Blackburn Beverley

Los Orígenes de un Gigante del Transporte

Los grandes aviones de transporte siempre han captado el interés militar, ya que la rápida movilización de equipos pesados, incluidos tanques y vehículos blindados, a menudo determina el éxito de una batalla. El primer transportador eficaz fue, con razón, el Me 323 “Gigant” de seis motores de Willy Messerschmitt, desarrollado a partir del enorme planeador Me 321. Este avión único poseía características de los modernos “Galaxy” y “Ruslan”, como tren de aterrizaje de múltiples bogies, un fuselaje espacioso y, crucialmente, compuertas en la parte delantera que facilitaban enormemente la carga y descarga.

Después de la Segunda Guerra Mundial, prácticamente todas las principales potencias aéreas comenzaron a diseñar aviones de transporte especializados de gran capacidad. El Reino Unido no fue una excepción; en 1945, el ingeniero jefe de General Aircraft Ltd (GAL), Crocombe, encargó a su equipo la creación de un transportador táctico para entregar personal y equipo al campo de batalla. La empresa ya tenía experiencia en este campo, habiendo construido el planeador “Hamilcar”, capaz de transportar tanques ligeros por aire, y su versión bimotor, el “Hamilcar” MkX.

Entre los requisitos clave para el nuevo avión estaban la rapidez de carga y la capacidad de aterrizar en aeródromos no preparados. Un gran alcance no era prioritario, ya que se consideró que el transportador volaría hacia el frente desde bases cercanas. Se estudiaron varias opciones de diseño, muy diferentes entre sí. Uno de los proyectos era un monoplano de ala alta de cuatro motores con un esquema de doble viga y una cabina de carga desprendible. Los diseñadores imaginaron que el transportador aparecería en el área deseada y luego soltaría la cabina de carga desde una altura de 3 metros a 146 km/h, utilizando amortiguadores especiales para mitigar el impacto.

El peso al despegue de este avión inusual se estimó en 34 toneladas, con una carga útil de hasta 9 toneladas. También se diseñó una variante alternativa para la misma carga, con cuatro motores Bristol “Hercules”, siguiendo un diseño clásico de monoplano de ala alta con un fuselaje convencional y cola de doble timón. Hubo un proyecto para una máquina significativamente más pesada con cuatro potentes motores Bristol “Centaurus” de refrigeración por aire, un peso al despegue de 57 toneladas y una carga útil de 17 toneladas.

A lo largo de 1945, representantes del Ministerio de Aviación y de GAL discutieron todas las opciones y aprobaron la especificación final C.3/46, que detallaba los datos técnico-tácticos del nuevo avión. Según estos requisitos, el transportador debía transportar una carga útil de 11340 kg a 805 km. La distancia de despegue para alcanzar una altura de 15 m no debía exceder los 732 m, y la altura de vuelo se fijó en 5486 m.

El nuevo proyecto, designado GAL 60, tomó como base la variante con cuatro motores Bristol “Hercules”, con compuertas de carga en la parte trasera y una rampa interna abatible. La estructura del avión era completamente metálica, con un fuselaje de doble cubierta. La cabina de la tripulación (dos pilotos, un navegante y un operador de radio) estaba ubicada encima del compartimento de carga. Además de equipo, el transportador podía llevar 81 paracaidistas, alojados no solo en la cabina de carga (10,97 m x 3,05 m x 4,72 m) sino también en la cubierta superior, incluida la espaciosa viga de cola.

Los motores Bristol “Hercules” Mk 261 con sobrealimentador de dos velocidades (1950 hp de potencia al despegue) estaban situados en el borde de ataque del ala de doble larguero, donde también se encontraban los tanques de combustible. Los largos trenes de aterrizaje principales fijos con una rueda de 2,2 m de diámetro (el tren delantero era de dos ruedas) se fijaban al ala en la zona de los motores internos. Tenían un puntal aerodinámico triangular adicional que se conectaba a la parte inferior del fuselaje. Al no estar destinado a vuelos de larga distancia y gran altitud, se prescindió de su presurización. Los controles en todos los ejes contaban con servomecanismos hidráulicos para facilitar el pilotaje de la pesada máquina. La viga de cola terminaba en una doble cola de forma rectangular, y la mecanización de despegue y aterrizaje consistía en flaps accionados por un motor eléctrico.

De Prototipos al Servicio de la RAF

A mediados de 1946, GAL recibió un pedido para construir un prototipo, que, además de la designación GAL 60, recibió el nombre de “Universal Freighter” (Transportador Universal). La compañía también esperaba el interés de las autoridades civiles, desarrollando simultáneamente una variante de carga y pasajeros, el “Universal Transport”. En un folleto publicitario de 1947 en la exhibición aérea de Radlett, los diseñadores de GAL proclamaron: “Las alas son las ruedas de hoy”, ofreciendo a las aerolíneas una cómoda variante civil con espacio para 90 pasajeros y equipaje en dos cubiertas. La conversión a un transportador de carga normal requería muy poco tiempo, y de esta forma podía transportar 11 toneladas de carga útil. Sin embargo, el avión estaba destinado solo a rutas cortas: el alcance con pasajeros era de 400 km, y con carga, de 530 km. Si toda la carga útil se destinaba a combustible adicional, el GAL 60 podía volar sin escalas 5310 km.

Con una envergadura de 49,38 m y una longitud de 30 m, el GAL 60 era en ese momento uno de los aviones terrestres más grandes construidos en Inglaterra, superado en tamaño y peso solo por el avión de pasajeros de ocho motores Bristol “Brabazon”. Aunque GAL recibió un pedido preliminar para la construcción de un “Universal Freighter”, fabricó todas las piezas en doble ejemplar, esperando un rápido interés también en la variante civil. Los trabajos de ensamblaje del avión comenzaron en la fábrica de Feltham, y después de que GAL se fusionara con Blackburn en enero de 1949, la fábrica de Hanworth también se unió al programa.

A finales de 1949, el primer prototipo estaba listo, y se decidió volarlo en el aeródromo de Blackburn en Brough (Yorkshire), adonde el avión llegó desmontado. El primer vuelo, el 20 de junio de 1950, fue realizado por Harold Wood. No surgieron complicaciones en el programa de pruebas posterior, y en otoño, el enorme “Universal Freighter” MkI se exhibió en Farnborough, eclipsando literal y figurativamente al resto de las exhibiciones. Los datos del gigante eran impresionantes: el peso máximo al despegue alcanzaba los 47640 kg, de los cuales 16 toneladas correspondían a la carga útil, combustible y aceite. La velocidad del avión, debido al tren de aterrizaje fijo, era, naturalmente, baja: 350 km/h a una altitud de 1220 m.

La publicidad en la exposición dio sus frutos, y pronto se recibió un pedido para construir un segundo prototipo. Sin embargo, según los expertos de la Real Fuerza Aérea (RAF), el avión necesitaba modificaciones. Esta decisión fue influenciada por las exitosas pruebas de lanzamiento de diversas equipos con paracaídas extractores desde bajas alturas, realizadas en Estados Unidos y Gran Bretaña. Además de la posibilidad de utilizar el transportador en esta variante, los militares exigieron aumentar el alcance. El refuerzo de la estructura, la modificación de las compuertas traseras para el lanzamiento de equipos en el aire y la instalación de tanques de combustible adicionales llevaron a un aumento del peso máximo al despegue a 57 toneladas, y, en consecuencia, se necesitaron motores más potentes. La elección recayó en los motores de doble fila Bristol “Centaurus” de refrigeración por aire, con una potencia al despegue de 2850 hp. Las dimensiones generales del avión se mantuvieron casi inalteradas; solo en los trenes de aterrizaje principales se instalaron bogies de cuatro ruedas de menor diámetro en lugar de una sola rueda.

Durante el montaje del segundo prototipo Mk2 en la fábrica de Feltham, se hizo todo lo posible para utilizar al máximo las piezas del segundo conjunto, preparadas en su momento para la variante civil. Mientras se construía el Mk2, se instalaron bogies de cuatro ruedas en los trenes de aterrizaje principales de la primera máquina y se realizaron una serie de vuelos de prueba, lanzando diversas cargas en paracaídas desde bajas alturas (las compuertas traseras se retiraban para esto). En septiembre de 1951, el primer “Universal Freighter” volvió a ser la estrella del salón aeronáutico de Farnborough. Numerosos espectadores observaron con entusiasmo el vuelo del voluminoso transportador, que demostraba una carrera de aterrizaje corta con la ayuda de la reversa de las hélices, que se activaba automáticamente mediante un interruptor en los amortiguadores del tren de aterrizaje. Harold Wood complementó el aterrizaje acortado con una demostración espectacular de todas las capacidades de la reversa, haciendo que la enorme máquina se moviera hacia atrás.

En junio de 1953, Wood, junto con Derek Braide, jefe del servicio de pruebas de Blackburn, voló por primera vez el segundo prototipo. La designación original de la segunda máquina fue GAL 65, y de acuerdo con el sistema de la empresa, se le asignó el índice B.100, manteniendo también el nombre adicional de “Universal Freighter” Mk2. Para entonces, clientes civiles también se habían interesado por el transportador. La aerolínea Silver City Airways se dedicaba al transporte aéreo de turistas en automóviles a través del Canal de la Mancha, utilizando aviones bimotores Bristol “Freighter”.

La nueva y espaciosa máquina era ideal para este propósito, y los diseñadores trabajaron en una variante para el transporte de vehículos. En ella se preveía la colocación de 6 automóviles, 5 motocicletas y 42 pasajeros. Los representantes de Silver City quedaron satisfechos con el proyecto y aseguraron que, en caso de que el avión fuera aceptado en servicio y se iniciara su producción en serie, encargarían 20 unidades. Sin embargo, cuando el transportador, que recibió su nombre propio Blackburn “Beverley”, ya se producía en serie, los clientes civiles finalmente renunciaron a su compra.

El “Beverley” de producción en serie apenas se diferenciaba del Mk2, en el que se habían realizado varias modificaciones durante las pruebas. Dado que el Mk2 se creó utilizando el segundo conjunto de piezas del Mk1, la primera cuestión surgió con las hélices. Los potentes motores “Centaurus” estaban equipados con hélices de 5,03 m de diámetro, en comparación con las de 4,42 m de diámetro en la variante con motores Bristol “Hercules”. Para evitar que las hélices se tocaran, los motores internos tuvieron que adelantarse 30 cm, y los externos, la misma distancia hacia el borde del ala. Además, los timones y el elevador se hicieron ligeramente más grandes, y los bogies de los trenes de aterrizaje principales recibieron frenos Maxaret.

La decisión de iniciar la producción en serie se tomó a finales de 1953, y en la fábrica de Brough comenzó la preparación para esta compleja tarea. Para el ensamblaje de aviones tan grandes se requerían talleres adecuados, por lo que la empresa Short se convirtió en subcontratista, ya que disponía de amplios hangares en Dumbarton, donde durante la guerra se ensamblaban grandes hidroaviones “Sunderland”. En Dumbarton se remachaban las secciones del fuselaje, y el ensamblaje final se realizaba en Brough.

Los primeros dos “Beverley” C Mk1 de serie realizaron sus primeros vuelos el 29 de enero y el 30 de marzo de 1955, respectivamente, y ambos permanecieron en la empresa para diversas pruebas. En julio, los dos siguientes transportadores estaban listos, y la quinta máquina de serie apareció en la exposición de Farnborough en septiembre de 1955. A partir de marzo del año siguiente, el voluminoso transportador entró oficialmente en servicio con la Royal Air Force, con un pedido total de 47 aviones.

En comparación con el prototipo Mk2, el Blackburn “Beverley” de serie aumentó su peso a 61 toneladas, principalmente debido al refuerzo de la estructura y, sobre todo, del suelo de carga. Al transportar soldados armados, 58 personas se alojaban en la cabina de carga y 36 en la viga de cola. Si era necesario desplegar tropas, el “Beverley” podía llevar 70 paracaidistas (30 ocupando asientos en la viga de cola). Pero la tarea principal del transportador seguía siendo el transporte de carga.

Para el “Beverley” de serie, la carga máxima transportada era de 22680 kg. En este caso, había que sacrificar combustible, y el alcance solo llegaba a 160 km. Con una carga de 13 toneladas, el avión podía emprender un viaje largo de 2424 km (mil quinientas millas). La configuración de carga estándar incluía prácticamente todo el armamento disponible del ejército británico. El avión podía llevar dos pequeños helicópteros “Sycamore”, un caza “Hunter” con las alas desacopladas, un lanzador de misiles “Bloodhound” con su tractor, por no mencionar camiones y tractores militares.

La 47ª escuadrilla, con base en Abingdon, fue la primera en recibir los nuevos aviones en 1956. La escuadrilla formaba parte del Comando de Transporte de la RAF y hasta entonces había volado Handley Page “Hastings”. Es simbólico que la unidad se hubiera organizado en 1916 en el aeródromo de Beverley, y 40 años después se adaptó a un avión con el mismo nombre. Con el inicio de la operación del transportador en unidades de combate, las pruebas de lanzamiento de carga a bajas alturas continuaron. En el verano de 1956, el peso máximo de equipo lanzado se elevó a 11 toneladas, y en abril del año siguiente, se estableció un récord peculiar en el aeródromo de Brough, aumentando esta cifra a 13 toneladas (se lanzaba lastre en vuelo, extraído por ocho paracaídas de 20 m de diámetro).

Para facilitar el despegue de la máquina sobrecargada, también se probaron aceleradores de combustible sólido Napier “Scarab” en el primer “Beverley” de serie, colocados en dos paquetes de cinco unidades cada uno a los lados del fuselaje. El aumento de empuje fue notable, pero este método no se adoptó en la operación. La segunda unidad de la RAF en recibir el “Beverley” fue la 57ª escuadrilla, estacionada junto con los aviones de la 47ª escuadrilla en la misma base de Abingdon. Las tripulaciones de las escuadrillas se incorporaron rápidamente al trabajo aéreo, transportando carga prácticamente por todo el mundo. Los grandes transportadores cuatrimotores de estas unidades aparecieron en los cielos de Europa, Chipre, Malta, Vietnam, África y Oriente Medio.

En 1957, los “Beverley” de la 30ª escuadrilla se unieron a las fuerzas aéreas británicas en Oriente Medio, y sus tripulaciones, tras entrenarse en los nuevos aviones en Dishforth, volaron a la capital de Kenia. La base principal para los transportadores de la 84ª escuadrilla fue Adén (Yemen), y los “Beverley” de la 46ª escuadrilla llegaron más lejos, despegando en Singapur. En servicio con la RAF, el “Beverley” se ganó la reputación de ser un avión fiable y robusto, capaz de aterrizar en aeródromos sin pavimentar de dimensiones limitadas. Los motores funcionaban correctamente en condiciones de clima tropical cálido, y quizás la única desventaja del avión seguía siendo su baja velocidad y alcance. La mejora del sistema ULLA (Ultra Low-Level Airdrop – lanzamiento de carga a alturas extremadamente bajas) continuó, incluyendo el perfeccionamiento de los paracaídas de extracción y varios dispositivos de lanzamiento de equipos.

Un Legado de Gran Capacidad y Diseño Duradero

En septiembre de 1955, el segundo “Beverley” de serie, que permaneció en la empresa, recibió el número de registro civil G-AOEK y participó en el transporte de equipos petroleros en el Golfo Pérsico. En nueve vuelos de dos horas, el transportador entregó 129 toneladas de diversos equipos de Qatar a Omán, confirmando su alta eficiencia. Pero incluso después de esto, los clientes civiles no mostraron un interés particular en el avión. La única excepción fue la empresa Field Aviation, que necesitaba un gran avión cisterna para entregar combustible a zonas árticas remotas de Canadá.

Los diseñadores de Blackburn propusieron una variante con cuatro motores “Centaurus” 373 de 3150 hp (con inyección directa de combustible), que podría transportar 23 toneladas de combustible líquido a 800 km. Pero todos estos planes quedaron solo en papel, y tampoco se construyó ninguna variante de pasajeros para Field Aviation, aunque se negociaron este tipo de modificaciones. Los ingenieros de Blackburn planearon reequipar todos los “Beverley” de serie con los potentes motores “Centaurus” 373, pero la era de los motores de pistón ya había terminado y esta idea no pudo realizarse.

A finales de 1956, la oficina de diseño comenzó a trabajar en una modificación radical de su avión, que recibió la designación B.107. El esquema de monoplano de ala alta con cola de doble timón se mantuvo sin cambios, pero entre los motores se eligieron los más modernos turbopropulsores Rolls-Royce Tyne R Ty 11. En 1957, apareció en los planos la variante final B.107A con tren de aterrizaje retráctil en bogies aerodinámicos (como en el “Anteo”) y tanques de combustible adicionales en las puntas de las alas. El peso máximo del proyecto fue de 79 toneladas, y la carga útil máxima alcanzó las 26 toneladas. Con una carga de 20 toneladas, el B.107A podía volar 1250 km. Sin embargo, la RAF rechazó la construcción en serie del “hermano” turbopropulsor del “Beverley”, encargando a la empresa Short el suministro de 10 transportadores “Belfast”.

El último “Beverley” de serie salió de la planta de Brough en mayo de 1956. Un año después de la reorganización de Blackburn, el nombre de GAL, cuyos diseñadores comenzaron el trabajo en el progenitor del “Beverley”, dejó de mencionarse por completo. Y en 1963, al unirse al grupo de empresas Hawker Siddeley Aviation, Blackburn también desapareció de los directorios. Los transportadores de la RAF sobrevivieron por poco tiempo a la compañía cuyo nombre llevaban. En diciembre de 1967, el Blackburn “Beverley” fue oficialmente retirado del servicio, y las tripulaciones de las escuadrillas de transporte comenzaron a entrenarse en los modernos Lockheed “Hercules”.

El primer “Beverley” de serie, en el que se realizaron diversas pruebas hasta finales de 1972, permaneció en estado de vuelo durante más tiempo. Este avión fue el único superviviente de las 49 máquinas construidas (47 de serie más dos prototipos), convirtiéndose en una exposición del Museo del Transporte Militar en la ciudad que lleva su nombre, Beverley. Otro avión de serie voló en junio de 1968 a Hendon para convertirse en una de las principales atracciones del Museo de la RAF. Sin embargo, para gran pesar de todos los amantes de la aviación, ninguno de los hangares del museo pudo albergar al enorme y voluminoso transportador, y al final tuvo que ser desmontado. Solo fragmentos del avión cuatrimotor llegaron a dos museos. En una colección privada en Duxford se encuentra la cabina, y la exposición del museo de aviación de Wroughton incluye la parte delantera del famoso gigante.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Beverley C.Mk.I
Envergadura, m	49.38
Longitud, m	30.30
Altura, m	11.81
Superficie alar, m2	270.90
Peso vacío	37273
Peso normal al despegue	61200
Peso máximo al despegue	64864
Tipo de motor	4 Motor de pistón Bristol Centaurus 273
Potencia, hp	4 x 2850
Velocidad máxima, km/h	384
Velocidad de crucero, km/h	359
Alcance de ferry, km	5938
Alcance con 20 t de carga, km	322
Techo de servicio, m	4900
Tripulación, tripulantes	4+2
Carga útil	80 soldados o 70 paracaidistas o 22400 kg de carga

Galería de imágenes y diagramas del Blackburn Beverley

Beverley	Beverley
Beverley. Fotografía: Caz Casswell	Beverley
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