Brabazon

El Comité Brabazon y la Era de la Aviación a Turbina

En la historia del desarrollo de la aviación civil, hubo muchos eventos notables. Sin embargo, el más importante fue, sin duda, la equipación de los primeros aviones de pasajeros con motores de turbina de gas a finales de la década de 1940.

Los aviones con turbina de gas tuvieron que demostrar su derecho a existir frente a la “edad de oro” de la aviación de pistón. Dentro de su propio campo, tampoco hubo claridad durante mucho tiempo sobre la preferencia para los aviones comerciales entre los turbopropulsores (TWD) y los turborreactores (TRD).

Finalmente, a principios de las décadas de 1950 y 1960, la balanza se inclinó a favor de los TRD y sus variedades, marcando el inicio de la era de la aviación civil a reacción. Esta transformación cambió posteriormente todo el panorama del mundo moderno.

En los orígenes de esta era, se encontraba la formación en Gran Bretaña en 1942 del Comité para determinar las direcciones del desarrollo de la aviación civil británica de posguerra. El Comité Británico de Aviación Civil para el Transporte de Posguerra se estableció por orden del Primer Ministro W. Churchill, cuando la Segunda Guerra Mundial estaba en su apogeo y su resultado distaba mucho de estar decidido.

Lord Brabazon de Tara, una de las autoridades en la aviación británica, fue nombrado presidente del Comité. Fue el primer piloto británico en volar un avión en 1909 y luego se hizo famoso como desarrollador de técnicas de fotografía aérea. Entre 1940 y 1942, ocupó los cargos de Ministro de Transporte y de Industria Aeronáutica.

Sin embargo, el período más importante de su actividad estuvo relacionado con su trabajo en el Comité de Aviación Civil, más conocido como el Comité Brabazon. Con el tiempo, la labor del Comité Brabazon influyó significativamente no solo en la aviación británica, sino en toda la aviación de transporte mundial.

El trabajo del Comité comenzó en diciembre de 1942. En un informe publicado tres meses después, se formularon los requisitos para los principales tipos de aviones de transporte comercial que podrían satisfacer las necesidades de la aviación del entonces Imperio Británico y asegurar una competencia digna para los fabricantes estadounidenses.

Los aviones recomendados para su desarrollo se dividieron condicionalmente en un transatlántico de lujo (Tipo I), de pasajeros para rutas imperiales cortas (Tipo II) y largas (Tipo III), un correo transatlántico (Tipo IV) y uno de pasajeros para líneas locales (Tipo V).

Los británicos, sin una base de producción y medios financieros suficientes, no podían competir con los estadounidenses en la producción de aviones de pasajeros de pistón ya desarrollados. Por lo tanto, la única forma de desbancarlos de sus posiciones dominantes era la creación más rápida de aviones de transporte comercial con motores de turbina de gas.

El Reino Unido fue la segunda potencia mundial, después de Alemania, en llevar el trabajo sobre estos motores a una etapa práctica a finales de la década de 1930. Para cuando se publicó el informe de la primera reunión del Comité Brabazon, las empresas Power Jets, Rolls-Royce, Metropolitan-Vickers y De Havilland ya tenían prototipos funcionales de TWD y TRD.

Además, desde mayo de 1941, volaba el prototipo de caza a reacción Gloster G.40 (E.28/39) “Pioneer”. Sin embargo, el Comité comprendió que el desarrollo de GTM considerablemente más potentes, económicos y, sobre todo, fiables para aeronaves civiles conllevaba un riesgo técnico bastante alto y requeriría tiempo.

En base a esto, la implementación de los requisitos para los aviones con TWD (Tipo I, II, III, V) se dividió en dos etapas: la creación de nuevos aviones de pistón o basados en prototipos militares, y luego con TWD. Para el avión de correo “Tipo IV”, se recomendaron originalmente los TRD, por lo que no se preveía una planta motriz alternativa.

Entre 1943 y 1945, el Comité Brabazon, en interacción con las empresas de construcción aeronáutica y las aerolíneas operadoras, fue afinando sucesivamente los requisitos para los futuros aviones. A partir de 1946, las funciones del Comité Brabazon pasaron de facto al Comité Intersectorial para la Elaboración de Requisitos de Aeronaves de Aviación Civil (ICARC).

Este comité era responsable de coordinar la política de adquisición y diseño de las corporaciones aéreas británicas BOAC, BEA y BSAAC. Al mismo tiempo, el Ministerio de Suministros (MoS), responsable de encargar nuevos aviones, formulaba sus propios requisitos más específicos para cada uno de ellos, basándose en las recomendaciones de ambos Comités.

En consecuencia, prácticamente todas las recomendaciones iniciales del Comité Brabazon, en mayor o menor medida, se implementaron en los contratos del MoS con las empresas de construcción aeronáutica entre 1943 y 1948. En gran parte, gracias al Comité Brabazon, el MoS inició a partir de 1943 el desarrollo de una serie de GTM para aviones de transporte civil.

Diseño y Ambición del Gigante Brabazon

El MoS firmó un contrato para el desarrollo de un gigantesco avión transatlántico con la empresa Bristol en 1944. El proyecto recibió la designación “Bristol 167” y el nombre “Brabazon”. El primer prototipo, el “Brabazon I”, se desarrolló bajo el concepto “Tipo Ia” y debía equiparse con ocho motores de pistón dobles Bristol “Centaurus-20”, cada uno con una potencia de 2360 hp.

En 1944, la división de motores de Bristol recibió un contrato para desarrollar el potente turbopropulsor “Proteus”. En 1945, el MoS encargó el “Brabazon 2” (“Tipo 16”) con estos motores. Este avión estaba destinado a ser operado por BOAC en la prestigiosa ruta Londres-Nueva York.

Sin embargo, la mentalidad de una potencia marítima no permitió en ese momento evaluar correctamente sus indicadores económicos. Por ello, el enorme avión, con una envergadura de 70,1 m, una longitud de 54,3 m, una masa de despegue de más de 130 t y una reserva de combustible de 62.000 litros, solo transportaría 60 pasajeros (en la variante de lujo, 25-30) en una ruta de aproximadamente 6000 km, o hasta 100 pasajeros en distancias más cortas, a una velocidad de 530 km/h.

El “Brabazon” se parecía más a un transatlántico: compartimentos separados para pasajeros con literas, un salón, un bar y espacios de servicio en la cubierta inferior. Cabe destacar que fue construido como un barco, contratando a especialistas navales para la instalación del fuselaje de 5,18 m de diámetro (como los Airbus modernos) en los astilleros.

Además, el jefe de Bristol, R.J. Verdon-Smith, logró obtener fondos adicionales para su grandiosa empresa, incluyendo la construcción en Filton de una impresionante nave de montaje de 320 m de largo y una pista de 2520 m de longitud.

Retos y Cancelación del Proyecto

Las pruebas de vuelo del “Brabazon I” estaban previstas para abril de 1947, y las del “Brabazon 2” para principios de 1948. En este escenario, el “Brabazon 2” podría haberse convertido en el primer avión de pasajeros del mundo con GTM y haber entrado en la línea transatlántica ya en 1949. Pero estos sueños no se hicieron realidad.

Bristol, que prácticamente no tenía experiencia en la construcción de aviones de pasajeros, asumió la tarea insuperable de crear un enorme avión de línea con una serie de innovaciones técnicas: propulsión doble, cabina presurizada de gran volumen, sistema de control asistido y otros. La construcción del avión tampoco se aceleró con la sustitución de su diseñador jefe, L.J. Frize, por A.E. Russell en 1946.

Finalmente, el “Brabazon I”, cuyo fuselaje estaba prácticamente terminado en 1946, fue elevado por primera vez por el piloto de pruebas William Pegg solo en septiembre de 1949. Se emitió un certificado limitado de aeronavegabilidad el 14 de junio de 1950. Al día siguiente, el Brabazon I realizó varios vuelos de demostración en el aeropuerto de Londres, para lo cual se instalaron 30 asientos en la parte trasera del fuselaje.

Las grietas por fatiga en las hélices causaron que el Registro de Aviación se negara a emitir un certificado de aeronavegabilidad ilimitado, lo que impidió a la aerolínea BEA iniciar la operación de prueba del avión en su variante de 189 asientos en la línea Londres-Niza.

La construcción del “Brabazon 2” se estancó debido a las dificultades en el desarrollo del turbopropulsor “Proteus”. La primera variante de este motor, el Pt.1, con una potencia de 3350 eshp, entró en pruebas de banco en enero de 1947, pero resultó no ser adecuada para su instalación en el avión y su desarrollo se detuvo.

Con su segunda variante, el Pt.2 (Proteus serie “600”), tampoco todo fue fácil, y la finalización del desarrollo se retrasó hasta la primavera de 1951, y las fechas de entrada en servicio del “Brabazon 2” se aplazaron hasta 1953-1954. Sin embargo, en la línea Londres-Nueva York, desde finales de la década de 1940, ya se operaban intensamente aviones de pistón de cuatro motores como el Douglas DC-6, el Lockheed L-749 “Constellation” y el Boeing B-377 “Stratocruiser”.

Estos aviones transportaban hasta 60 pasajeros por vuelo con costos significativamente menores que el “Brabazon”. Por lo tanto, Bristol ya no tenía posibilidades de encontrar un cliente, sobre todo porque BOAC, al ver el desarrollo de la situación con el “Brabazon”, encargó previsoramente aviones a las empresas Lockheed y Boeing.

En 1951, se hizo evidente que la carrera de este avión llegaba a su fin. En febrero de 1952, se detuvo la construcción del “Brabazon 2”, que estaba a medio terminar, y en septiembre, el “Brabazon I” realizó su último, el 164º, vuelo de prueba. Aún se intentó encontrar alguna aplicación comercial o militar para los aviones construidos.

Sin embargo, ni la propuesta de BEA para su uso en rutas cortas en una variante de 180 asientos, ni los planes para reconvertir los aviones en transportes militares obtuvieron apoyo del gobierno. Además, se descubrió que la construcción de ambos “Brabazon” había costado significativamente más fondos (más de 3 millones de libras esterlinas) de lo previsto.

El proyecto se cerró y los aviones se vendieron para desguace. Curiosamente, Bristol celebró esta decisión, ya que necesitaba urgentemente liberar la nave de montaje para su nuevo desarrollo bajo el concepto “Tipo IIIb”, con el no menos prometedor nombre de “Britannia”. Para disipar las acusaciones de malgasto de fondos públicos, el “Britannia” se anunció casi como una evolución directa del “Brabazon”.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Brabazon I
Envergadura, m	70.10
Longitud del avión, m	53.95
Altura del avión, m	15.24
Superficie alar, m2	493.95
Peso vacío	65816
Peso máximo al despegue	131542
Tipo de motor	8 Motores de pistón Bristol Centaurs
Potencia, hp	8 x 2500
Velocidad máxima, km/h	483
Velocidad de crucero, km/h	402
Alcance práctico, km	8851
Techo práctico, m	7620
Tripulación, tripulantes	12
Carga útil	hasta 100 pasajeros

Galería de imágenes y diagramas del Brabazon

Brabazon. Fotografía: Giant Rider	Brabazon. Fotografía: David Whitworth
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