En este periodo, la compañía Curtiss apostó por el avión más potente «Navy Racer». Fue creado en 1921 por los diseñadores Boose y Thurston, paralelamente al R6, y recibió la designación CR-1. El «Navy Racer» era considerablemente inferior al «Army-Racer», ya que estaba equipado con el mismo motor D-12, pero tenía dimensiones y peso algo mayores. Se le instalaron radiadores Lamblin.
Posteriormente, se desarrolló una variante mejorada con radiadores de superficie alar, que recibió la designación CR-2. En 1923, la firma Curtiss aumentó la potencia del motor a 500 CV. Estas máquinas fueron rediseñadas en 1928 para participar en las competiciones del Trofeo Schneider, celebradas en el Reino Unido, convirtiéndose en los hidroaviones Curtiss Modelo 23A (designación moderna L-17-3).
Innovación y Rendimiento en Competición
Junto con el tren de aterrizaje modificado, estos aviones incorporaron nuevos motores Curtiss D-12 de 465 CV y hélices metálicas Curtiss-Reed. La combinación de los nuevos motores y hélices permitió que dos aviones, bajo la designación CR-3, obtuvieran el primer y segundo puesto en la carrera. Sin embargo, no se limitaron a la simple instalación de un nuevo motor en el CR-2, ya que la nueva variante del «Navy Racer» recibió la designación R2C1.
El R2C1 presentaba un fuselaje con una parte delantera alargada que se fusionaba suavemente con el cono puntiagudo de la hélice metálica. El ala superior no se instalaba sobre el fuselaje, como era costumbre en la época, sino que se fijaba directamente a él. Además, el ala tenía un nuevo perfil, seleccionado tras numerosas pruebas en el túnel de viento. Las patas del tren de aterrizaje y las ruedas se rediseñaron por completo siguiendo el modelo del «Army-Racer», con ruedas estrictamente lenticulares de sección mínima.
Como resultado de todas estas mejoras, el biplano «Navy Racer» logró un coeficiente de resistencia aerodinámica incluso menor que el del último «Sesquiplano» francés. La masa de la estructura del fuselaje del avión resultó ser excepcionalmente baja. A pesar de su mayor tamaño, el fuselaje era más ligero que el del «Army-Racer» y pesaba solo 56 kg. En general, cada CV de potencia del motor soportaba solo 1,42 kg de masa del avión, una cifra notablemente baja en comparación con otros aviones de la época.
Récords Mundiales y Legado del Biplano
El 6 de octubre de 1923, el piloto naval estadounidense Williams estableció un récord en la nueva máquina sobre una distancia de 100 km, alcanzando los 325,497 km/h. Incluso un año después, en el nuevo avión Nieuport-Delage-42 con un motor de 550 CV, Sadi-Lecointe no pudo volar esa distancia más rápido. Sin embargo, el R2C1, que en 1924 recibió el nuevo motor Curtiss V-1400 de 610 CV, volvió a ganar el Trofeo Pulitzer el 6 de octubre. El mismo Williams voló 200 km a una velocidad de 400,625 km/h.
Esta velocidad ya no sorprendía en 1924, ya que el 2 y 4 de noviembre de 1923, en Mitchell Field, los pilotos Brou y Williams, en «Navy Racers» R2C1 idénticos, habían alcanzado 425 km/h y 417,059 km/h respectivamente. Ese mismo año se estableció un nuevo récord sobre una base de 1 km. Williams ascendió a 1000 m y se lanzó en picada casi verticalmente. Acelerando su máquina durante el descenso a una velocidad enorme y estabilizándola en vuelo horizontal sobre la base de medición, se encontró inesperadamente en una situación muy complicada.
Justo delante de él volaba una escuadrilla de bombarderos que realizaba un vuelo de exhibición. Williams «se zambulló» bajo su formación y continuó el vuelo a una altura de… ¡3 m! Cuando los cronometradores calcularon la velocidad media, esta resultó ser de 429,025 km/h. Este curioso récord, que se mantuvo durante más de un año, se convirtió en el canto del cisne del biplano.
El Fin de la Era del Biplano de Carreras
Nunca más le fue posible superar a su «hermano monoplano». Aunque en la década de 1930 surgieron nuevos cazas biplanos con velocidades de vuelo más altas que el «Navy Racer» (el mejor de ellos, el soviético I-153 «Chaika»), todos ellos eran inferiores en velocidad a los monoplanos.
La firma Wright, al igual que Curtiss, después del fracaso de 1920, pasó a crear biplanos de carreras. Paralelamente a los «Army» y «Navy Racers», se desarrollaron máquinas similares con motores más potentes. Sin embargo, debido a su mayor peso y una aerodinámica ligeramente inferior, no pudieron superar a los aviones de carreras de Curtiss. El avión de alta velocidad Wright R-2 con un motor de 650 CV alcanzó una velocidad de 386 km/h.
En ese mismo periodo, los monoplanos de carreras aún no podían alcanzar al «Navy Racer», aunque muchos de ellos tenían cierto potencial. Por ejemplo, en 1922, el monoplano de carreras «Simplex Carnier», creado por la sociedad de aviación Avion Simplex y diseñado como ala volante, se estrelló antes de un vuelo récord, falleciendo el piloto Madan.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | CR-1 |
| Envergadura, m | 6.91 |
| Longitud del avión, m | 6.40 |
| Altura del avión, m | 2.53 |
| Peso vacío | 783 |
| Peso máximo al despegue | 978 |
| Tipo de motor | 1 Motor de pistón Curtiss CD-12 |
| Potencia, hp | 1 x 450 |
| Velocidad máxima, km/h | 298 |
| Velocidad de crucero, km/h | 267 |
| Duración del vuelo, h.min | 1.30 |
| Tripulación, tripulantes | 1 |
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