Hidrocanoa Blohm & Voss BV 138

La primera hidrocanoa de Vogt presentaba una configuración única, diferente de la de otros hidroaviones de reconocimiento y patrulla marítima. Desde su primer vuelo en el verano de 1937, la hidrocanoa recibió el apodo de “Der fliegenzeholzschuh” – “El Zueco Volador” – por la similitud de su casco con un zueco de madera danés. El interés de “Hamburger Flugzeugbau” en las hidrocanoas era comprensible, dada su procedencia.

Cuando se prepararon las especificaciones para un avión de reconocimiento oceánico de largo alcance en el invierno de 1933-34, los diseñadores de Vogt comenzaron a trabajar con entusiasmo.

Tras una exhaustiva investigación de la experiencia mundial, Vogt presentó al Departamento Técnico tres proyectos para su selección, cada uno con su “característica” ala monoviga. El “Proyecto 8” se distinguía por un casco corto y una cola montada en dos plumas tubulares. Su ala de gaviota de 25 metros de envergadura y 97 metros cuadrados de superficie llevaba dos motores BMW-XV.

El “Proyecto 12” tenía un casco clásico, un ala de 27 metros de envergadura y 116 metros cuadrados de superficie con tres motores diésel Junkers Jumo-205. El “Proyecto 13” presentaba la misma ala, un esquema de doble casco y cuatro Jumo-205.

Ninguno de los proyectos en su forma inicial satisfizo plenamente al Departamento Técnico, pero el “Proyecto 8” fue el más preferido. Después de una revisión que aumentó sus dimensiones hasta las del “Proyecto 12”, en la primavera de 1934 se obtuvo un contrato para la hidrocanoa Ha.138.

Para el momento del desarrollo detallado del proyecto, quedó claro que los trabajos en los motores BMW-XV serían descontinuados. Como resultado, Vogt propuso equipar el primer prototipo con un par de diésel Jumo-206, el segundo prototipo con tres Jumo-205, y para el tercero se planificaron dos Daimler-Benz DB-600.

La maqueta del primer prototipo se terminó en marzo de 1935, y después de varias comisiones y algunas modificaciones menores, se iniciaron los preparativos para la producción. El trabajo en las aeronaves experimentales avanzó lentamente debido a la baja prioridad de todo el programa.

En el otoño de 1936, para el momento del montaje del primer avión, Vogt recibió información sobre la interrupción de los trabajos en el Jumo-206. Como no había otro motor de la misma potencia, “Hamburger Flugzeugbau” no tuvo más remedio que rediseñar el avión para tres motores Jumo-205.

Como resultado, los trabajos se prolongaron hasta julio de 1937, 27 meses desde el inicio. Para entonces, el segundo avión, que desde el principio fue diseñado para tres motores Jumo-205 y tenía un ala recta en lugar de una de gaviota, también estaba prácticamente listo.

Primeras Pruebas de Vuelo y Desafíos

El primer prototipo Ha.138-V1 (D-ARAK) voló por primera vez el 15 de julio de 1937. Cuatro semanas después, el segundo V2 (D-AMOR) también despegó. Desde el principio, quedó claro que las características hidrodinámicas del casco corto dejaban mucho que desear.

Inmediatamente después del despegue, el avión era inestable. El problema de estabilidad se resolvió parcialmente rediseñando y aumentando la cola del V2. Después de esto, el 6 de noviembre de 1937, el avión fue presentado para las pruebas oficiales.

Las pruebas marítimas se llevaron a cabo en el Báltico bajo diversas condiciones. En la primavera de 1938, “Hamburger Flugzeugbau” recibió un informe que concluía que los contornos del casco no eran muy acertados. El casco de la hidrocanoa requería refuerzo para asegurar el despegue con carga completa en mar agitado, y las plumas de cola tenían tendencia a vibrar.

Además, el equipo de la cabina de la tripulación no era adecuado para vuelos de largo alcance. Finalmente, se propuso una reconfiguración completa.

Los trabajos adicionales en el Ha.138-V3 fueron suspendidos a la espera de los resultados de las pruebas en Travemünde. Como resultado, el tercer avión fue desguazado, y se iniciaron los trabajos para introducir cambios que dejaron poco de la configuración inicial.

El ala recibió modificaciones menores. La construcción era metálica con un larguero tubular, dividida en tres secciones. Los bordes de ataque del ala estaban revestidos de metal, el resto de tela. La sección central se montaba directamente en el fuselaje, al que se unían los motores y las plumas de cola. En el larguero tubular se encontraban tres tanques de combustible flexibles.

Los flotadores estabilizadores totalmente metálicos se fijaron a las alas con puntales. El casco también era completamente metálico, con una pequeña V positiva en el redán y los lados inclinados, dividido en 10 compartimentos estancos. Sus contornos se parecían poco a sus dos predecesores; la longitud se incrementó de 12.2 m a 15.15 m, y el redán se adelantó.

Las plumas de cola tubulares originales fueron reemplazadas por plumas rectangulares totalmente metálicas con revestimiento resistente. Estas terminaban en quillas metálicas. Todas las superficies de control estaban revestidas de tela y el control contaba con servomotores hidráulicos.

Planta Motriz y Armamento

La planta motriz constaba de tres motores diésel Jumo-205C-4. Un motor estaba montado en un pilón sobre el fuselaje, y los otros dos en góndolas en el borde de ataque del ala, como una extensión de las plumas de cola. Las hélices eran tripalas, de paso variable. La tripulación normal era de 5 personas.

La cabina de pilotos tenía doble mando. En la sección central se encontraba el compartimento de radio, una cocina y una sala de descanso con tres literas. Se equiparon tres posiciones para artilleros, cada una con un buen sector de tiro. En la proa se ubicaba una torreta LB-204 de accionamiento hidráulico con un cañón MG-204 de 20 mm.

Dos posiciones adicionales para artilleros estaban detrás del ala: una al final de la góndola del motor central y otra al final del casco, proporcionando fuego por encima y por debajo del estabilizador. Cada una de estas últimas posiciones estaba equipada con una ametralladora MG-15, la superior en un montaje “Arado” y la inferior en una torreta D-30. La carga de bombas podía incluir tres bombas de 50 kg bajo el ala derecha.

El primer ejemplar del nuevo avión, el BV.138a-01 (número de fábrica 148, D-ADJE), voló en febrero de 1939. Mientras tanto, “Hamburger Flugzeugbau” se había convertido en “Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm und Voss”.

Los primeros vuelos y las pruebas marítimas resultaron tan prometedores como decepcionantes habían sido los vuelos anteriores. Ya se había iniciado el trabajo en cinco aviones preserie BV.138a-0 en Wenzendorf. El Ministerio de Aviación emitió más tarde un pedido de 25 BV.138a-1.

Las pruebas de seis aviones preserie BV.138a-0 en “Blohm und Voss” y en el centro de pruebas de Travemünde demostraron el éxito de las modificaciones. Sin embargo, se señaló que la resistencia estructural no garantizaba la seguridad del uso del avión en mar abierto.

En consecuencia, el BV.138a-04 (152, BI+AT) fue enviado a la nueva fábrica de “Blohm und Voss” en Finkenwerder para el refuerzo estructural. La magnitud de las modificaciones se evidencia en el cambio de nombre del avión a BV.138b-0. El peso normal de despegue con el mismo equipo aumentó de 13.760 a 14.500 kg.

Se emitió un pedido de diez BV.138b-0 preserie, y además el Departamento Técnico ordenó modificar tres BV.138a-0 a la versión b-0. Sin embargo, la necesidad de hidrocanoas para la aviación costera – Küstenfliegergruppen – obligó a tomar la decisión de producir 25 BV.138a-1 en la variante original para evitar un retraso inevitable. Así, la producción del BV.138a-1 se llevó a cabo en paralelo con la del BV.138b-0.

Despliegue Operacional y Problemas Iniciales

Las pruebas del primer BV.138a-1 se retrasaron a la espera del deshielo en el Elba hasta abril de 1940, cuando comenzó la invasión de Dinamarca y Noruega. La escasez de aviones marítimos necesarios para este tipo de operaciones exigió la aceptación urgente del primer y segundo BV.138a-1 de la fábrica de Finkenwerder en la Luftwaffe después de cortas pruebas.

Fueron asignados a la KG.z.b.V.108 See (108.ª Escuadra de Combate para Misiones Especiales). Tres regimientos de la escuadra utilizaron hidroaviones y hidrocanoas desde Norderney. Dos BV.138a-1 realizaron transportes a Stavanger, Åndalsnes, Trondheim y Bodø.

Posteriormente, los BV.138a-1 fueron trasladados de Hamburgo a Travemünde para las pruebas de aceptación, y en junio de 1940, 1./Ku.Fl.Gr.506 en Hörnum había recibido 10 BV.138a-1 y comenzó a utilizarlos.

Además de los problemas con el motor Jumo-205C-4, que requería un mantenimiento extremadamente cualificado por personal especialmente capacitado, surgieron dificultades con la instalación de la torreta MG-204. Creada por “Rheinmetall-Borsig” para reemplazar al MGFF “Oerlikon”, la MG-204 estaba destinada principalmente a instalaciones fijas.

Los “problemas iniciales” del cañón se complicaron por su instalación en una torreta. La mecánica de la torreta resultó ser poco fiable, tanto que “Blohm und Voss” tuvo que enviar personal a Hörnum específicamente para el mantenimiento de la torreta y el cañón. A pesar de los problemas con la torreta delantera, que finalmente llevaron a retirar de la producción tanto la MG-204 como la LB 204, en octubre de 1940, 1./Ku.Fl.Gr.506 fue enviada al Golfo de Vizcaya.

Antes de fin de año, se le unió también la 2./Ku.Fl.Gr.906, también con BV.138a-1.

La capacidad de combate de los BV.138a-1 en estas dos escuadrillas de aviación costera era extremadamente baja debido a problemas con los motores y las hélices. Las condiciones meteorológicas, que empeoraron a finales de año, indicaron claramente la insuficiencia de la resistencia del casco para operar en el Golfo de Vizcaya.

El motor central Jumo-205C-4 resultó ser el menos fiable, perdiendo potencia debido al bloqueo del escape de los conductos durante el despegue. Como consecuencia, la actividad de las hidrocanoas se vio limitada. Para entonces, las pruebas del BV.138b-0 reforzado en Travemünde habían demostrado que la mayoría de los problemas detectados durante la operación se habían resuelto, pero el aumento del peso al despegue requirió la instalación de un motor Jumo-205D más potente en los BV.138b-1 de serie.

Especificaciones Técnicas

Modificación	ВV.138a-1
Envergadura, m	26.90
Longitud, m	19.85
Altura, m	5.90
Superficie alar, m2	108.50
Peso vacío	10800
Peso normal al despegue	13762
Peso máximo al despegue	16235
Tipo de motor	3 motores diésel Junkers Jumo-205C-4
Potencia, hp	3 x 600
Velocidad máxima, km/h	264
Velocidad de crucero, km/h	248
Alcance práctico, km	3900
Alcance de combate, km	1244
Tasa máxima de ascenso, m/min	235
Techo práctico, m	3600
Tripulación, tripulantes	6
Armamento	un cañón MG-204 de 20 mm en una torreta controlada hidráulicamente y una ametralladora de 7,9 mm en cada una de las dos torretas abiertas; 3 bombas de 50 kg

Galería de imágenes y diagramas del Hidrocanoa Blohm & Voss BV 138

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