Blériot 110 ‘Joseph Le Brix'

A finales de la década de 1920, el prestigio y el estatus de la industria de la aviación de un país se medían por la cantidad de récords establecidos por sus aeronaves. Esos años se caracterizaron por una frenética carrera por el rendimiento, en la que Francia desempeñó un papel destacado. Inicialmente, los resultados fueron modestos, ya que se lograron con aviones de combate modificados, los cuales estaban mal adaptados a los requisitos necesarios para obtener las prestaciones esperadas.

Así, los primeros récords de autonomía de vuelo –principalmente los de vuelos sin escalas– representaron una secuencia de pasos dados de acuerdo con las capacidades de estas aeronaves. Sin embargo, muy rápidamente surgieron aviones diseñados exclusivamente para alcanzar altas prestaciones operativas. En Francia, los aviones destinados a rutas extensas recibieron la designación “grand raid”, es decir, para vuelos de largo alcance.

El objetivo era volar sin escalas la mayor distancia posible. El más exitoso de estos aviones fue una variante del bombardero ligero Breguet XIX, con un fuselaje que consistía en un enorme tanque de combustible; estas aeronaves fueron apodadas “bidón volante”.

La Búsqueda de Récords Mundiales

Los récords de duración de vuelo, distancia en línea recta o en circuito cerrado eran de los más codiciados, ya que, además de la habilidad de las tripulaciones, demostraban la calidad de los fuselajes y motores. Por ello, a principios de 1929 en Francia, Albert Caquot –el nuevo jefe de la dirección técnica principal del Ministerio de Aviación– consultó sobre el desarrollo de aviones específicamente diseñados para establecer récords. Se requería una autonomía de vuelo superior a 10.000 kilómetros con vientos en contra de 35 km/h.

Esto significaba que, sin viento, la autonomía máxima debía ser de 13.000 kilómetros. Con estas características, un vuelo hacia el oeste a través del Atlántico con fuertes vientos en contra exigía una maestría excepcional. Además de la fama mundial, se prometió una recompensa de un millón de francos a la tripulación que realizara este vuelo, lo cual no dejó de atraer a las empresas aeronáuticas.

En marzo, la Comisión de Examen de Prototipos y Nuevos Aparatos de la Aeronáutica (CEPANA) recibió tres conjuntos de documentación de diseño. Tres proyectos fueron seleccionados en un plazo sorprendentemente corto, menos de 15 días, y las empresas Blériot Aéronautique, Avions Bernard y Dewoitine recibieron pedidos para construir prototipos.

La ambición de estos proyectos no puede subestimarse, desarrollados en una época en la que los aviones pesados tenían una autonomía y velocidad máximas de solo 1.000 kilómetros y 180 km/h. El programa exigía la creación de aviones al límite de las capacidades técnicas y tecnológicas de la época. Con este programa, Albert Caquot planeaba estimular la búsqueda de innovaciones en la construcción aeronáutica.

Diseño y Primeros Vuelos del Blériot 110

Louis Blériot contactó al ingeniero italiano Filippo Zappata y, sin esperar la aprobación oficial del contrato, en abril de 1929 comenzó el diseño detallado y la construcción del Blériot 110 en su fábrica de Suresnes. Era un gran monoplano de ala alta con un fuselaje de sección transversal en forma de pera. El único elemento que rompía las líneas refinadas de este avión eran los trenes de aterrizaje principales no retráctiles, con ruedas individuales de gran diámetro y neumáticos de baja presión.

El enorme ala, con una envergadura de 26,5 metros y compuesta por tres partes (sección central y dos semialas), se reforzó adicionalmente con cables que, aunque no tan elegantes como los puntales, eran mucho más ligeros. En la zona de la sección central, el borde de ataque recto del ala estaba formado por un tanque de aceite, cuya piel se usaría para enfriar el aceite después de salir del motor.

La estructura del ala consistía en costillas y dos largueros, reforzados con larguerillos en las puntas para aumentar la rigidez torsional. Los alerones estaban unidos a un larguero auxiliar, y el revestimiento del ala era completamente de tela. El fuselaje incluía el estabilizador vertical. Dos largueros en la parte superior del fuselaje y un larguero inferior formaban la base de la estructura, a la que se fijaban cuadernas normales y dos reforzadas.

A estas cuadernas reforzadas se unían los largueros del ala y los soportes del tren de aterrizaje principal, equipados con amortiguación de goma. El revestimiento del fuselaje se construyó con tres capas de chapa de 5 cm de ancho, pegadas entre sí en un ángulo de 45° a la normal. Posteriormente, la chapa se cubría con tela y luego se pintaba, resultando un revestimiento ligero y resistente. Cabe mencionar que esta tecnología no era una novedad en la aviación: desde 1912, Louis Béchereau la había utilizado en los monoplanos de la compañía Deperdussin.

En la parte delantera del fuselaje se encontraba el bastidor del motor, formado por tres largueros metálicos conectados a los largueros inferior y superior del fuselaje. En este bastidor se instaló un motor en línea Hispano-Suiza 12Lb de doce cilindros, refrigerado por líquido, que desarrollaba 600 CV y accionaba una hélice de madera de cuatro palas. El motor se enfriaba mediante un radiador de agua frontal (“tipo automóvil”) situado entre el motor y la hélice. El sistema de combustible consistía en diez tanques con una capacidad total de 7.000 litros, distribuidos en las alas (tres en cada semiala) y en el fuselaje (cuatro tanques) bajo el ala, cerca del centro de gravedad.

La cabina de la tripulación era biplaza, con los miembros de la tripulación sentados en tándem y doble mando, lo que permitía a los pilotos alternarse y descansar en una pequeña cabina ubicada detrás y encima de los tanques de combustible del fuselaje durante vuelos de 70 horas. Los miembros de la tripulación no tenían visión frontal directa, pero sus asientos estaban equipados con cuatro ojos de buey redondos. Una ventana superior, para observaciones astronómicas, iluminaba este interior “monástico”. Una compleja red de espejos reflectantes en los ojos de buey delanteros proporcionaba una visión frontal limitada. Inicialmente, el Blériot 110 no estaba equipado con radio, y su equipo de navegación se limitaba a los instrumentos más básicos.

Como resultado, el peso del avión vacío era impresionantemente bajo, solo 2.500 kg, mientras que el peso de despegue con 5.700 kg de combustible ascendía a 8.610 kg. Es evidente que, con tal peso de despegue, la potencia del motor de 600 CV era claramente insuficiente.

El primer vuelo del Blériot 110 tuvo lugar el 16 de mayo de 1930, pilotado por el piloto de pruebas de Blériot Aéronautique, Lucien Bossoutrot, y acompañado por el ingeniero Filippo Zappata. El vuelo se realizó en Buc, cerca de Versalles, desde el aeródromo de la compañía, tradicional para los primeros vuelos de prototipos. Terminó con un aterrizaje forzoso en el campo debido a un corte de motor, aunque sin daños graves.

A principios de julio, el prototipo fue entregado en Villacoublay para su evaluación por los pilotos del Servicio Técnico Aeronáutico (STAé), quienes emitieron su veredicto el 30 de agosto. El avión fue considerado seguro y fácil de manejar, salvo por limitaciones de velocidad en valores máximos debido a vibraciones del ala, y una recuperación de barrena complicada por alerones desequilibrados con ejes inclinados. Las superficies sustentadoras se encontraron demasiado blandas, un defecto ya presente en su predecesor, el Br XIX. A pesar de esto, el avión fue aprobado y registrado como F-ALCC.

Con una planta motriz de baja potencia y, en consecuencia, una relación empuje/peso insuficiente, las características de vuelo del avión no eran sobresalientes: una velocidad máxima a nivel del suelo de 220 km/h, un tiempo de ascenso a 5.000 metros con una carga de 5.300 kg de 1 hora, un techo práctico de 2.000 metros con carga máxima y una distancia de despegue de 1.200 metros. Sin embargo, a pesar de todo, del Blériot 110 se esperaban una duración y autonomía de vuelo insuperables. Citemos a Lucien Bossoutrot:

“Cuando el avión había acumulado 150 horas de vuelo, el piloto de pruebas Maurice Rossi trasladó el Blériot 110 a Orán, donde las condiciones climáticas para el despegue con carga eran más favorables que en la metrópoli. Antes de relatar el establecimiento de récords sucesivos, hay que hablar de las condiciones de los vuelos en circuito cerrado, que eran especialmente difíciles y agotadoras para los pilotos. Para alcanzar el objetivo, era necesario completar un número suficiente de vueltas en una ruta estrictamente establecida y marcada. La longitud del recorrido diurno era de 164 kilómetros, y la nocturna de 91 kilómetros, es decir, una longitud media de la distancia diurna de 126 kilómetros. Así, el primer logro del Blériot 110 (7.700 km) correspondía a sesenta vueltas, lo que da una idea de la monotonía de la carrera.”

Una Odisea de Récords y Desafíos

El 15 de noviembre de 1930, Bossoutrot y Rossi despegaron del aeródromo de Orán-La Sénia con 5.900 litros de combustible. Tras volar 7.701 kilómetros en 67 horas y 32 minutos, el avión batió el récord francés de duración y distancia en circuito cerrado. Sin embargo, el 18 de noviembre, los pilotos se vieron obligados a aterrizar prematuramente debido a un consumo excesivo de aceite. Para batir el récord mundial (67 horas y 30 minutos), según las reglas de la FAI, el avión debía volar una hora más, es decir, el Blériot 110 debía superar su propio resultado en 58 minutos.

Los siguientes dos intentos en Orán, el 9 y 27 de diciembre, fueron interrumpidos por tormentas después de 27 horas 31 minutos y 56 horas 27 minutos de vuelo, respectivamente. El ala grande era bastante frágil y no pudo soportar el vuelo con mal tiempo. Hubo que esperar hasta febrero de 1931 para un nuevo intento de récord: el día 26, el Blériot 110 despegó con un peso de 7.825 kg y una reserva de combustible de 6.250 litros. Bossoutrot y Rossi pasaron 78 horas y 23 minutos en el aire, recorriendo 8.822 kilómetros a una velocidad media inferior a 100 km/h. Esta baja velocidad media se explica por el fuerte viento en contra durante varias vueltas. Los récords mundiales de duración y distancia en circuito cerrado fueron batidos.

La valiente tripulación creía que en condiciones climáticas más favorables podrían establecer un nuevo récord con cifras mucho más altas. Sin embargo, sus competidores, otros dos aviadores franceses, los adelantaron: el 14 de abril de 1931, el Bernard 80, pilotado por Antoine Paillard y Jean Mermoz, estableció un nuevo récord de 8.960 kilómetros, y unos días después, Doret y Le Brix, en el Dewoitine 33, volaron 10.342 kilómetros. Bossoutrot y Rossi decidieron desquitarse y el 24 de abril despegaron de nuevo desde Orán-La Sénia, pero una fuerte tormenta de arena les obligó a abortar el intento tras 57 horas de vuelo y 7.176 kilómetros recorridos.

De regreso a la metrópoli, Bossoutrot y Rossi intentaron establecer un nuevo récord en vuelo en circuito cerrado el 26 de junio de 1931 (eligiendo la ruta Istres – Burdeos – Étampes – Istres). Una vez más, les esperaba el fracaso: una fuga de combustible y una fuerte tormenta les obligaron a detener esta frenética carrera tras 61 horas y 45 minutos de vuelo y 7.900 kilómetros recorridos.

Después de este revés, el Blériot 110 fue devuelto a Buc para reemplazar el motor, instalar dos tanques de ala adicionales, elevando la capacidad total a 7.250 litros, adaptar una nueva hélice y, finalmente, instalar una radio. En noviembre de 1931, la remodelación del avión se completó, y el 22 de enero de 1932, el Blériot 110, pilotado por Bossoutrot y Rossi, despegó del aeródromo de Orán-La Sénia con el objetivo de recuperar el récord. Sin embargo, debido a una falla del magneto, los pilotos se vieron obligados a realizar un aterrizaje de emergencia después de 44 horas de vuelo y 6.005 kilómetros.

Dos meses después se realizó un nuevo intento de récord. Esta vez, todo salió bien: a pesar de las condiciones meteorológicas desfavorables, se establecieron dos récords mundiales (de distancia y duración de vuelo en circuito cerrado): 10.601 kilómetros y 76 horas y 34 minutos.

Una vez logrado el objetivo, Louis Blériot abandonó la carrera de récords: la ayuda estatal no cubría los gastos y la diferencia recaía pesadamente sobre Blériot Aéronautique, cuyos fondos estaban casi a cero. En ese momento, los intereses de Louis Blériot se dirigían hacia los hidroaviones transatlánticos de carga y pasajeros, mientras que en los círculos oficiales, las altas velocidades de vuelo atraían cada vez más atención.

La carrera continua del Blériot 110, ahora llamado Joseph Le Brix (en memoria del piloto fallecido en el accidente del Dewoitine D.33), parecía comprometida. Sin embargo, se atrajo a la prensa y el Ministerio de Aviación volvió a pagar. Paul Codos reemplazó exitosamente a Lucien Bossoutrot, quien se dedicaba a las pruebas del hidroavión Blériot 5190 Santos Dumont, y Maurice Rossi, quien conocía bien el Blériot 110, permaneció en la tripulación.

Una nueva tarea se planteó al avión y su tripulación: batir el récord mundial de distancia en vuelo en línea recta de 8.796 kilómetros, establecido por los británicos Gayford y Nicholetss. Para maximizar las posibilidades, se decidió despegar en Estados Unidos y aterrizar en Oriente Medio, aprovechando los vientos favorables sobre el Atlántico Norte. En junio de 1933, el Joseph Le Brix fue entregado en Le Havre y cargado a bordo del barco “Champlain” con destino a Nueva York.

En Estados Unidos, la aduana exigió el pago de una fianza de 500.000 francos como garantía de que el avión abandonaría con éxito el territorio estadounidense. Esto fue bastante desagradable, pero el encuentro de los pilotos con los estadounidenses fue amistoso, a pesar de cierto escepticismo sobre las modestas capacidades de este enorme avión.

En el aeródromo Floyd Bennett, donde un equipo de mecánicos preparaba el Blériot 110, los dos pilotos no dejaron nada al azar. Los técnicos trabajaron día y noche. Con la esperanza de evitar el engelamiento —los sistemas antihielo aún no se habían inventado—, algunas superficies del avión se cubrieron con una mezcla de grasa de cerdo y parafina. Dado que la pista de aterrizaje era corta (solo 1.250 metros), se marcó con cal a 50 metros de su final un punto que indicaba el límite de despegue. Esta fue una precaución ilusoria, aunque Codos y Rossi tuvieron tiempo para prepararse para la salida: esperaron 41 días por un buen clima para el despegue.

Finalmente, al amanecer del 5 de agosto de 1932, el Blériot 110 F-ALCC, con 6.300 litros de combustible a bordo, abandonó suelo estadounidense. Con la nariz levantada, el avión avanzaba lentamente por el suelo a una velocidad cercana a la segunda marcha, mientras Codos elevaba la máquina metro a metro hasta una altitud suficiente para el vuelo transatlántico. Tras cruzar la costa, el avión se encontró con una fuerte tormenta. El mal tiempo duró cinco horas, durante las cuales los pilotos se turnaron cada 15 minutos. ¡Luego hubo granizo y engelamiento del carburador! La potencia del motor disminuyó, y el Blériot 110 se encontró a solo doscientos metros del océano embravecido.

Sin embargo, después de 30 horas de vuelo a través de una densa niebla, apareció Cherburgo, y al sobrevolar Le Bourget, el avión descendió a baja altura para arrojar una botella con una nota preparada por Codos para los periodistas. Fue la primera vez que la prensa pudo publicar la historia de un vuelo récord en curso. Originalmente, el destino final era Bagdad, pero se acercaba la noche, y la tripulación decidió aterrizar en la base aérea de Rayak, situada en Líbano, bajo mandato francés. La recepción por parte del personal de la Fuerza Aérea Francesa fue muy entusiasta, ya que 55 horas y 29 minutos de vuelo y 9.104 kilómetros recorridos significaban que el Blériot 110 había batido el récord mundial. El 15 de agosto, Codos y Rossi regresaron a Le Bourget, donde fueron recibidos como héroes. En otoño, el Joseph Le Brix, acompañado de varios prototipos de aviones de pasajeros, participó en una gira propagandística por la URSS.

“Podemos hacerlo mucho mejor…” pensaron Codos y Rossi, muy confiados en su máquina. Decidieron unir París y San Francisco en un vuelo sin escalas. Al amanecer del 27 de mayo de 1934, el avión de 9,8 toneladas despegó de la pista de 1.800 metros del aeródromo de Le Bourget. El despegue fue muy difícil, y Codos solo pudo soltar el carro auxiliar acoplado al patín de cola a mitad de la pista. El Joseph Le Brix sobrevoló las copas de los árboles, situados detrás de un pequeño río Morée que cruzaba el aeródromo y que había sido cubierto con tablones para prolongar la pista.

Sobre Normandía, el Blériot 110 voló a solo 100 metros de altura, pero gradualmente la máquina se aligeró y su altitud de vuelo aumentó. Treinta horas después del despegue, volando sobre Terranova, la tripulación tuvo que estar alerta. En medio de una fuerte tormenta, los “dial” del panel de instrumentos comenzaron a vibrar, aunque el motor funcionaba normalmente y no debería haber causado preocupación alguna. Sin embargo, la situación empeoró y, teniendo esto en cuenta, Codos y Rossi decidieron arrojar 2.500 litros de combustible al mar y aterrizar en Nueva York.

Irónicamente, el Joseph Le Brix aterrizó en el aeródromo Floyd Bennett, desde donde el Blériot 110 había despegado hacía unos meses. Tras el aterrizaje, Codos y Rossi descubrieron que, durante el despegue en Le Bourget y al pasar por las copas de los árboles, los cables habían dañado el blindaje de cobre de las palas de la hélice. El blindaje dañado se desprendía gradualmente, provocando peligrosas vibraciones. Los estadounidenses, en la mejor tradición neoyorquina, reservaron una casa para la tripulación francesa: aunque el récord no se había establecido, los pilotos y su avión fueron los primeros en cruzar el Atlántico Norte en ambas direcciones por aire.

Después de la recepción en la Casa Blanca por el presidente Roosevelt, y después de que la compañía Sperry –en homenaje a sus vuelos– amablemente proporcionara e instalara un giróscopo en el Joseph Le Brix, Codos y Rossi realizaron una exitosa gira por Estados Unidos y Canadá. ¡Hasta entonces, ningún piloto francés había logrado algo similar! Para el transporte de regreso a Francia, se utilizó de nuevo el barco “Champlain”; el Blériot 110 fue trasladado a Le Havre y desde allí llegó por sus propios medios a Le Bourget. Allí, durante una formación solemne, Paul Codos recibió la insignia del cuello y fue nombrado Comendador de la Legión de Honor, y Maurice Rossi recibió el grado de capitán.

Convencidos de que las capacidades del Blériot 110 no se estaban utilizando plenamente, Codos y Rossi planearon a principios de 1935 realizar un espectacular vuelo sin escalas de 11.500 kilómetros desde Francia a Chile. Esta era una tarea muy ambiciosa, pero después de tres meses de trabajos en el taller, el Joseph Le Brix fue mejorado considerablemente: finalmente se instalaron dispositivos de compensación de alerones, que debían reducir significativamente los esfuerzos de torsión en el ala y hacer el pilotaje del avión más agradable. Además, se eliminaron los olores a combustible de la cabina, las ruedas recibieron impresionantes carenados y se instaló un nuevo motor.

Como resultado, la velocidad aumentó en 15 km/h, y la autonomía máxima de vuelo calculada alcanzó los 12.000 kilómetros. Esta vez, se decidió despegar del aeródromo de Istres, cuya pista tenía varios kilómetros de longitud y no presentaba obstáculos en la línea de salida. El despegue en las primeras horas de la mañana transcurrió sin problemas, y el F-ALCC se dirigió hacia el suroeste. Sin embargo, a 1.500 kilómetros de Natal (una ciudad en la costa de Brasil; el punto más oriental del país), la presión del aceite cayó repentinamente. A través del periscopio lateral, Codos pudo ver que el capó del motor estaba cubierto de aceite.

Mientras Rossi informaba por radio del accidente, Codos dio la vuelta y se dirigió a la masa de tierra más cercana: la isla de Porto Praia (Cabo Verde, a 800 kilómetros de la costa de Senegal). Cuatro horas de agonía con el motor, que en cualquier momento podría haberse detenido, pero que sin embargo aguantó hasta el final. Tres semanas después, los mecánicos y una bomba de repuesto llegaron en una lancha motora.

Considerando que la reserva de combustible cargada antes del despegue era suficiente para regresar a Francia sin repostar, Codos y Rossi abandonaron Porto Praia el 14 de marzo de 1935, y 24 horas y 45 minutos después, el Blériot 110 aterrizó en Buc. Desde su despegue en Istres, el Joseph Le Brix había volado casi 11.000 kilómetros, y en sus tanques quedaba combustible para recorrer otros mil kilómetros. El vuelo sin escalas Francia-Chile no fue una utopía, pero se convirtió en el canto del cisne del Blériot 110. La mala situación financiera de Blériot Aéronautique y la constante crítica de los intrigantes que insistían en la inutilidad del Joseph Le Brix, pusieron fin a esta máquina.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Bl.110
Envergadura, m	26.50
Longitud, m	14.57
Altura, m	4.90
Superficie alar, m2	81.00
Peso vacío	2680
Peso máximo al despegue	8790
Tipo de motor	1 Motor de pistón Hispano-Suiza 12Lb
Potencia, CV	1 x 600
Velocidad máxima, km/h	220
Velocidad de crucero, km/h	189
Alcance práctico, km	12600
Techo de servicio, m	2000
Tripulación, tripulantes	2

Galería de imágenes y diagramas del Blériot 110 'Joseph Le Brix'

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