde entre los pasajeros. Mientras tanto, el fiscal de París ya el 27 de julio abrió una investigación penal contra Air France por «homicidio involuntario».
Los abogados que representan los intereses de las familias de las víctimas del accidente insisten en que el Concorde nunca más vuelva a volar. Y parece que su insistencia está dando frutos. Las tripulaciones de los Concorde franceses ya han sido disueltas, y los pilotos, tras una recalificación, han sido trasladados a otros aviones. En las rutas transatlánticas, los SPS han sido reemplazados por Airbus A340. Air France se encuentra actualmente en una situación financiera muy difícil. El tribunal dictaminó que se debe pagar una enorme compensación monetaria a la familia de cada una de las víctimas del accidente de julio. Además, los gastos de conservación de los Concorde en estacionamientos de almacenamiento también son muy altos. Cada día de inactividad aumenta las pérdidas. Cuánto durará este estado de incertidumbre y si el Concorde volverá a las rutas, solo el tiempo lo dirá.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | Concorde |
| Envergadura, m | 25.56 |
| Longitud del avión, m | 62.10 |
| Altura del avión, m | 12. 19 |
| Superficie alar, m2 | 358.25 |
| Peso vacío equipado | 7 9300 |
| Peso máximo al despegue | 18 7700 |
| Tipo de motor | 4 Turbofán Rolls-Royce/ SNECMA Olympus 593 Mk.621 |
| Empuje con postcombustión | 4 х 1 72600 |
| Empuje normal | 4 х 14750 |
| Velocidad máxima, km/h | 2180 (М=2.02) |
| Supersónica | 1780 |
| Subsónica | 970 |
| Alcance de ferry, km | 7500 |
| En supersónico | 6470 |
| En subsónico | 4900 |
| Techo de servicio, m | 18300 |
| Tripulación | 4 |
| Carga útil | 144 pasajeros o 12700 kg de carga |
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