Avia BH-33

En 1927, los diseñadores checoslovacos Pavel Beneš y Miroslav Hajn, que trabajaban en la empresa “Avia”, diseñaron el nuevo caza BH-33. Este modelo representaba una evolución del concepto del BH-21, que habían creado previamente. El caza fue concebido para el motor británico “Jupiter” de la empresa “Bristol”, un motor radial de nueve cilindros, refrigerado por aire y probado en el prototipo BH-21J1, considerado muy prometedor en ese momento. La empresa checoslovaca “Walter” adquirió la licencia de este motor.

Los primeros vuelos demostraron que la tasa de ascenso de la aeronave había mejorado, pero la velocidad apenas había aumentado, a pesar de la mayor potencia del motor. Por lo tanto, en el nuevo caza BH-33, se esforzaron por adaptar mejor la estructura del avión a las características del “Jupiter”. El BH-33, que recordaba a sus predecesores en su diseño, era un biplano compacto de construcción de madera con tren de aterrizaje fijo.

La parte delantera del fuselaje, inmediatamente detrás del motor, tenía una sección transversal redonda, mientras que más atrás los lados se volvían planos. El motor estaba cubierto en el centro por un carenado cónico que se transformaba en el voluminoso cono de una hélice de madera de dos palas. Detrás de cada cilindro del motor había un pequeño carenado. El fuselaje tenía un revestimiento de madera contrachapada, y el empenaje estaba cubierto de tela.

La construcción de ambas alas era muy similar: dos largueros, un entramado bastante denso de costillas y revestimiento de contrachapado. La contrachapada se pegaba con tela lacada por encima. El armamento del caza consistía en dos ametralladoras Vickers sincronizadas, que disparaban entre los cilindros del motor.

Desarrollo Inicial y Versiones Tempranas

Se construyeron dos prototipos del BH-33 en paralelo: uno con un “Jupiter” VI optimizado para altitudes medias y otro con un “Jupiter” VII de gran altitud. La variante de gran altitud fue la primera en ser probada en septiembre de 1928. Dos días después, el segundo ejemplar despegó, diferenciándose del primero no solo por el motor, sino también por la forma del timón de dirección.

Uno de estos aviones, con el “Jupiter” VII (480 CV), pasó las pruebas oficiales en octubre del mismo año, mostrando datos bastante altos para la época. La velocidad a nivel del suelo alcanzó los 269 km/h, y el caza ascendió a 7000 m en 15 minutos. El Ministerio de Defensa checoslovaco adquirió ambos prototipos y encargó una serie de cinco ejemplares. Estos últimos se diferenciaban de los prototipos por tener soportes para bombas pequeñas bajo el ala inferior.

Bélgica compró otros tres aviones idénticos. En un momento, se consideró construir el BH-33 bajo licencia allí, pero por razones desconocidas, posteriormente se abandonó esta decisión. Un caza con motor “Jupiter” VII fue enviado a Polonia. Este se convirtió en el modelo para la producción en serie, que se llevó a cabo bajo licencia en la fábrica “Podlaska Wytwórnia Samolotów” (PWS) en Biała Podlaska.

En 1930, se fabricaron 50 cazas bajo la marca PWS-A. Estos estaban equipados con motores importados “Jupiter” IV de 420 CV. Como consecuencia de la reducción de la potencia, la velocidad máxima también disminuyó a 242 km/h. Externamente, los aviones de fabricación polaca se distinguían por un eje de tren de aterrizaje “quebrado”.

Los cazas PWS-A armaron las escuadrillas 121 y 122, que formaban parte del 2º Regimiento Aéreo. Estas máquinas fueron exhibidas repetidamente en desfiles aéreos. El trío acrobático del Capitán Baian demostró vuelos acrobáticos en formación cerrada con los PWS-A. Desde el despegue hasta el aterrizaje, los cazas estaban unidos por cintas de las que colgaban banderines de colores. El PWS-A no permaneció mucho tiempo en servicio en la Fuerza Aérea polaca. A partir de 1933, comenzaron a ser reemplazados por cazas monoplanos metálicos nacionales, los P-7a. Hasta 1935, estas máquinas continuaron utilizándose como aviones de entrenamiento.

Mejoras y Producción Internacional

Todos los primeros BH-33 y los PWS-A polacos tenían un fuselaje completamente de madera con lados planos. En 1929, se creó una nueva modificación, el BH-33E, con una construcción de fuselaje mixta. Su base era una estructura de tubos de acero sobre la que se colocaban cuadernas y larguerillos. Todo se cubría con tela impregnada de laca. La sección transversal del fuselaje se volvió elíptica, lo que combinaba mucho mejor con el motor radial “Jupiter” VI, oculto en un nuevo carenado de forma compleja que cubría cada cilindro.

Con esta modificación, se abandonó la parte frontal del carenado y el gran cono de la hélice. El empenaje vertical también recibió una estructura de acero soldada a partir de tubos. Las alas y el estabilizador se mantuvieron de madera. Los timones combinaban una estructura de acero y un revestimiento de tela. El BH-33E realizó su primer vuelo en mayo de 1929. A pesar de un mayor peso en vacío, la velocidad máxima aumentó aproximadamente en 10 km/h, y el techo de servicio en 1500 m, mejorando también la tasa de ascenso. Inicialmente, el motor se sobrecalentaba, pero pequeñas modificaciones en el carenado permitieron alcanzar un régimen de temperatura aceptable.

Ese mismo año, el BH-33E se exhibió en París, donde el Capitán Malkovsky demostró una serie de figuras de alta acrobacia. El Ministerio de Defensa checoslovaco adquirió dos BH-33E para el equipo acrobático nacional, que participó en las competiciones de la Pequeña Entente celebradas en Polonia. Más tarde, para su estudio, la empresa compró un prototipo BH-33E-VII con un “Jupiter” VII de gran altitud en un carenado modernizado.

Otros tres cazas, designados BH-33E-SHS, se vendieron a Yugoslavia. Poco después, la fábrica “Ikarus” en Zemun adquirió los derechos de producción y construyó 42 unidades. Estas entraron en servicio en la Fuerza Aérea Yugoslava. Algunos de los BH-33E sobrevivieron hasta el ataque alemán a Yugoslavia en 1941. Se sabe que dos viejos biplanos incluso intentaron enfrentarse a un grupo de “Messerschmitts”. El resultado, por supuesto, estaba predeterminado: ambos aviones fueron derribados y los pilotos perecieron.

Varios BH-33E capturados en los aeropuertos fueron posteriormente entregados por los alemanes a sus aliados croatas. Estos utilizaron los viejos cazas contra los partisanos como aviones de ataque ligero y de reconocimiento. Uno (según otras fuentes, dos) BH-33P fue enviado a Polonia. Es posible que allí se considerara como un reemplazo potencial para el PWS-A. Sin embargo, en su lugar, en Biała Podlaska se comenzó a construir el caza nacional PWS-10.

La Unión Soviética compró dos BH-33 (que no recibieron una designación especial). La adquisición de cazas con motores “Jupiter” se incluyó en el plan de importaciones de 1928. Se consideró la posibilidad de suministrar una serie de estas máquinas desde Checoslovaquia o construirlas en la URSS bajo licencia. Esto se motivó principalmente por el bajo precio. Convertido a rublos, un BH-33 sin motor costaba 13.000, mientras que el I-4 nacional costaba 35.000 rublos. Los cazas alemanes e ingleses tenían un precio similar.

Las máquinas (con números de fábrica 1004 y 1005) llegaron a la Unión Soviética en la primavera de 1929. Fuentes checas hablan incluso de la compra de tres aviones, pero no se han encontrado rastros de un tercero en los archivos soviéticos. Los BH-33 “soviéticos” estaban equipados con motores “Jupiter” VII de gran altitud con hélices metálicas “Avia-Reed” y ametralladoras PV-1 (estas últimas, aparentemente, se montaron ya en la URSS). Desde mayo de 1929, el BH-33 No. 1004 ingresó en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Pero en agosto, el motor falló. El avión esperó mucho tiempo por otro motor.

Sin embargo, resultó que este no se correspondía completamente con el anterior; faltaban pernos especiales para fijar los carenados de la parte superior de los cilindros, por lo que se voló sin ellos. En agosto de 1931, el BH-33 inició un nuevo programa de pruebas que tampoco se completó debido a una peligrosa destrucción estructural. Los clavos de las costillas comenzaron a soltarse y caerse. Después de cada vuelo, los mecánicos encontraban hasta una docena de orificios vacíos. Luego, lo mismo comenzó a ocurrir con el fuselaje, y en el ala inferior se detectó una deformación del contrachapado entre los largueros.

Los vuelos se detuvieron con la conclusión: “Debido a la salida masiva de clavos, especialmente en el ala superior, el avión debe ser revisado en fábrica y, sin dicha revisión, no puede ser puesto en funcionamiento ulterior”. Sin embargo, ya se había obtenido una impresión general del caza para entonces. Los pilotos de prueba valoraron positivamente la maniobrabilidad y estabilidad del caza checoslovaco, la buena visibilidad desde la cabina, y la facilidad de despegue y aterrizaje. El informe de las pruebas señaló, en particular: “El avión es agradable en el aire”.

Pero sus características de vuelo ya no satisfacían los requisitos de 1931. En la mayoría de los aspectos, especialmente en maniobrabilidad, el BH-33 perdía frente al I-5 de serie con motor M-22, una copia soviética del “Jupiter”. En comparación con el prototipo I-5 con motor “Jupiter” VII, el caza checoslovaco no tenía ventajas ni siquiera en altitud. Además, se encontraron otras deficiencias. Se consideró que el diseño del asiento no era exitoso, lo que fatigaba a los pilotos, y la ubicación de los instrumentos a los lados de la cabina.

En el despegue, el BH-33 tendía a saltar. Se aceleraba lentamente, más lento que el I-4 y el I-5, y luego ganaba altura con la misma lentitud. Las cargas en los alerones resultaron inusualmente grandes, y el timón de dirección perdía eficacia a velocidades inferiores a 90 km/h. El informe registró: “El avión vira a la derecha en todos los regímenes”. Se expresaron dudas razonables sobre la resistencia de la máquina. Además de la conexión poco fiable de las piezas de madera detectada en las pruebas, la fijación del estabilizador vertical al fuselaje también se consideró insuficientemente resistente.

La conclusión general de las pruebas fue: “El avión probado ‘Avia’ BH-33 no presenta interés para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo…” La cuestión de su compra o producción bajo licencia dejó de plantearse. Mientras tanto, Beneš y Hajn continuaron mejorando su caza. Como una rama secundaria de la evolución del BH-33, surgió la familia de aviones experimentales BH-38. Su principal diferencia con sus predecesores serían los carenados anulares NACA alargados. El proyecto de tal máquina recibió la designación BH-38N. Se ensamblaron dos prototipos: el BH-38NH con un motor radial americano “Hornet” y el BH-38-VII con un “Jupiter” VII. Sin embargo, la innovación no proporcionó ventajas significativas, y estas máquinas no tuvieron un mayor desarrollo.

La única modificación del BH-33 que se construyó en cantidades relativamente grandes en la propia Checoslovaquia fue el tipo Ba-33. La empresa “Avia” formaba parte del conocido consorcio “Škoda”, que incluía su propia fábrica de motores de aviación. Allí se producía un motor en V de 12 cilindros, refrigerado por agua, “Škoda” L de 450 CV. Parecía bastante natural intentar aplicarlo al BH-33. La potencia era menor que la del “Jupiter”, pero el menor diámetro frontal del motor refrigerado por agua también creaba menos resistencia aerodinámica en vuelo. Esto satisfizo tanto a “Škoda” como a los militares, quienes aprobaron tal decisión.

Como resultado, apareció el caza experimental BH-33L, que realizó su primer vuelo en agosto de 1929. Inicialmente, la aeronave tenía un radiador de panal retráctil, que luego fue reemplazado por uno frontal, instalado delante del motor. El radiador tenía orificios a través de los cuales disparaban dos ametralladoras sincronizadas, colocadas entre los bloques del motor. La pirámide que sostenía el ala sobre el fuselaje, y que no había cambiado en todas las modificaciones anteriores, fue reemplazada por un par de puntales en forma de “I”. En el plano central del ala superior se colocó otro tanque de combustible.

La instalación del motor “Škoda” L mejoró ligeramente las características de la aeronave a bajas y medianas altitudes. La velocidad máxima del BH-33L experimental alcanzó los 315 km/h. Sin embargo, a grandes altitudes, las características de vuelo empeoraron, y el techo de servicio cayó a 7000 m. La tasa de ascenso cerca del suelo se mantuvo aproximadamente al nivel del BH-33E. Por encargo del Ministerio de Defensa, en 1929 se produjeron cuatro primeros Ba-33 de serie basándose en el prototipo. Participaron en las ya mencionadas competiciones aéreas de la Pequeña Entente en Polonia. Allí, pilotos checoslovacos, polacos y yugoslavos compitieron con BH-33 de diferentes variantes.

Tres Ba-33 checoslovacos se retiraron de las competiciones debido a fallos en el motor, pero en el cuarto, el Capitán Soukup ganó las carreras, mostrando una velocidad de 298 km/h. En las mismas competiciones, un BH-33E checoslovaco quedó en segundo lugar por la suma de puntos, y uno yugoslavo en cuarto. Posteriormente, la Fuerza Aérea Checoslovaca encargó varias partidas más de Ba-33. En total, se produjeron 81 unidades. Los nuevos aviones fueron asignados al 4º Regimiento Aéreo (el único puramente de caza del país), estacionado en Hradec Králové, y a las escuadrillas de caza de los regimientos mixtos 1º y 4º.

Originalmente, los cazas estaban armados con dos ametralladoras “Vickers”, pero posteriormente fueron reemplazadas por ametralladoras checoslovacas Vz.28 (es decir, “mod. 1928”), que eran una adaptación de la misma “Vickers” para cartuchos de calibre 7,92 mm. Los pilotos elogiaron el Ba-33 por su buena manejabilidad y maniobrabilidad. En un desfile aéreo en Praga en septiembre de 1933, se demostró el vuelo de tres Ba-33 unidos por cables de goma. Las máquinas fueron pilotadas por Kautsky, Řečka y Hubáček.

Servicio, Destino y Detalles Técnicos

A mediados de la década de 1930, después de la entrada en servicio del caza más avanzado B-534, los viejos Ba-33 fueron transferidos a la reserva y utilizados para fines de entrenamiento. En particular, los cadetes de la escuela de Prostějov volaron en ellos. Todas las unidades de caza y entrenamiento recibieron varias de estas aeronaves. En ellas se practicaban habilidades de pilotaje y de vuelo en formación. Con este propósito, los Ba-33 sobrevivieron hasta la crisis de Múnich. En esos días, fueron puestos de nuevo en servicio como cazas de reserva. Pero no hubo necesidad de luchar.

Todo el equipo del ejército checoslovaco pasó a manos de los alemanes. La “Luftwaffe” no necesitaba realmente estas viejas máquinas y distribuyó los pocos Ba-33 aún útiles a las escuelas de mecánicos de aviación como material didáctico. Cuando el gobierno títere eslovaco se formó bajo la protección alemana en marzo de 1939, creó sus propias Fuerzas Aéreas. Estas incluían, principalmente, aviones del antiguo 3er Regimiento de aviación checoslovaca, entre ellos dos Ba-33. Pero no sirvieron mucho tiempo, siendo retirados de servicio poco después.

Durante el período de producción en serie, el Ba-33 fue ofrecido para exportación a varios países. Un avión, por ejemplo, fue exhibido en Mukden, Manchuria, en 1931. Posteriormente, cayó en manos de especialistas de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés. Sin embargo, no se recibieron pedidos del extranjero. En 1929, surgió la última modificación, el BH-33N, con un motor alemán “Hornet”. Esta máquina fue diseñada sin la participación de Beneš y Hajn, quienes se habían trasladado a otra empresa. Las pruebas de vuelo del BH-33N comenzaron en agosto de 1929. Sin embargo, también se mantuvo como un prototipo.

Descripción Técnica: Los aviones de la familia BH-33 eran biplanos de caza monomotor y monoplaza con empenaje convencional y tren de aterrizaje fijo. La caja biplana se distinguía por el avance del ala superior aproximadamente 600 mm respecto a la inferior. Los montantes interalares eran en forma de N. Los alerones estaban presentes solo en el ala inferior. El ala era completamente de madera. La cabina del piloto era abierta. El armamento consistía en dos ametralladoras sincronizadas de calibre de rifle de varios modelos, según las preferencias del cliente. La munición variaba de 500 a 800 cartuchos por arma.

Las distintas modificaciones del BH-33 diferían considerablemente en su construcción. Así, el BH-33 básico (B-33), así como el PWS-A producido bajo licencia en Polonia, tenía un fuselaje de madera de sección cuadrangular (redondeada en la parte superior). La estructura del fuselaje consistía en cuatro largueros y cuadernas “ensartadas” en ellos. Al primer cuaderna se fijaba la bancada del motor, y al segundo, los montantes principales del tren de aterrizaje. La cabina del piloto se ubicaba detrás del segundo cuaderna. El revestimiento del fuselaje era de madera contrachapada (en la parte delantera, de duraluminio).

La planta motriz del BH-33 era un motor “Jupiter” VI o VII de 9 cilindros con hélice metálica de dos palas “Avia-Reed”, y en el PWS-A, un “Jupiter” IV con hélice de madera “Avia” o “Szomański”. El tanque de combustible principal, con una capacidad de 265 litros, se ubicaba entre la primera y la segunda cuadernas. La capacidad del tanque de aceite era de 25 litros. El BH-33E (BH-33-SHS) se diferenciaba por su estructura de fuselaje metálica (soldada con tubos de acero), que conservaba la sección cuadrangular. La planta motriz en los aviones de fabricación yugoslava era un motor “Jupiter” 9AD con hélice de madera “Avia”.

El BH-33L (Ba-33) estaba equipado con un motor en W de 12 cilindros, refrigerado por líquido, “Škoda” L. La capacidad del tanque de combustible principal era de 298 litros, y la del tanque auxiliar (bajo el ala superior) era de 45 litros. Además del armamento de ametralladoras, esta modificación podía llevar seis bombas de 10 kg bajo el fuselaje.

Especificaciones Técnicas

Modificación	BH-33L
Envergadura, m	8.90
Longitud, m	7.22
Altura, m	3.13
Superficie alar, m2	25.46
Peso vacío	1117
Peso normal al despegue	1560
Tipo de motor	1 Motor de pistón Skoda L
Potencia, hp	1 x 580
Velocidad máxima, km/h	298
Velocidad de crucero, km/h	280
Alcance práctico, km	450
Tasa de ascenso, m/min	594
Techo práctico, m	8000
Tripulación	1
Armamento	2 ametralladoras frontales de 7.92 mm vz.28

Galería de imágenes y diagramas del Avia BH-33

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